淺談貴都高速路面工程中的測量控制

李孟杰

摘要:測量控制作為測量工作中的質量控制有著重要的意義,最終目的就是提高成品測量數據的合格率。本文結合自己的實踐,根據路面工程中測量工作的重點內容,談一談如何有效的進行測量控制。

關鍵詞:路面工程測量控制

中圖分類號:U448.13 文獻標識碼:A 文章編號:1674-098X(2012)06(c)-0100-01

1 工程概況

貴都高速路面工程第二合同段,合同工期12個月,路面全長34km,路面標準段全寬24.5m。路面主要測量項目:20cm級配碎石墊層,20cm4%水泥穩定碎石底基層,20cm5%水泥穩定碎石基層,28cm道路混凝土層。本工程面臨工程量大,工期緊,測量人員短缺,2010年12月底必須通車的情況,但是測量部門采取了有效的控制方法,使得整個施工過程中測量工作始終處于受控狀態,沒有耽誤過施工進程,取得了良好的效果。

2 測量控制的內容

路面工程中結構層的標高和寬度尺寸,直接影響實際發生的工程量,確定這兩個要素為本工程進行測量控制。具體內容包括碎石墊層的標高控制,結構層的寬度控制和道路混凝土層的標高和線位控制。

3 碎石墊層的標高控制

工程首先進行200m20cm級配碎石墊層的典型施工,標高樁位每10一個斷面,每個斷面3個點位,共計63個點。按照常規公式計算放樣標高,也就是放樣標高=設計頂標高+設計厚度×(虛鋪系數－1),虛鋪系數確定為1.31。碎石墊層碾壓完畢后對其頂標高進行了檢核,結果出人意料。合格點位35個,合格率為56%。

分別對水準儀,設計標高數據,和虛鋪系數進行檢核,沒有發現什么問題。碾壓過程也滿足規范要求。問題到底出現在那里,對標高放樣公式做進一步分析,發現公式中設計厚度不應該是20cm,20cm只是設計給定的厚度,應為實際厚度,也就是實際厚度=設計頂標高－實際底標高。得到放樣標高的修正公式:放樣標高=設計頂標高+(設計頂標高-實際底標高)×(虛鋪系數－1)。修正公式中的設計頂標高和虛鋪系數是給定的數值,實際底標高沒有給定,需要現場實際測量,它影響級配碎石墊層頂標高。

在接下來的碎石墊層施工前,對200m路基道胎面63個攤鋪標高樁位進行測量,與設計路面標高進行對比,合格率為55.6%,根據修正公式計算出了63個點的設計厚度和放樣標高后進行施放。施工完畢進行碎石墊層頂面復核,合格率為92.1%。可以確定路基道胎標高狀況是影響碎石墊層合格率的重要因素。

實際工作中碎石墊層的工程量大,工程進度又快,若采用修正公式,需計算出每個攤鋪標高樁位的實際厚度,測量工作將非常的繁重,在接下來的碎石墊層施工中,首先根據路基道胎面的10米段面(每個斷面3個點)高程數據的偏差值,計算每40米為一個區間偏差的平均值。實用公式為:碎石墊層的放樣標高=設計標高+(設計厚度－每四十米區間道胎偏差平均值)×(虛鋪系數－1),經實踐驗證成型碎石墊層標高合格率可以達到90%～93%,表面平整度也大幅度提高。

填石路基道胎面標高情況較差,表面平整度不好,碎石墊層和道胎面接觸,若按照常規公式計算放樣標高,大大影響碎石墊層的標高合格率,也會影響到上面結構層的平整度。經過常規公式的修正,又得出實用公式,對級配碎石墊層的標高控制起到良好的效果,以上結構層放樣標高計算可以使用常規公式,也就是放樣標高=設計頂標高+設計厚度×(虛鋪系數－1)。

4 結構層的寬度控制

工程中碎石墊層不立側模施工,對200m碎石墊層內外側邊線按照設計頂寬進行放樣,攤鋪面頂寬等于設計寬度。待碾壓成型后,對每10斷面碎石墊層寬度進行復核,發現21個成型頂寬值全部大于設計寬度,平均偏差16cm浪費了工程量,不利于成本控制。分析原因不難發現,由于壓路機的碾壓,松散的碎石墊層邊部沒有支擋結構,導致邊部被擠壓外移每側平均擠出8cm。

底基層和基層均立側模施工,這樣使攤鋪層邊部有支擋結構,防止邊部碾壓過程中外移。兩側模板線位置按照設計頂寬進行放樣。兩側模板垂直安裝完畢,進行水泥穩定碎石的攤鋪碾壓,對200m每10斷面的成型面寬度進行復核,發現21個成型頂寬全部大于設計寬度,平均偏差4.5cm,仍然存在浪費現象。分析發現壓路機對邊部的擠壓超過模版對邊部的支撐力,致使模版稍有外移。據此在接下來的施工中調整了模版線位置,兩側模板均向內縮進2cm,攤鋪頂面寬度較設計小4cm,待碾壓成型后進行頂寬復核,平均偏差1.2cm。節省了工程成本。

工程中對橋頭道路混凝土進行三滾軸施工,兩側模版位置按照設計混凝土寬度進行放樣,對成型的40m道路混凝土層進行寬度復核,實測寬度全部大于設計寬度,平均偏差cm左右,也存在浪費現象。通過對三滾軸的施工過程分析,由于滾軸是架在模版上沿工作,產生的較大震動擾動了模版,加上混凝土對模版的壓力,使模版外傾。在接下來的三滾軸施工中將兩側模版線較混凝土設計邊線均向內縮進4cm,對成形面寬度進行復核平均偏差1cm左右,節約了成本。

5 道路混凝土層的標高和線位控制

混凝土攤鋪測量采用厚度測量法,實現測量過程超前進行,測量數據批量計算的優點,提高測量工作的效率。此方法首先進行線位點的設置和高程測量,線位點選用長度5cm規格的鋼釘砸實到基層中,且噴漆標記。然后計算每10m斷面線位點與混凝土設計頂面之間的高差,接著設置標高樁位拉緊鋼絲線,利用小卷尺和鉛垂調整標高樁上掛線橫梁的位置,最后進行掛線。

對標高放樣過程的分析,由于本工程地處山區,設計縱坡大,對線位點測量時水準尺后視和前視的讀數差很大,塔尺稍有偏移就會導致讀數結果出錯。保證塔尺的垂直度是成為標高控制的重點,在塔尺上安裝了水準氣泡,在接下來的混凝土施工中,利用安裝了水準氣泡的塔尺進行高程測量,對200m成型攤鋪面測量復核,合格點數38,合格率達到90.5%。

對線位放樣過程的分析,由于先對標高樁上掛線橫梁位置調整,而后才掛上上緊的鋼絲線,本工程道路平曲線多而且半徑較小,上緊的鋼絲線會對線位樁產生平曲線切半徑方向作用力,使得線位樁偏移。在接下來的施工中,對線位樁下設置線位點。改變操作順序,先將上緊的鋼絲線掛上橫梁后,再利用鉛錘進行線位調整,很快就能完成鋼絲線位置放樣,且精度較高,對200米成型的混凝土線位進行測量復核,合格點數20個,合格率95.2%。

6 結語

綜上所述,路面工程測量控制在實踐中的確起到良好的效果,進一步完善了測量過程和測量方法,使得測量作業有序進展,也提高了測量人員的成本控制意識和質量控制意識。在今后的路面工程中,要學會運用控制方法去發現、分析和解決問題,提高和拓展測量工作水平。

參考文獻

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