其他國家的應對策略

曹曉昂

與試圖“彎道超車”，并大力發展電動汽車的中國不同，在歐美等國家的汽車產業中，并沒有明確的“新能源”這個概念，他們把電能、風能、太陽能等都稱為“替代能源”。相比“新能源”的發展，他們更為關注的現實問題是，“如何有效節能”、“如何降低排放”。當前，歐美及主要發達國家都已經制定并發布2015年之前的國家油耗策略，并開始啟動2020年以后油耗政策研究工作。其中，歐洲及日本將執行較為嚴格的5.5L以下的油耗要求 。美國奧巴馬政府8月28日發布的2025年企業平均燃油經濟性法規的最終版本規定：美國市場上各車企2017至2025年款新車的燃油經濟性平均值應當達到54.5英里/加侖，約合每百公里4.3L油耗。

美國

事實上，通過聯邦政府、州級優惠政策，同時使用名人（奧斯卡頒獎儀式用車）等方式，美國政府切實地擴大了節能汽車的普及程度。此外，環保意識加上汽油價格的不斷攀升使得用戶對混合動力的需求與日俱增、消費能力也日漸增強。

美國推出的主要政策包括：《1992年能源政策法》、《1990年清潔空氣法修正案》、《2002年能源政策法》、新一代汽車合作計劃（Partnership Fora New Generation of Vehiccles 縮寫PNGV）、美國燃料電池汽車Freedom CAR協作計劃、清潔城市計劃、所得稅減稅（2006年1月1日~2010年12月31日）、加州可在HOV（高載量交通車道）上行駛（2005年～2010年12月31日）等。

其中，為應對日本汽車工業的強烈沖擊，克林頓政府于1993年9月推出的“新一代汽車合作計劃”（ PNGV），被認為對于美國汽車工業后續的發展影響巨大。該計劃主要技術、經濟目標是：提高燃料效率3倍（以1993年的技術水平計算）；大大降低排放污染物，改進可回收性，提高汽車用材的可回收率，由此前的75%提高到80%；采用新一代輕質材料使汽車自重大大減輕（價格與現有價格相當，滿足已有的安全標準）。實現汽車的再生制動，將減速及制動過程損耗的能量回收利用。

為組織實施該計劃，美國政府每年為該計劃撥款3億美元，福特、通用、 戴姆勒—克萊斯勒3大汽車公司每年投入10億美元。該計劃由美國副總統戈爾直接分管總體協調，參加的政府機構有：能源部、商務部、運輸部、國防部等。美國3 大汽車公司以合作者的身份參加，并在計劃中相互合作。美國的許多名牌大學、國家研究機構、國家實驗室也參加了這一計劃。參加該計劃的單位共453個。該項研究包括758個子課題，由25人的經理班子組成對“新一代汽車合作計劃”運作支持的集團（OSGO peration Support Group），負責承擔該計劃的資金分配、項目監督、戰略計劃和后勤保障，并由美國科學院研究委員會負責對該計劃每年春季提出成果評審報告。

在“新一代汽車合作計劃”進行5年之后，1998年，美國人對其進行評價，認為美國的汽車工業在4個方面取得了巨大進展：首先，樹立了前所未有的重大技術目標，即在不降低性能、不提高成本的前提下，將燃料的效率提高了3倍；其次，奠定了美國在先進制造技術和高技術方面的領導地位，對美國經濟、技術的全球競爭力和經濟發展起到了重要作用；再次，把原來用于國防投資建立的國家實驗室（現在閑置）用于汽車工業，把許多分散、孤立的項目有機地結合起來，形成了一個眾多科研單位為一個目標工作的整體。找到了高技術科研單位與市場經濟相結合、與企業相結合的途徑，保持了美國的戰略研究力量；最后，美國3大汽車公司合作進行研究，在某種程度上形成非競爭的合作關系，這是史無前例的。政府與企業間，也以合作和分擔共同的技術目標身份出現，在相當程度上代替了過去的命令和控制關系。

亞洲國家

作為資源匱乏的國度，日本在汽車節能方面一直走在前面。當前，日本政府推出的主要政策包括：CEV補助金補助車輛購買和充電設備購買（1998年~2006年）、綠色稅制減免汽車稅（2000年至今）、環保車型汽車取得稅和重量稅的減稅（2012年4月~2014年）、環保車型車輛購買補助（2011年12月~2013年1月）、“高效清潔能源汽車開發計劃”等。其中，日本環保汽車補貼政策，是日本政府為了應對當時汽車市場需求下滑的勢頭而推出的刺激汽車消費政策。在2009年4月第一次開始實施，2010年9月結束。政策規定，達到汽車排放一定標準的普通汽油或柴油動力汽車，可以獲取轎車10萬日元、小型車5萬日元的補貼。而對于使用超過13年以上的轎車，以舊換新可享受25萬日元補貼，若更新為小型車則可再享受12.5萬日元的稅收優惠。

2011年12月17日，日本政府再次恢復對環保汽車的補助金制度，希望以此來刺激國內汽車消費，用來減輕福島大地震和日元升值給日本汽車業帶來的消極影響。政策提出，截止到2013年1月底之前購買滿足一定油耗標準的車型，轎車將享受日本政府10萬日元補貼，小型車享受7萬日元補貼。而隨所購車型的增大,消費者所享受的補貼額也將減少。 同時，此次環保汽車補貼提高了汽車以舊換新的年限標準，將原有的至少使用13年的汽車更新提高到至少使用15年。據報道，日本政府計劃將拿出3000億日元用于補貼符合更換條件的約340萬臺汽車。

韓國為促進綠色增長，拉動汽車消費，韓國企劃財政部決定，自2009年7月1日起至2012年12月31日，對購買國產混合動力汽車者最多減免330萬韓元的消費稅、所得稅、登記稅、教育稅等。新加坡實行HEV、PHEV、EV登陸稅減稅（2006年10月~2012年末）政策。

歐洲及其他國家

由于汽車的燃料燃燒和車輛的CO2排放之間有一定的相關性，因此，環保意識強烈的歐洲國家，在京都議定書簽約以后，對汽車燃料的消耗量控制改為對車輛CO2排放的控制。目前歐盟主要有：明日汽車計劃（Car of Tomorrow）、歐洲電動汽車（包括純電動汽車和混合動力汽車）城市運輸系統（ELCIDIS）計劃，以及ACEA（Association des Constructeurs Européens dAutomobiles）協議。

其中，為力促電動汽車的發展，歐洲提出的“明日汽車計劃”，制訂了8個城市采用零排放、低污染車輛的規劃。盡管這個在歐盟交通及環境部長會議上宣布的計劃看起來雄心勃勃——從2001年開始，在雅典、巴塞羅那、佛羅倫薩、里斯本、斯德哥爾摩和牛津等6個歐洲城市市中心，只為低廢氣排放的“綠色汽車”開放綠燈，禁止污染嚴重的汽車通行——但是，回顧過去的這些年，已有媒體這樣評論：關于“明日汽車“的承諾仍然沒有被實現，而且這個期待被解決的問題還變得越發的難困難。

而1998年3月在歐盟簽訂的ACEA（Association des Constructeurs Européens dAutomobiles）協議是一個集體承諾。根據該協議，歐洲汽車生產廠商協會及它的成員承諾自愿消減在歐盟銷售的機動車CO2排放率。該協議特別建立了整個汽車工業在歐洲銷售的新機動車的平均機動車排放目標。協議規定：到2008年，在歐洲銷售的新機動車要達到每公里行駛排放140g CO2的目標，到2012年達到120 gCO2/km。這份協議包括所有成員公司（寶馬、戴姆勒-克萊斯勒、菲亞特、福特、通用、保時捷、標志雪鐵龍、雷諾和大眾集團）在歐盟生產和進口到歐盟的所有車輛。作為與ACEA協議的一部分，歐盟委員會1998年開始與韓國公司（韓國汽車生產商聯合會KAMA包括現代、起亞和雙龍等）和日本公司（日本汽車生產商聯合會JAMA包括大發、本田、五十鈴、馬自達、三菱、尼桑、斯巴魯、鈴木和豐田）展開類似的談判。

ACEA協議對于歐洲汽車的節能減排起到了很大的作用。到2010年，歐洲的新車CO2平均排放量（下稱為平均碳排量）下降了約5g/km——由145.8g/km降至140.9g/km，這比2003年~2006年的降幅還要大。歐洲的汽車制造商在減排方面做出了很大的努力，2010年在歐洲銷售的新車中，超過60%的新車碳排量降至140 g/ km或以下，而2003年能達到這個水平的只有23%。

此外，歐洲各國也有自己的相關政策和措施。其中，德國主要有：清潔能源合作項目CEP(Clean Energy Partnership，Berlin)。法國主要有：可持續發展和混合動力車輛解決方案、法國地面交通研究及革新國家型計劃“PREDIT3（2002~2006）”，法國政府出臺的主要政策有，根據CO2排量的補貼與補征稅款（2008~2009年）。英國主要有：未來汽車計劃FVP（Foresight Vehicle Programme）、車輛保有稅優惠措施；英國的主要政策有，免除道路擁堵稅（ 2008年2月～至今）。西班牙的主要政策包括：根據CO2排量免除注冊稅（2008年）、低碳汽車購入補貼（2009年-2014年） 澳大利亞主要有：可持續性交通能源項目(the Sustainable Transport Energy Program，STEP) ；加拿大主要有：加拿大交通燃料電池聯盟CTFCA（the Canadian Transportation Fuel Cell Alliance）。