春秋變重,廉價航空神話不再?

岳彩周

作為低成本航空的國內先行者，春秋航空每走一步都小心翼翼。如今終于“挺”到了資本市場的門口。2月1日，證監會官網公布了擬上市企業名單，這個中國首家低成本民營航空公司的名字赫然在列。

春秋航空新聞發言人張武安透露，此次融資的主要目的就是買飛機、開航線。他表示：“春秋航空現有的30架飛機中，有21架是經營性租賃，9架是自己購買的。”

與財大氣粗的國有航空公司相比，春秋航空是輕資產公司。2007年，春秋航空成立兩年時，這家公司一共只擁有7架飛機，而且都是租的，直到2009年3月，春秋航空迎來了第12架飛機，也是購買的第一架飛機。到2011年4月，春秋航空有22架飛機，自購比例不到11%。與之相比，中國國航（簡稱國航）擁有430架飛機，且大多為自購，而且最近又將購買28架。

航空業的資產負債率一般在70%是理想狀態。筆者發現，2009年以前，春秋航空資產負債率在業內也非常低，僅為40%左右；而國航、南方航空、東方航空資產負債率分別約為79.49%、88.62%、115%。

廉價生意，戰略支撐點在哪里？

可以說，低經營杠桿，低財務杠桿是春秋航空生存的秘訣，也是其廉價航空模式的支撐點。

低經營杠桿降低了公司的經營風險，也降低了公司固定資產的折舊攤銷費用，再加上公司去掉了點綴性的服務，以及使用自己的網上系統進行售票，都明顯降低了運營成本和營銷費用，使得公司盈利數據顯示良好。

靠這點家底，春秋航空開航8個月，盈利1000萬元；2006財年，盈利3000萬元；2007財年，盈利8000萬元。2008年，在國內航空業一片哀鴻中，春秋航空盈利達2000萬元。在國內航空運輸業業績迅速恢復并開始快速增長的2009年，春秋航空凈利潤達1.58億元，2010年凈利潤達到了4.7億元。

國航的一位負責人表示，廉價航空必定會風靡世界，但國航如果自己來辦廉價航空，未必能辦好。筆者發現，2010年國航固定資產折舊費一項就達到了83.31億元，比春秋航空的凈利潤高20倍左右。

身輕如燕的春秋航空顯然沒有那么多煩惱，“從不多開一盞燈到最末端的機票銷售，春秋航空的營銷費用和管理費用無疑是同業中最低的，尤其是營銷使用自己的網絡銷售系統，這在全國的航空公司中是唯一一家，每年都會節省巨額代理費；再加上‘兩單:單一機型（春秋航空所用機型全是A-320），與不同生產廠商的其他航空公司相比，這能夠減少很多飛行員和維修人員改裝其他機型的培訓費用;還有就是全部為經濟艙的單一艙位。”

這種照搬美國西南航空公司的做法顯然在支撐著春秋航空的廉價模式。

而這種廉價模式又保證了飛機的客座率，即使在2009年國內航空業競爭加劇、春秋航空運力增加40％的情況下，客座率仍保持在95％。另外，公司還把市場開發重點放在了連續性航線上，為了確保連續飛行航線，公司甚至在2007年停了上海到天津的航線，因為當時天津不具有樞紐的特點，到了天津就到頭了。

高客座率和連續性航線顯著提高了春秋航空的飛機利用率，飛機每天的飛行時間達到了11個小時，比國內其他航空公司高出一個小時左右。

而低財務杠桿則大大提高了公司的財務彈性，公司可以隨著忠實顧客的增加而有足夠的財務空間逐步租賃更多的飛機，以滿足市場需求。在中產階層占比較小的中國，高端顧客對價格不敏感，而低端顧客對價格又非常敏感，廉價航空的成長性最近幾年才逐漸顯現，公司原先不急于上市也是這個原因。

筆者發現，國外航空公司的上市時間是平均開航3.3年之后，而春秋航空則在6年之后才遞交了上市申請，這從側面反映了中國的廉價航空市場是個慢熱的過程。而春秋航空的機隊規模增長較慢也與此有關。

春秋航空的經營杠桿和財務杠桿密切聯動，最近幾年隨著廉價航空市場熱度升高以及公司財務實力的增強，春秋航空也在轉變經營性租賃為主的模式，明顯加大了融資性租賃的比重。其實，春秋航空第一架飛機的購買，就是向工銀租賃融資所得。

上市算盤打得精

到2010年初，春秋航空資產負債率已經飆升到了70%。2011年，公司自購的飛機數量飆升了6架左右，很明顯，在2011年，公司明顯提升了經營杠桿，由輕資產向重資產轉型。

春秋航空董事長王正華近日表示，春秋航空在三年前就啟動了公司上市計劃，但由于“種種原因”一再推遲。現在看來，種種原因中最重要的就是資產太輕，賣不上價。王正華當時也說過：“現在上市，等于賤賣了公司。春秋航空應該不著急上市，但一定會上市。”

“嫁姑娘，誰都希望嫁個好人家，但自身行頭也很重要。公司要上市，企業自身估值要得到體現。”王正華的上市算盤的確打得很精。

王正華的研究隊伍也發現，國外廉價航空上市時平均自主產權飛機占35%左右，春秋航空僅為11%，提升空間很大。為此，王正華當時向媒體表示，要讓公司從“輕資產”朝“重資產”逐步轉變。

春秋航空CEO張秀智對此也表示：“至2012年春航購買飛機占機隊比例達到30%，引進方式則以融資性租賃和銀行貸款為主，所以春秋的機隊如何從純經營性租賃向購租結合的方式轉變，是春秋的新命題。”

可以說，為了提高公司的估值，在臨近上市的近幾年，春秋航空一直在加大自購飛機力度，公司目前自購飛機的比例剛好達到了30%，也就是9架。公司的資產負債率也由原來的40%左右，迅速升高到了70%以上。

王正華給春秋航空設定的藍圖是，2015年達到100架飛機的規模，購買的飛機至少要有50架，其余的通過租賃。春秋航空的經營杠桿正在加大，與之對應的折舊維修費用等也會大大增加。

業內人士介紹，為了緩解業績壓力，延長飛機折舊年限、出售飛機并轉為租賃等手段是業內公開的“秘密”，可見這項成本壓力之大。正在向重資產轉型的春秋航空無疑也將面臨這種壓力。

夾縫中生存

“春秋航空將繼續走獨立發展的路子，沒有打算引進戰略投資者和進行私募，”王正華公開向媒體表示，“一方面因為我們的盤子太小，引入戰略投資人，對方就會占很大股份，春秋航空自身控制權會減弱；另一方面，春秋航空在上海市場認可度較高，不需要借助其他公司的品牌和影響。”

其實，三大航空公司對廉價航空市場早就有覬覦之心。2010年國航收購深圳航空的目的也是想打造廉價模式的運作平臺。王正華表示，5年前，春秋航空籌建時，國航就曾希望與春秋“聯手”，或參股春秋，不過遭到拒絕。

此外，制約廉價航空發展的因素還有很多。如中國的廉價候機樓少之又少，直接影響了機票的降價空間；高鐵擠壓短航線的生意，導致資本實力偏弱的公司受損明顯。

前有巨頭虎視眈眈，后有廉價航空產業鏈生態環境先天的不足，春秋能否在擴大機隊規模的同時，依然保持成本控制能力和高周轉能力，正在經受考驗。