中國汽車稅收政策優化問題探析

王再堂

摘 要：通過對當前中國汽車稅收政策現狀評析，借鑒發達國家汽車稅收政策的基礎上，提出了按照汽車購買、擁有及使用三個階段設置稅種科目，在稅種的設置上將車輛購置稅與消費稅合并為消費稅，并采用分級稅率，降低購置階段稅負、提高保有和使用環節稅負并開征燃油稅等具體建議，從而使汽車產業走上可持續發展的道路。

關鍵詞：稅收政策；汽車；稅收優化

中圖分類號：F810.42 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）36-0026-02

一、當前中國汽車稅收政策評析

目前中國現行的對汽車整車產品所征收的主要稅種有增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船使用稅、車船使用牌照稅；主要的收費項目有新車牌證費、新車檢驗費、年度檢驗費和保險費等；進口汽車還要繳納關稅。一些地方還收取牌照費數萬元，增容費或消費附加費，有的城市有臨時性集資，此外，還要收取行駛證工本費、車輛移動證費、工商驗證費等等。在使用階段，要繳納車船使用稅、車輛管理費（車管部門征收，包括車檢費、管理費、排放檢測費等）、過路過橋費。中國汽車稅費加起來有20多種，有的地方多達40多種。車輛購置階段占車價的比重，美國平均為4%，日本為6%～11%，德國為14%，英國為23%，中國為30%～67%（增值稅17%，消費稅1%～40%，購置稅10%）。這里還不包括停車費、保險費、營運車輛的稅收及管理費。與國外相比，中國汽車消費稅費結構在購置、保有、使用各階段的稅費比例不合理。與國外相比，購置稅偏高，而使用費卻偏低。此外價外稅，完全由消費者負擔，如果長此以往下去，對市場銷售負面影響極大，也不利于自身的發展和國際競爭力。就燃油稅而言，外國汽車稅收的重頭在燃油稅，中國的情況正好是倒過來的，在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大，由于這樣的稅收政策，雖然油價在不斷上漲，仍然有很多購車者通常只考慮購買的一次成本，所以很難起到靠稅收來調節消費和使用的效果，汽車稅收的合理性和科學性也就無從談起。

二、發達國家汽車稅收政策借鑒

（一）美國的汽車稅收制度

美國的汽車相關稅收體系錯綜復雜，主要包括以下幾個層面：進口關稅、汽車生產的稅收優惠、消費者的購車優惠以及替代燃料及基礎設施建設的稅收優惠。美國汽車進口環節的稅費主要是指美國政府在汽車進口時征收的關稅和其他費用，對于大多數進口商品，都是從價征收的。稅收優惠是鼓勵早期購買者的重要手段，能夠部分地抵消先進技術車輛的成本增加。美國政府現在正研究將“油老虎”稅擴展到SUV車，進而使其從原來只影響少數車的稅種轉變為針對大多數燃油經濟性水平低的新車的普遍稅。

（二）德國的汽車稅收制度

德國汽車相關稅收制度較為復雜，主要有：汽車稅收、燃料稅收以及基礎設施占用等幾個方面。汽車相關稅費收入，在德國聯邦預算中，是繼增值稅和工薪稅之后的第三大收入來源，約占10%。德國汽車相關稅費主要包括：燃料稅、車輛所有權年度稅、燃料增值稅和商用卡車通行費。在德國，除了燃料凈價外，消費者還需支付增值稅以及燃料稅。而燃料稅幾乎占據燃料價格的1/2。同汽油相比，柴油的稅率相對較低，天然氣的稅率則更低。

（三）日本汽車稅收制度

日本的汽車稅收約占日本總體稅收的10%。日本的汽車稅收有多達9個稅種構成，涵蓋了汽車的購買階段、保有階段和行駛階段。具體來說，在購置階段，主要有汽車購置稅和消費稅兩種。在保有階段，主要包括汽車稅和微型汽車稅兩種。在汽車行駛階段，政府還征收揮發油稅、地方揮發油稅、輕油交易稅和石油天然氣稅。顯然，日本的汽車稅收不僅復雜而且繁重，納稅人只要保有車輛，即使不行駛，亦需繳納高額稅金。

（四）丹麥的汽車稅收制度

丹麥政府將汽車消費市場的門檻定得很高，從購買和使用兩個方面對汽車消費都課以重稅，但對低能耗的節能汽車則予以稅收減免，從而嚴格控制汽車總量和排放總量，抑制汽車消費和促進環境保護。一方面，高昂的汽車購置稅使得消費者在丹麥境內購買一輛小汽車，通常要付出比在其他歐盟國家高出兩倍的價格。在丹麥，消費者購車時需要支出的費用有消費稅、注冊稅和牌照稅等。另一方面，丹麥還對所有注冊上路的車輛在使用過程中征收一些常規汽車使用稅。其中包括綠色所有者稅（即環保稅）、燃油抵銷稅、能源稅等。

發達國家針對汽車購買環節設置的稅率一般較低，使用環節稅率一般較高，相比之下，發展中國家在汽車購買環節的稅費負擔相對較重。因此，發展中國家普遍采取稅收優惠手段刺激汽車消費，并取得了良好的效果。中國實施的車購稅優惠政策也是因為同樣的原因效果比較好。

三、優化中國汽車稅收政策

汽車稅收政策應能促進汽車產業可持續發展，使汽車產業結構向節約能源的方向調整，并引導節能型汽車的消費，形成合理的消費結構。要對汽車節能產品的研發、生產等予以稅收和財政上的支持。要優化中國汽車稅收政策，才能使汽車產業走上可持續發展的道路。

（一）改革稅收制度

對中國的汽車產業稅收制度進行改革，在稅種的設置上將車輛購置稅與消費稅合并為消費稅，并采用分級稅率，對大型車采取高稅率，小型車采取低稅率，經濟型家庭用車采用優惠稅率。在征收環節上，將稅收的征收環節由生產環節征收逐漸向使用環節征收。對環保汽車實行稅收優惠政策，鼓勵生產企業進行生產，鼓勵消費者進行消費。在調整汽車產業稅制的同時，要加強稅收征收管理，加強汽車產業反避稅的研究，避免形成應用中國廉價勞動力生產，通過轉移定價或關聯交易將稅收轉移到境外，要通過反避稅，為中國民族汽車產業營造一個公平的競爭環境，提高中國汽車產業的綜合實力，促進中國經濟持續穩定的增長。

（二）改革稅收政策

中國涉及汽車的稅收政策較為繁雜，主要稅種為，增值稅、消費稅（國稅稅收），車船使用稅（地稅稅收），且大部分稅收征收都集中在車輛購置階段。以北京市為例，涉及到汽車產業稅收收入主要來源于增值稅、消費稅，增值稅主要來源于產品出廠、購置環節；消費稅主要來源于成品油，成品油的比重占到40%～50%，在保有和使用環節的車船使用稅不到1%。

按汽車購買、擁有及使用三個階段設置稅種科目，降低購置階段稅負、提高保有和使用環節稅負是目前各國涉及汽車產業稅收政策的改革趨勢。以較少的稅種覆蓋三個階段，并實行全國統一的稅費政策，汽車購買階段的稅費是車主為獲得新車合法擁有權所必須支付的費用，包括增值稅、消費稅、購置稅、注冊稅等。汽車購置階段稅費對汽車產業的發展影響最大，因此大部分國家都通過調低汽車購買階段的稅費標準來達到鼓勵汽車工業發展的目的。在保有和使用階段，提高保有和使用階段稅負，提高目的稅稅率，充分體現道路交通公平受益、低碳環保的理念。由于汽車只有在行駛時才涉及對道路的使用和消耗，根據用戶付費原則，國際理念為道路等交通設施的建設維護費用應當由汽車的使用者來承擔。中國的稅收政策應廣泛參照各國先進經驗對涉及汽車的稅收政策進行徹底改革，在稅種、稅目的設置上，遵循簡化易行的原則，將購置階段稅收合并為一個稅種，采用分級、分類稅率體現國家稅收的調控作用，在保有和使用階段上，實施細化的稅收政策，按車型實施稅收差別對待，對一些特殊用途的車輛實施減免稅政策。

稅收按階段征收，不但能促進中國汽車產業的發展需要，而且也是鼓勵節能、減排可持續發展的需要。以北京市為例，北京市機動車發展呈現出高速度增長、高強度使用、高密度聚集的“三高”特點。造成“三高”的原因有“四低”：車輛購買門檻低、小汽車使用成本低、市民綠色出行意識低和替代出行方式的服務水平低。北京人交通選擇次序為：小轎車、地鐵、地面公交。北京市私人小汽車年平均行駛里程1.5萬公里，是東京的2倍多，年均使用費用為10 681元，5公里以下出行占私人小汽車出行總量的40%以上，私人小汽車使用存在明顯的過度使用現象。由于路網的建設速度趕不上汽車消費速度，所以道路擁堵是北京交通的特色。實行分階段稅收政策，提高保有和使用階段稅收，提高目的稅稅率，可以有效地減少轎車的空駛率，提高道路的使用率，促進節能環保措施的實施。

（三）開征燃油稅

現階段，中國成品油含稅零售價格中包含的稅種主要有增值稅、消費稅、城市維護建設稅和教育費附加。在費改稅后，燃油稅將依附在“加油”環節，按耗油量的多少來納稅，多耗油者多繳稅、多跑路者多繳稅，因此，開征燃油稅，不僅更公開、公平、公正，而且更節能、降耗、環保、養路。從國際上看，歐盟等發達國家油品的稅負較重，美國較輕，中國周邊國家和地區的稅負為國際中等水平，中國現行的汽、柴油稅負水平是比較低的。據有關資料顯示，燃油稅費改革后，中國的稅負水平，仍低于歐盟國家的水平，也低于周邊國家和地區的水平。日本汽車稅收中最大比重是燃油稅，接近總稅負的50%，體現了“誰用路誰負擔、多用路多負擔”的合理原則，并促使了廠家研制節能汽車，推廣經濟型轎車的使用。在實施燃油稅的同時，最大限度減少道路收費，必須收取的路、橋費，應該經國務院批準，并明確公示收費的標準和期限，在標準制訂上亦應考慮對節能環保、經濟型轎車實行優惠政策。燃油稅的開征，對重構全國統一的汽車產業大市場，保護和促進汽車產業的發展，實現公平競爭，都具有重要意義。

參考文獻：

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[責任編輯 劉嬌嬌]