“廣奇”模式或將成樣板

黃蓓蕾

各有所求，各取所需，這種合作是最牢靠的，“聯合開發”目前在國內成功的案例還沒有，若廣汽和奇瑞這次能成功，必將成為中國車企的合作樣板。

“廣汽和奇瑞的戰略合作若真能成功，那必定成為中國車企聯合開發的樣板！”英孚思副總經理郎學紅對“廣奇”模式頗為贊賞。

兩方的合作目前已經得到奇瑞董事長尹同躍的證實，在他看來，這是戰略上的一次嘗試，有望實現國企跨省合作突破。

中國汽車產業發展的幾十年，即便是省內的企業間合作都很難，更談不上不同地方國企之間的合作。

這次廣汽和奇瑞兩個看似沒有交集的企業為何會走到一起？兩者的合作能否成功？這些都給業界留下了懸念，“可以肯定的是，這并非兼并重組，從目前的消息來看，完全是企業間的商業行為。”汽車資深分析師鐘師對《汽車觀察》記者說。

對于兩者來說，各有所求，各取所需，可能彼此還附加對方的一些籌碼，“這種‘有利益的合作也是最為可靠的。”一位業內人士這樣分析。

彼此需要很關鍵

互為需要在戰略合作中也會讓雙方關系變得牢固和持久。對于廣汽和奇瑞來說，他們分別看上了對方的什么？

奇瑞多年在發動機上的積累終于在今年有所突破。今年3月，奇瑞汽車與捷豹路虎正式簽訂合資協議，將正式組建合資公司。之后又有消息稱，合資公司的首款車型將于2 0 1 4年7月下線，而首先國產的兩款車型定為攬勝極光以及神行者。最重要的一點為，這兩款車未來將搭載由奇瑞生產的2.0T渦輪增壓發動機。

業界有人評論說，路虎和奇瑞聯姻很大一部分就是廣汽看中了奇瑞的發動機研發技術，路虎在發動機研發上一直都是薄弱環節，能選擇奇瑞合資，對兩個品牌來說都是受益的。

實際上，廣汽和路虎有著同樣的苦惱。即便是布局重組三菱發動機廠，也不能解其燃眉之急，盡管三菱早早就進入中國，多年來的發展不溫不火，從技術上已經落后，且與多家整車有合作，從未來戰略的角度，廣汽再次開發并無優勢可言。

而奇瑞發動機在多年前，菲亞特與其“熱戀”之時，就看中了它的發動機廠，以及“由其企業屬性決定，所擁有的很多方便之處，如地方政府的大力支持、決策上的靈活性等”。在牽線的過程中，菲亞特一定會和廣汽提及這一重點。最近，路虎與奇瑞共同生產的國產試制車已經搭載奇瑞2.0T渦輪增壓發動機，就目前來看攬勝極光的指導售價在60萬元以上，在未來推出國產車型并搭載由奇瑞生產的發動機后，新車售價預計可以降到35萬元左右，同時，神行者作為路虎目前售價最便宜的車型，售價在39.8萬 59.8萬元，若國產的話，售價也將會降至30萬元左右，將會給同級別車型造成相當巨大的壓力。

這些訊息無疑給廣汽帶來了很大的刺激。張房有在找尋合作伙伴時，一定不只找了奇瑞一家，但最終只有尹同躍伸出橄欖枝。這里的緣由也很簡單。

“在發動機上，廣汽就像買家，奇瑞就是賣家。”鐘師說，這并非就說買家低人一等或者賣家高高在上，這種商業上的行為，完全是相互有所需求。

奇瑞的需求也不言而喻，在發動機研發上投入的大量成本，除了奇瑞自身的轎車和其合作者能夠享用，它還并未“對外開放”，此時如果有戰略合作者，對其貢獻研究成果，也分攤了研發成本，這何樂而不為？

“另外，奇瑞本身就有多個平臺，就此機會進行平臺轉讓，從而獲取知識產權上的收益。”鐘師推測，廣汽在未來會有產品線的延伸，這還是回歸到自主品牌汽車的發展。

廣汽乘用車目前就是傳祺下的一款B級轎車和一款SUV。鐘師認為，單憑中高檔車很難維系一個品牌的發展，而往下走A級、A0級和A00級，奇瑞已經有較好的經驗和基礎，在此，廣汽是有可借鑒或者直接拿來的平臺。

這方面也不乏有借鑒的案例。近日，菲亞特與鈴木開展合作進行技術共享，菲亞特首席執行官Sergio Marchionne說，菲亞特和鈴木長期保持著友好合作關系，菲亞特S e d i c i其實就是鈴木SX4的換標車，而鈴木的柴油引擎將從菲亞特購買。

這并非菲亞特做不出來這種車型，而通過這種方式可以節省時間。

目前，面對合資車的下探，自主品牌往上走已經十分艱難，唯有抱團合作、共享平臺，可以讓研發成本下降，風險減小，這樣才能走得更遠。

國內聯合開發的阻力多年來，新聞中對于國外合作研發的消息不絕于耳，特別是新能源汽車領域的共同研發就不勝枚舉。

繼跨國車企戴姆勒去年聯手日產、雷諾生產電動車后，豐田汽車與福特汽車也共同發布，兩家公司將在十年內共同開發用于皮卡及SUV的新型混合動力系統，同時開發全新的車載智能通訊系統，豐田與寶馬也在新能源的多個領域進行合作開發，通用汽車與韓國LG集團也簽署了合作協議，也擬共同開發新型電動車……和國外車企的“自發”相比，國內企業多少有些心不甘情不愿，由政府牽頭組織的T10，是挑選的十家大型國內汽車企業聯合成立的“電動汽車產業聯盟”。

盡管10家企業達成了多項諸如在非競爭領域的共性關鍵零部件、總成方面展開合作的可行性研究，建立電動汽車關鍵零部件及零部件供應商綜合能力的評估方法，建立新能源汽車關鍵零部件供應商以及產品等信息共享平臺等等，但是這似乎是雷聲大，雨點小。

“沒有給企業帶來利益的聯合開發，在國內企業間就難以產生共鳴。”郎學紅一針見血地說。她回憶說，“就在今年9月初，由中國汽車流通協會牽頭，發改委、歐盟法律顧問等專家組成的一個小型研討會上，在討論國內哪些聯合開發的企業具有市場支配地位時，專家們竟然找不到一兩家在合作上產生收效的企業。”

“合作誠意是國內企業聯合開發的阻力。企業多看重自己的利益，都希望先能從別的企業有所收獲，都想收益最大，非出力最大。”郎學紅說，這是當時在場專家們的共識。

再來反觀廣汽和奇瑞的這場合作，雙方并非拉郎配，而真正是因為彼此需要走到一起，從長遠來看，鐘師認為：“因利益而合作，因合作而最終共贏。”