海城市公共交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展淺析

付秋菊

摘 要:以交通走廊引導(dǎo)城市發(fā)展,用客運軌道聯(lián)系海城市與鞍山市以及海城市區(qū)與副中心西柳、南臺的交通,緩解海城市區(qū)的交通壓力,使交通快捷,形成大容量客運交通網(wǎng)絡(luò),協(xié)調(diào)海城市內(nèi)外交通聯(lián)系;以公交優(yōu)先支撐中心區(qū)發(fā)展。

關(guān)鍵詞:軌道交通城市協(xié)調(diào)發(fā)展

中圖分類號:F29 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:1674-098X(2012)07(c)-0245-01

海城市作為遼寧省縣域經(jīng)濟的典型,城市未來發(fā)展必須與周圍城鎮(zhèn)以及鞍山等中心城市保持緊密的聯(lián)系與協(xié)作,同時海城也是一個具有良好經(jīng)濟基礎(chǔ)和擁有廣闊市場的中等城市,如何通過“內(nèi)優(yōu)外聯(lián)”提高海城市的地位,并為未來城市社會經(jīng)濟發(fā)展創(chuàng)造條件是現(xiàn)階段交通發(fā)展考慮的主要內(nèi)容。

1 以交通走廊引導(dǎo)城市發(fā)展

海城市交通發(fā)展的一個重點即是在鞍山與海城之間如何建設(shè)快速交通系統(tǒng),用客運軌道聯(lián)系海城市與鞍山市以及海城市區(qū)與副中心西柳、南臺的交通,緩解海城市區(qū)的交通壓力,使交通快捷,形成大容量客運交通網(wǎng)絡(luò),協(xié)調(diào)海城市內(nèi)外交通聯(lián)系。快速交通系統(tǒng)的選擇主要從兩個方面考慮:一是發(fā)展軌道交通,二是發(fā)展城際公交。

1.1 軌道交通規(guī)劃

以快速軌道交通為骨架,構(gòu)筑海城市區(qū)與鞍山之間的客流走廊,減少地面交通設(shè)施需求。城市軌道交通以其運量大、污染小的特點引起人們的重視,我國各大中城市掀起了發(fā)展城市軌道交通的熱潮。

城市軌道交通的建設(shè)投資都很高昂,即使是經(jīng)濟發(fā)達國家,在策劃建設(shè)地鐵或輕軌項目時,也是保持極其審慎的態(tài)度。因此,建設(shè)軌道交通系統(tǒng),必須經(jīng)過充分論證,探討是否符合建設(shè)的條件。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗,建設(shè)城市軌道交通,概括地說應(yīng)具備的主要條件有如下四方面:

一是城市人口的要求。通常認(rèn)為,有100萬人口以上的城市即可考慮修建輕軌交通和地鐵系統(tǒng),至于是地鐵還是輕軌,或者兩者相結(jié)合,則要看城市的經(jīng)濟實力和其他相關(guān)因素進行科學(xué)分析和科學(xué)評估來決定。

二是應(yīng)有一定的客運量需求。建設(shè)部有關(guān)文件規(guī)定,軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時,可建設(shè)輕軌交通;當(dāng)近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時,可建設(shè)地鐵系統(tǒng)。根據(jù)我國城市情況分析,通常認(rèn)為人口在100～200萬人的大城市,高峰小時形成2～3萬人次的客流現(xiàn)象較普遍,可以配備中等客運量的輕軌交通系統(tǒng)。

三是應(yīng)具備一定的經(jīng)濟實力。衡量一個城市的經(jīng)濟實力主要指標(biāo)是國民生產(chǎn)總值(GDP)。據(jù)有關(guān)文獻資料的經(jīng)驗分析:一個城市的基礎(chǔ)設(shè)施投資,占該城市GDP的3％～5％是比較合適的;而公共交通包括軌道交通在內(nèi)的投資比例又占城市基礎(chǔ)設(shè)施投資的14％～18％,即公交投資約占城市GDP的0.9%,并認(rèn)為這是一個合理而財力可以承受的指標(biāo)。若取公交投資額的80％作為軌道交通的投資份額,則每年可有0.7%左右的GDP投資力度支持此項工程。按以上指標(biāo)分析,我國城市修建地鐵的投資控制應(yīng)不超過每公里4億元,而輕軌交通應(yīng)不超過每公里2．5億元。據(jù)此推算,當(dāng)城市每年的 GDP達到300億元以上時,則具備建設(shè)輕軌交通的條件;而每年的 GDP達到500億元以上時,具備建設(shè)地鐵的條件。而海城市 “十一五”末GDP力爭達到490億元,按照這個增長速度到規(guī)劃期末GDP力爭達到1000億元,已經(jīng)具備建設(shè)軌道交通所需求的經(jīng)濟實力。

四是具有法定的軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃。軌道交通項目申報立項前,必須做好綜合交通規(guī)劃和軌道交通專業(yè)交通規(guī)劃。

通過以上分析可以看出,海城市區(qū)現(xiàn)狀人口為40萬人,由于人口規(guī)模的限制暫時不具備獨立發(fā)展軌道交通的條件,但可以同鞍山一起考慮合建軌道交通系統(tǒng),隨著城市的發(fā)展,人口的增加,發(fā)展快速的軌道交通是城市發(fā)展的必然選擇,規(guī)劃應(yīng)在道路斷面的選擇上為其預(yù)留軌道交通用地,為遠(yuǎn)期發(fā)展軌道交通創(chuàng)造條件。

1.2 城際公交

規(guī)劃期內(nèi)解決海城與鞍山的快速客運系統(tǒng)的另一種選擇就是發(fā)展城際公交。目前,海城與鞍山之間已經(jīng)有一定數(shù)量的小公共汽車來組織兩地的客運交通,但是小公共汽車的運行存在管理不規(guī)范、發(fā)車不守時、車輛情況較差、從業(yè)人員的素質(zhì)參差不齊等較大的交通隱患,這些小公共汽車事實上已初步具備了公交化運營的雛形。

公共交通一體化是鞍海一體化的一個重要表現(xiàn),規(guī)劃在鞍山與海城之間開通城際公交,同時還將逐步統(tǒng)一票價、統(tǒng)一站點、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn),并逐步推行IC卡結(jié)算方式。規(guī)劃的城際公交近期可以利用哈大公路作為主要通道,遠(yuǎn)期隨著騰開大道的建設(shè),交通條件的改善,可以將鞍山到海城的時間控制在40min左右,這樣,就會大大方便沿途城鎮(zhèn)乘客的出行。50年前,巴黎曾調(diào)查出居民能夠接受的最大出行時間為45min,事隔50年又做了同樣的調(diào)查,結(jié)論不變,說明交通方式雖然在變,但人的出行時間觀念相對穩(wěn)定。應(yīng)該說,城際公交的開通,無疑會給市民帶來便利,利于兩城市間經(jīng)濟等多方面的溝通,加速鞍山與海城的同城化。城際公交的開通和發(fā)展更是客運市場上的一次變革,長期以來難以根治的“黑客運”也將隨之被擠出運營市場。據(jù)了解,從目前鞍山、海城的客運市場來看,都存在著違規(guī)行車、“黑車”等現(xiàn)象,因此,城際公交的開通,也是政府部門通過引入市場競爭機制,將違規(guī)運營、“黑客運”擠出長途運營市場的重要手段。

2 以公交優(yōu)先支撐中心區(qū)發(fā)展

城市公共交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施,是國民經(jīng)濟中具有先導(dǎo)性的行業(yè)。“公交優(yōu)先”,是交通規(guī)劃中長期指導(dǎo)思想,優(yōu)先發(fā)展公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實際需要,是貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會的重要舉措。

規(guī)劃的一個重點是建立快速公交系統(tǒng)(BRT),它是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型運營系統(tǒng),它利用現(xiàn)代公交技術(shù)、道路專用路權(quán)并配合智能交通的運營管理,使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)達到軌道交通的服務(wù)水平,但是投資及運營成本又遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于軌道交通,與常規(guī)公交接近。

規(guī)劃應(yīng)在局部(主要是在海城市區(qū)與西柳、南臺之間的聯(lián)系上)新建道路的斷面選擇上選取了預(yù)留軌道交通用地,設(shè)置公共交通專用車道,加速西柳、南臺向中心城區(qū)的積聚,在老市區(qū)內(nèi)采取以控制為主,在條件允許的情況下增加公交車專用道。

參考文獻

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