商業模式是先行官

林程

目前純電動汽車銷售量不足一萬輛，推廣使用是嚴重困擾行業的大事。主要瓶頸是其能量比較低，電池成本高，續航里程短，電池壽命短，但在現階段要想快速解決這些問題并不太現實。北京目前采用電池租賃的方式，快速更換、快速充電。另外電池可以分箱充電，提高電池使用壽命。

商業模式應該是電動汽車推廣應用的三大要素之首。首先確定好它才能確定現在車輛的狀態，也才能確定好采用什么樣的基礎設施為之補充能量。通過定制方式才能實現車的技術和應用的完美結合。

通過做商業模式的對比可以看出，傳統公交車正常使用五年，跑20萬公里左右，燃油費用很高。而EV車型會降低不少。采用電池租賃的方式成本可以大幅度降低。現在北京市運行的電動公交車電池由北京電力公司統一購買，然后租賃出去，分期實現電池的價格成本回收。

而未來隨著產能提高，純電動汽車中如果電池排外，電機成本會很低，進而降低整車成本。目前國內電動車不過上萬臺，卻有上百家電子廠在做電池，一旦形成批量之后，電池產量增加，電池成本也會明顯下降。電池還可以二次回收利用，我們一般只用到20%的電量，還有80%的電量可以送到續能電站，還有各種補貼。長期來看，電動車，特別是電動公交系統的運營成本可以與傳統車相較。

北京在2010年起就開始進行電動汽車示范運行，對相關基礎設施布置方案進行了研究。目前采用電池快換的模式，公交車到充電站以后，8分鐘以內就能把電池換下來，四個小時左右就能充好。一個充電站只要配1/3的備用電池就可以滿足50輛車的需求。市內的電動客車配備的電池電量，遠低于其他車輛的電池，提高了整車的有效載荷。北京市設計的充電站系統即將完工。北京現在有近千臺電動汽車進行聯網，對于各個車的運行狀況進行監控。已出臺30多項法規和標準保障電動汽車的運行。電池在今年年初實現了第一批更換。新的電池將會承擔比原來更長的質保期，相應指標都在不斷提高。北京市今年年底將形成500輛純電動公交車的運行規模。環衛車在今年年底將達到2000輛的運行規模。明年的規劃數量將更大。

（本刊記者甄文媛整理）

國內典型商業模式概覽整車銷售模式

生產商通過傳統銷售渠道扣除補貼之后賣給消費者

應用范圍：小型短里程乘用車

代表城市：合肥

整車租賃模式

由租賃公司購買享受政府補貼的整車之后，用租賃方式租給特定或者不特定用戶

代表城市：杭州

電池租賃模式

由電力運營商經營換電站，他們擁有電池，由出租公司購買裸車，電池按照里程計費方式從運營商處租賃，運營商獲得補貼，出租公司則間接享受補貼

應用范圍：出租車

代表城市：杭州

金融公司介入模式

由經營公司購買電池，將電池租賃給公交公司，金融公司擁有產權，對公交公司而言實際將電池成本分攤到每一年，降低自己的資金壓力和經營風險

適用范圍：公交車

代表城市：合肥

融資服務模式

金融公司只提供融資服務，電池仍然由運營商擁有，但在公交公司中間有運營商，公交公司仍然按年承擔電池成本

適用范圍：公交車

代表城市：深圳