從汽車售后市場縱向協議規制淺談汽車產業政策和競爭政策的關系

【摘要】“十二五”時期我國經濟發展的關鍵是加快轉變經濟發展方式。汽車產業作為制造業的代表一直是我國的支柱型產業，而汽車售后服務作為汽車產業發展的有機組成部分，能否規范化的發展直接影響到汽車行業健康轉型。本文旨在從全國第一例汽車消費領域反壟斷民事案為視角，分析近年來汽車產業政策與我國競爭政策之間的關系，針對兩者在各自發展和相互適應過程中產生的摩擦和間隙，參考歐盟的先進經驗，提出相應的協調建議。

【關鍵詞】原配件特供縱向協議產業政策和競爭政策

一、全國第一例汽車消費領域反壟斷民事案來龍去脈

2010年10月22日，因劉某購買的東風日產公司旗下汽車因左前門車鎖損壞到某4S店維修。4S店員工告知，維修工時費需300元。劉某覺過高，想購買配件自行維修。工作人員拒絕并強調，所有東風日產4S店均不對外銷售配件，且市場上購買不到相關配件。劉某只能支付配件費307元、維修費300元。后查明，被告提供的配件價格高于市場同類型價格3倍以上，維修費超市場價7倍以上。

劉某認為東風日產對其生產的汽車零配件供應市場，具有市場支配地位。其濫用市場支配地位，和其4S店共同排斥競爭者，嚴重侵犯了消費者合法權益。故請求法院判令兩被告停止壟斷經營行為，以合理的價格向其終端用戶提供汽車配件銷售服務。

法院認為，在反壟斷民事訴訟中，證明濫用市場支配地位具有嚴格的證據標準，一般需要進行周詳的市場調查、經濟分析、專題研究或利用公開的統計數據等方面的研究成果對市場支配地位進行定量分析，確定其支配地位。劉某未對汽車零配件市場和汽修市場進行足夠的調研，提交的證據無法證明被告的市場支配地位，故原告的訴訟請求缺乏證據支持，判令原告敗訴。

汽車消費反壟斷民事第一案以消費者敗訴草草告終，但官方和民間已經顯示出對當前汽車售后市場的不滿。在2012年1月初召開的深圳政協會議上，有委員提交了《關于加強對汽車4S店監管，維護消費者合法權益的建議》的提案。隨后的網絡調查也顯示，“打破4S店的壟斷經營，汽車生產廠家在新車上市盡早放開原廠配件的特許供應；培育一批專業而規范的維修企業，與4S店和小汽修形成局部競爭態勢”。

二、我國汽車售后市場競爭現狀

要了解類似東風日產的汽車售后服務商是否存在壟斷行為的事實，需從整個汽車售后市場的競爭現狀入手。

現有的汽車維修模式有以下三種：4S營銷模式，指將新車整車銷售（sale）、零配件供應（spare part）、售后服務（service）、信息反饋（survey）四項功能集于一體的汽車整體服務方式。它是一種以消費者為中心的營銷模式，從售前服務到售后跟蹤服務的一條龍服務模式；5S營銷模式，經銷商、代理商和零售商的一切經營活動都是為生產制造商服務。大多零售商都具備新車銷售、二手乘用車回收式銷售、零配件供應、維修服務和信息反饋等功能；第三種是專業經營模式。例如專營玻璃、輪胎、潤滑油等，包括兼營企業，諸如洗車、小修、一般保養和配件供應等服務的加油站，綜合性強、實力豐厚的連鎖維修企業，以及勢單力薄的個體企業。前兩種模式構筑出一條從生產到保養完整的服務鏈條，有利于集約為消費者提供汽車消費服務，但存在投資大、成本高的缺點；而專業經營模式則通過專業分工，提高了專業技術水平，產品規格齊全，服務價格相對比較低。一個健康發展的汽車售后市場應該是多種經營模式并存，競爭充分，服務價格合理、服務質量優良，消費者和汽車制造、銷售和售后企業實現共贏，邊際效率達到最大。

我國汽車售后服務市場基本依托“4S”店模式，即4S店集合銷售、零配件、售后服務、信息反饋為一體，承擔著汽車制造行業大部分售后維修、零配件更換的職責。同時，獨立售后服務企業不成氣候、魚龍混雜，由于無相關行業機構監管和規范，服務質量參差不齊。參看國際汽車業的利潤來源構成比例，汽車銷售占10%，零部件銷售占10%，二手車經營占20%，其他比例占10%，而來自售后服務的利潤卻高達50%。比較下來，我國市場仍為一個亟待發展的雛形。但從發展和盈利空間來看，我國的售后服務市場正處于高速發展、利潤迅速膨脹的階段。據相關數據分析，中國汽車服務市場以每年40%的速度遞增，如果按照2010年中國汽車市場保有量5600萬輛計算，其配套的汽車服務行業將形成1萬億～1.5萬億元的“黃金市場”。由此可見，打造售后服務領域的核心競爭力也成為各大廠商重要的戰略方向。

三、我國汽車售后市場的產業政策現狀

針對我國汽車行業的發展趨勢，國家也把握住了方向，相應的配套措施應運而生。2004年5月21日，1994年的《汽車工業產業政策》被新的《汽車產業發展政策》所代替，第三十七條和三十八條都提出汽車生產企業要規范維修服務；為應對2009年全球金融危機以及刺激內需和產業機構調整，國務院辦公廳于同年3月20日頒布了《汽車產業調整和振興規劃》，在基本原則中，就確立了要發展現代汽車服務業，汽車服務業和制造業發展并重的格局。

由此可見，我國產業政策是支持我國汽車售后市場規范健康發展，希望汽車制造企業以及相關企業能將贏利點從汽車制造合理轉移至售后服務上，完成由重銷售輕服務到制造和服務并頭發展的產業結構轉變。

四、我國汽車售后市場的競爭政策與產業政策的關系

結合上述案例，我們不難發現，配件提供和維修的高利潤已經顯現，成為了汽車制造企業和4S店盈利的重要組成部分。汽車制造企業開始重視售后服務的增值能力無疑有助于其轉換經營發展思路，但市場缺乏獨立的售后服務企業的有力競爭，消費者對售后服務的選擇權受到了極大的損害。此時，消費者選擇《反壟斷法》作為維權武器，在捍衛自身利益的同時也規范了汽車相關企業的行為，亦有助于構建自由、健康的競爭秩序。因此我國汽車售后市場產業政策和競爭政策是相互促進，共同發展的。但本案中，消費者卻沒有獲得雙贏，這與市場不成熟、競爭政策不完善緊密相關：

首先，由于市場發展不成熟，涉及到相關市場評定的數據和標準都是空白，不利于當事人和司法機關對案件的事實進行認定。參照發達國家售后市場，清楚的發展走向，讓相關市場評定變得簡單清晰許多。在美國，50個州隨處可見連鎖經營模式的汽車維修保養店，并且在美國主要的公路和高速路沿途都布滿這類連鎖店。這種連鎖網絡模式成功地將分散零落、規模不大的區域市場結合起來，形成了一個巨大而穩定的用戶市場，有助于進行相關市場調查。而加拿大政府則在全國范圍內成立了“駕車者安全擔保計劃”（MAPC），通過非營利性的中介組織規范汽車維修市場。加入“篤車者安全擔保計劃”的汽車維修廠都會懸掛著醒目統一的MAPC標識，而要加入此組織，必須通過“篤車者安全擔保計劃”全方位的鑒定。在這種全國性組織協調下，要獲取相關市場數據也容易很多。

其次，我國《反壟斷法》制定的過于宏觀，具體到案件審理對于反壟斷行為認定上缺乏依據。本案中，東風日產和4S店之間的行為，既可以從濫用市場支配地位入手，亦可以從經營者協議角度分析。針對濫用市場支配地位，東風日產的行為外觀上符合《反壟斷法》第十七條第四款“沒有正當理由，限定交易相對人只能與其進行交易或者只能與其指定的經營者進行交易”，但在我國的4S銷售體系下，幾乎所有的汽車生產商都只向4S店提供原裝的汽車配件，非特約經銷商是無法買到原裝配件。而非原裝配件與原裝配件的可替代性分析并無具體的標準，要判定東方日產是否擁有了市場支配地位，實屬困難。

同時，東風日產只讓4S店特許專供原廠配件可以視為一種縱向限制競爭行為。原廠配件是指為整車廠配套的OEM配件供應商生產的印有整車廠標識的配件。在我國市場上，目前原廠配件通常從整車廠售后部門統一供貨到各4S店。原廠配件專供使4S店渠道之外的獨立配件經銷商和獨立汽車修理商無法或很難購進原廠配件，這導致了導致4S店提供的配件和維修服務價格遠高于獨立修理商所提供的可比配件（與原廠配件功能相同、質量相當的“副廠配件”）和維修服務的價格。

我國《反壟斷法》第14條規定禁止經營者與交易人達成固定轉售價、限定最低轉售價協議以及國務院反壟斷執法機構認定的其他縱向協議，但框架性的條款過于抽象原則，實踐中并沒有進一步細化的配套法規和司法解釋。本案中，東風日產與4S店的行為雖然構成了壟斷協議，但是并不是14條列舉的第一和第二種情形。在沒有反壟斷行政執法機構對兩者的行為的合法性進行認定的前提下，原告想依據14條發起私人的民事訴訟無疑是異常困難的。

第三，在此類民事訴訟中，消費者和企業之間地位懸殊，但不管是《反壟斷法》還是《民事訴訟法》等相關規范性文件中均沒有對兩者的舉證責任進行分配。《反壟斷法》第五十條規定：“經營者實施壟斷行為，給他人造成損失的，依法承擔民事責任。”這條規定讓消費者又喜又憂。喜在法律層面上賦予消費者民事訴求，得以維護實體權利；憂在這條原則性規定無相關程序性配套規定，在操作層面上等于一紙空文。本案中劉某為湖南某律師事務所主任，具有專業法律功底的他在面對復雜龐大的舉證責任時亦手足無措，更不用說沒有任何基礎的消費者。舉證責任的不合理配置無疑給本來就操作困難的反壟斷之訴抬高了門檻。

同時，這種原廠配件專供局面對產業發展和競爭秩序都造成了惡劣的影響：一方面，高額的維修價格和配件價格，導致很多車主保修期內4S店，保修期外路邊店來對汽車進行維修保養。同時，路邊店的配件真假并無相關質量標準認定，汽車安全無從保證。汽車售后服務市場的發展陷入惡性循環；另一方面，由于非4S店維修店無法保證非原廠配件保修，消費者與其維修信息做不到對稱，導致很多消費者不得不屈服與4S店的“淫威”，無疑是綁架了消費者的選擇權，極大的破壞了競爭秩序。

五、競爭政策與產業政策的協調發展：歐盟經驗的借鑒

為了讓汽車產業政策發揮應有的功效，需要完善相關競爭政策，讓兩者配套協調發展。針對原廠配件專供所導致的限制競爭問題，歐盟競爭法的《汽車集體豁免條例》值得我國借鑒。

歐盟的《汽車縱向協議集體豁免條例》隨著其汽車產業的發展做出了相應的變化。上世紀90年代，促進汽車產業的發展，歐盟通過一系列集體豁免條例使汽車4S模式免受競爭法的控制。但隨著汽車產業的壯大，該模式的限制競爭、損害消費者利益的弊端逐漸顯現。于是2002年7月歐盟委員會出臺了第1400/2002號條例。新的豁免條例的核心條款規定汽車縱向協議獲得集體豁免的一般條件：第一，供應商在相關市場上的份額不超過30%；第二，在獨家交易的縱向協議中，銷售者的市場份額不超過相關市場的30%；第三，供應商應同意將縱向協議所產生的權利和義務轉讓給另一銷售商或修理商；第四，供應商在終止協議時必須書面通知銷售商或修理商，說明終止原因。

2010年5月31日，由于2002年版的《汽車縱向協議集體豁免條例》期滿，5月27日，最新版的《汽車集體豁免條例》出臺。針對2002年版本的實施情況以及現有汽車行業的發展狀況，該條例對對汽車領域內新汽車銷售的市場及備件銷售市場與維修服務的汽車售后服務市場的進一步區分。

針對競爭充分的新汽車產品市場，歐盟競爭委員會品牌間競爭在歐盟已趨于白熱化，市場的競爭客觀上已經十分激烈。新汽車的銷售市場并不具有與其他產品市場的顯著區別，因而沒有必要再對其進行區別性的對待，可以使其與其他產品市場一樣適用集體豁免條例的一般性規定。占到汽車銷售價格30%的經銷費用因競爭更充分而得到降低，此舉有助于增加消費者福利。

針對競爭不充分的汽車售后市場，委員會相較于高度競爭的新汽車產品市場，汽車備件及汽車維修服務市場的競爭尚不充分。2002年的條例的實施在一定程度確實促進了汽車售后市場的競爭，但是作為“關鍵原料”的復雜技術、設備及培訓，獨立修理商依舊無法獲取。與授權修理商相比，競爭力不足。所以，能否自由、充分地獲取配件和技術信息決定了獨立修理商能否與授權修理商開展有效競爭。因此應該給予獨立修理商更好地獲取備件和技術信息的渠道。而在備件市場中，雖然授權修理商大多數還是從汽車制造商處購買備件，但備件制造商依靠其自身建立的品牌連鎖店一定程度上穩定了市場位置。同時汽車維護費用占據汽車總開支的40%，加強汽車售后市場的競爭力度從而降低維修費用，能很大程度增強消費者權利。

我們可以看到，歐盟這兩個版本的《汽車行業的縱向集體豁免條例》效力時間都有限，以便根據產業發展狀況作出相對應的調整，以求與產業政策協調，實現消費者福利的增加、汽車行業的健康發展。

同時，該條例可訴性也很強。針對汽車售后配件供應，條例附加了三條核心限制，只要縱向協議中含有一項核心限制，則該協議所有內容均不可豁免。這三類縱向限制競爭行為為：限制選擇性分銷體系的成員向獨立維修商銷售汽車維修服務所需配件的行為，汽車制造商與配件、修理工具、檢測儀器等供應商之間達成約定，限制此類供應商向授權或獨立經銷商、授權或獨立維修商、或終端消費者銷售有關配件、修理工具、檢測儀器或其他設備的行為。

六、結語

整車銷售利潤已經越來越薄弱，這不僅是中國汽車產業近幾年達成的一致共識，更是全球汽車行業面臨的真實現狀。產品日益同質化的背景下，廠商必須把精力凡在對售后服務的提高、對服務品牌的推廣以及對售后服務的強化。中國汽車產業正在積極融入全球市場體系，在產業的利潤結構方面，中國市場勢必也要與全球趨同，從只看生產銷售到生產、銷售、服務并重的產業轉變勢在必行。而競爭政策在保障市場機制發揮最大效用前提下，應該緊跟產業轉型步伐，為產業政策的實踐提供一個良好的秩序；同時產業政策的制定也需符合市場規律，只有通過競爭政策考核的產業政策才是一個真正健康能引領產業轉型、發展的好政策。

參考文獻

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作者簡介：鄒璐媛（1988-），女，江西省高安人，華東政法大學2010級經濟法學專業碩士研究生，研究方向：經濟法、金融法。