中國汽車稅收政策優(yōu)化問題探析

王再堂

摘 要：通過對當(dāng)前中國汽車稅收政策現(xiàn)狀評析，借鑒發(fā)達(dá)國家汽車稅收政策的基礎(chǔ)上，提出了按照汽車購買、擁有及使用三個階段設(shè)置稅種科目，在稅種的設(shè)置上將車輛購置稅與消費稅合并為消費稅，并采用分級稅率，降低購置階段稅負(fù)、提高保有和使用環(huán)節(jié)稅負(fù)并開征燃油稅等具體建議，從而使汽車產(chǎn)業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

關(guān)鍵詞：稅收政策；汽車；稅收優(yōu)化

中圖分類號：F810.42 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2012）36-0026-02

一、當(dāng)前中國汽車稅收政策評析

目前中國現(xiàn)行的對汽車整車產(chǎn)品所征收的主要稅種有增值稅、消費稅、車輛購置稅、車船使用稅、車船使用牌照稅；主要的收費項目有新車牌證費、新車檢驗費、年度檢驗費和保險費等；進口汽車還要繳納關(guān)稅。一些地方還收取牌照費數(shù)萬元，增容費或消費附加費，有的城市有臨時性集資，此外，還要收取行駛證工本費、車輛移動證費、工商驗證費等等。在使用階段，要繳納車船使用稅、車輛管理費（車管部門征收，包括車檢費、管理費、排放檢測費等）、過路過橋費。中國汽車稅費加起來有20多種，有的地方多達(dá)40多種。車輛購置階段占車價的比重，美國平均為4%，日本為6%～11%，德國為14%，英國為23%，中國為30%～67%（增值稅17%，消費稅1%～40%，購置稅10%）。這里還不包括停車費、保險費、營運車輛的稅收及管理費。與國外相比，中國汽車消費稅費結(jié)構(gòu)在購置、保有、使用各階段的稅費比例不合理。與國外相比，購置稅偏高，而使用費卻偏低。此外價外稅，完全由消費者負(fù)擔(dān)，如果長此以往下去，對市場銷售負(fù)面影響極大，也不利于自身的發(fā)展和國際競爭力。就燃油稅而言，外國汽車稅收的重頭在燃油稅，中國的情況正好是倒過來的，在車輛購置階段所交的稅款所占比例很大，由于這樣的稅收政策，雖然油價在不斷上漲，仍然有很多購車者通常只考慮購買的一次成本，所以很難起到靠稅收來調(diào)節(jié)消費和使用的效果，汽車稅收的合理性和科學(xué)性也就無從談起。

二、發(fā)達(dá)國家汽車稅收政策借鑒

（一）美國的汽車稅收制度

美國的汽車相關(guān)稅收體系錯綜復(fù)雜，主要包括以下幾個層面：進口關(guān)稅、汽車生產(chǎn)的稅收優(yōu)惠、消費者的購車優(yōu)惠以及替代燃料及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的稅收優(yōu)惠。美國汽車進口環(huán)節(jié)的稅費主要是指美國政府在汽車進口時征收的關(guān)稅和其他費用，對于大多數(shù)進口商品，都是從價征收的。稅收優(yōu)惠是鼓勵早期購買者的重要手段，能夠部分地抵消先進技術(shù)車輛的成本增加。美國政府現(xiàn)在正研究將“油老虎”稅擴展到SUV車，進而使其從原來只影響少數(shù)車的稅種轉(zhuǎn)變?yōu)獒槍Υ蠖鄶?shù)燃油經(jīng)濟性水平低的新車的普遍稅。

（二）德國的汽車稅收制度

德國汽車相關(guān)稅收制度較為復(fù)雜，主要有：汽車稅收、燃料稅收以及基礎(chǔ)設(shè)施占用等幾個方面。汽車相關(guān)稅費收入，在德國聯(lián)邦預(yù)算中，是繼增值稅和工薪稅之后的第三大收入來源，約占10%。德國汽車相關(guān)稅費主要包括：燃料稅、車輛所有權(quán)年度稅、燃料增值稅和商用卡車通行費。在德國，除了燃料凈價外，消費者還需支付增值稅以及燃料稅。而燃料稅幾乎占據(jù)燃料價格的1/2。同汽油相比，柴油的稅率相對較低，天然氣的稅率則更低。

（三）日本汽車稅收制度

日本的汽車稅收約占日本總體稅收的10%。日本的汽車稅收有多達(dá)9個稅種構(gòu)成，涵蓋了汽車的購買階段、保有階段和行駛階段。具體來說，在購置階段，主要有汽車購置稅和消費稅兩種。在保有階段，主要包括汽車稅和微型汽車稅兩種。在汽車行駛階段，政府還征收揮發(fā)油稅、地方揮發(fā)油稅、輕油交易稅和石油天然氣稅。顯然，日本的汽車稅收不僅復(fù)雜而且繁重，納稅人只要保有車輛，即使不行駛，亦需繳納高額稅金。

（四）丹麥的汽車稅收制度

丹麥政府將汽車消費市場的門檻定得很高，從購買和使用兩個方面對汽車消費都課以重稅，但對低能耗的節(jié)能汽車則予以稅收減免，從而嚴(yán)格控制汽車總量和排放總量，抑制汽車消費和促進環(huán)境保護。一方面，高昂的汽車購置稅使得消費者在丹麥境內(nèi)購買一輛小汽車，通常要付出比在其他歐盟國家高出兩倍的價格。在丹麥，消費者購車時需要支出的費用有消費稅、注冊稅和牌照稅等。另一方面，丹麥還對所有注冊上路的車輛在使用過程中征收一些常規(guī)汽車使用稅。其中包括綠色所有者稅（即環(huán)保稅）、燃油抵銷稅、能源稅等。

發(fā)達(dá)國家針對汽車購買環(huán)節(jié)設(shè)置的稅率一般較低，使用環(huán)節(jié)稅率一般較高，相比之下，發(fā)展中國家在汽車購買環(huán)節(jié)的稅費負(fù)擔(dān)相對較重。因此，發(fā)展中國家普遍采取稅收優(yōu)惠手段刺激汽車消費，并取得了良好的效果。中國實施的車購稅優(yōu)惠政策也是因為同樣的原因效果比較好。

三、優(yōu)化中國汽車稅收政策

汽車稅收政策應(yīng)能促進汽車產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展，使汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向節(jié)約能源的方向調(diào)整，并引導(dǎo)節(jié)能型汽車的消費，形成合理的消費結(jié)構(gòu)。要對汽車節(jié)能產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)等予以稅收和財政上的支持。要優(yōu)化中國汽車稅收政策，才能使汽車產(chǎn)業(yè)走上可持續(xù)發(fā)展的道路。

（一）改革稅收制度

對中國的汽車產(chǎn)業(yè)稅收制度進行改革，在稅種的設(shè)置上將車輛購置稅與消費稅合并為消費稅，并采用分級稅率，對大型車采取高稅率，小型車采取低稅率，經(jīng)濟型家庭用車采用優(yōu)惠稅率。在征收環(huán)節(jié)上，將稅收的征收環(huán)節(jié)由生產(chǎn)環(huán)節(jié)征收逐漸向使用環(huán)節(jié)征收。對環(huán)保汽車實行稅收優(yōu)惠政策，鼓勵生產(chǎn)企業(yè)進行生產(chǎn)，鼓勵消費者進行消費。在調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)稅制的同時，要加強稅收征收管理，加強汽車產(chǎn)業(yè)反避稅的研究，避免形成應(yīng)用中國廉價勞動力生產(chǎn)，通過轉(zhuǎn)移定價或關(guān)聯(lián)交易將稅收轉(zhuǎn)移到境外，要通過反避稅，為中國民族汽車產(chǎn)業(yè)營造一個公平的競爭環(huán)境，提高中國汽車產(chǎn)業(yè)的綜合實力，促進中國經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定的增長。

（二）改革稅收政策

中國涉及汽車的稅收政策較為繁雜，主要稅種為，增值稅、消費稅（國稅稅收），車船使用稅（地稅稅收），且大部分稅收征收都集中在車輛購置階段。以北京市為例，涉及到汽車產(chǎn)業(yè)稅收收入主要來源于增值稅、消費稅，增值稅主要來源于產(chǎn)品出廠、購置環(huán)節(jié)；消費稅主要來源于成品油，成品油的比重占到40%～50%，在保有和使用環(huán)節(jié)的車船使用稅不到1%。

按汽車購買、擁有及使用三個階段設(shè)置稅種科目，降低購置階段稅負(fù)、提高保有和使用環(huán)節(jié)稅負(fù)是目前各國涉及汽車產(chǎn)業(yè)稅收政策的改革趨勢。以較少的稅種覆蓋三個階段，并實行全國統(tǒng)一的稅費政策，汽車購買階段的稅費是車主為獲得新車合法擁有權(quán)所必須支付的費用，包括增值稅、消費稅、購置稅、注冊稅等。汽車購置階段稅費對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展影響最大，因此大部分國家都通過調(diào)低汽車購買階段的稅費標(biāo)準(zhǔn)來達(dá)到鼓勵汽車工業(yè)發(fā)展的目的。在保有和使用階段，提高保有和使用階段稅負(fù)，提高目的稅稅率，充分體現(xiàn)道路交通公平受益、低碳環(huán)保的理念。由于汽車只有在行駛時才涉及對道路的使用和消耗，根據(jù)用戶付費原則，國際理念為道路等交通設(shè)施的建設(shè)維護費用應(yīng)當(dāng)由汽車的使用者來承擔(dān)。中國的稅收政策應(yīng)廣泛參照各國先進經(jīng)驗對涉及汽車的稅收政策進行徹底改革，在稅種、稅目的設(shè)置上，遵循簡化易行的原則，將購置階段稅收合并為一個稅種，采用分級、分類稅率體現(xiàn)國家稅收的調(diào)控作用，在保有和使用階段上，實施細(xì)化的稅收政策，按車型實施稅收差別對待，對一些特殊用途的車輛實施減免稅政策。

稅收按階段征收，不但能促進中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要，而且也是鼓勵節(jié)能、減排可持續(xù)發(fā)展的需要。以北京市為例，北京市機動車發(fā)展呈現(xiàn)出高速度增長、高強度使用、高密度聚集的“三高”特點。造成“三高”的原因有“四低”：車輛購買門檻低、小汽車使用成本低、市民綠色出行意識低和替代出行方式的服務(wù)水平低。北京人交通選擇次序為：小轎車、地鐵、地面公交。北京市私人小汽車年平均行駛里程1.5萬公里，是東京的2倍多，年均使用費用為10 681元，5公里以下出行占私人小汽車出行總量的40%以上，私人小汽車使用存在明顯的過度使用現(xiàn)象。由于路網(wǎng)的建設(shè)速度趕不上汽車消費速度，所以道路擁堵是北京交通的特色。實行分階段稅收政策，提高保有和使用階段稅收，提高目的稅稅率，可以有效地減少轎車的空駛率，提高道路的使用率，促進節(jié)能環(huán)保措施的實施。

（三）開征燃油稅

現(xiàn)階段，中國成品油含稅零售價格中包含的稅種主要有增值稅、消費稅、城市維護建設(shè)稅和教育費附加。在費改稅后，燃油稅將依附在“加油”環(huán)節(jié)，按耗油量的多少來納稅，多耗油者多繳稅、多跑路者多繳稅，因此，開征燃油稅，不僅更公開、公平、公正，而且更節(jié)能、降耗、環(huán)保、養(yǎng)路。從國際上看，歐盟等發(fā)達(dá)國家油品的稅負(fù)較重，美國較輕，中國周邊國家和地區(qū)的稅負(fù)為國際中等水平，中國現(xiàn)行的汽、柴油稅負(fù)水平是比較低的。據(jù)有關(guān)資料顯示，燃油稅費改革后，中國的稅負(fù)水平，仍低于歐盟國家的水平，也低于周邊國家和地區(qū)的水平。日本汽車稅收中最大比重是燃油稅，接近總稅負(fù)的50%，體現(xiàn)了“誰用路誰負(fù)擔(dān)、多用路多負(fù)擔(dān)”的合理原則，并促使了廠家研制節(jié)能汽車，推廣經(jīng)濟型轎車的使用。在實施燃油稅的同時，最大限度減少道路收費，必須收取的路、橋費，應(yīng)該經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，并明確公示收費的標(biāo)準(zhǔn)和期限，在標(biāo)準(zhǔn)制訂上亦應(yīng)考慮對節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟型轎車實行優(yōu)惠政策。燃油稅的開征，對重構(gòu)全國統(tǒng)一的汽車產(chǎn)業(yè)大市場，保護和促進汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，實現(xiàn)公平競爭，都具有重要意義。

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[責(zé)任編輯 劉嬌嬌]