錢從哪里來

20架波音777-300ER，單價2.97億美元，合同總額59.4億美元；28架空客A330-200，單價1.58億美元，總額44.24億美元。僅此兩項新購飛機的訂單額，就約合人民幣650億元。對于負債率81%的東航來說，錢從哪來，是個大問題。

2010年以來，東航股份公司的資產負債率就一直在80%以上。根據今年一季度財報，東方航空的資產負債率為80.48%，明顯高于中國國航的71.14%和南方航空的71.17%。

“比起兩家兄弟公司，東航的資金壓力、經營壓力的確更大。現在股市不好，再融資的可能性不大。我們正在積極探討多種融資方式，比如今年我們計劃分期發行總額在100億元以內的短期融資券，同時，也在準備發行企業債等。”

3月初，東航集團成功發行10億元1年期無擔保短期融資券。馬須倫一再強調東航要通過自身的努力和通過資本運作來解決資金需求問題，但他也依然希望國家能夠再次給東航注資。

“當年，國家給我們注資了90億元，2009—2011年，東航集團連續三年盈利，加起來是120億元。三年就給國家賺回來了，凈資產回報率這么高，為什么不多投資呢？”

人民幣的升值意味著中國3萬億美元的外匯儲備正不斷縮水。為什么國家外匯儲備不能支持一下航空公司？馬須倫認為，無論從資金使用成本，還是其他方面上，用外匯儲備去購買飛機，于國家和企業都有諸多好處，“哪怕是借給航空公司，注資當然更好。”

東航目前擁有380架飛機，其中有1/3為自購，1/3為融資租賃，剩余1/3則為經營租賃。從實質上講，融資租賃相當于分期付款購買飛機，是一種融資行為，通常承租人對租賃來的飛機都要留購；而經營租賃則是航空公司租賃飛機的目的僅限于使用權，租賃期滿后，飛機仍歸屬出租方。

后兩種方式，東航基本上是通過國際金融租賃服務公司，拿到波音和空客的飛機，當然成本較高。盡管國內公司相關的金融租賃業務發展很快，但與國外的金融租賃公司在飛機訂單的價格上，沒有優勢，因此資金和租金成本仍較高。

“我們買20架波音777-300ER，現在等于是跟波音簽了訂單協議，但未來交付的時候，要采取哪種方式，會根據公司當年的現金流乃至國家的宏觀調控力度來決定。經營租賃成本最高，其次是融資租賃，當然如果有錢，還是一下子掏錢買最便宜。”吳志偉說。

一切還是圍繞資金的使用成本來定。實際上，自經營狀況好轉之后，銀行也都恢復了對東航貸款的授信額度。但對負債率偏高的東航來說，基準利率下浮至少10%才夠吸引力，“因為我們整個公司平均的資金使用成本在3%左右”。

除了多種渠道融資外，降低負債率也是一項重要工作。調整內債、外債結構，幣種結構，以及通過金融衍生手段做外幣的掉期保值，是東航著力的一些手段。“今年看，整個人民幣升值的步伐可能放緩，但未來還是有一定升值的空間，所以我們盡可能的接一些美元計價的負債。另外，日元、韓元、美元的掉期保值一直在做，最近董事會也審批通過了歐元的。”

但外界最為關心的，還是東航通過引進戰略投資者來解決實質性的問題。2007—2008年間，東航集團欲引入戰略投資者新加坡航空及其母公司淡馬錫控股，無奈種種原因，轟動一時的“東新戀”最終告吹。

此后，東航的新領導班子，無論劉紹勇還是馬須倫都曾表態，無論國內、國際投資者，東航對引入戰略投資者始終持開放態度。直到現在，在引入戰略投資者的問題上，東航似乎仍無進展。

“純粹的投資行為對于東航其實沒有什么意義，何況投行對于民航這種低回報的產業沒什么興趣。只有既能帶來投資，又能和東航形成網絡互補，市場互補的戰略投資者才有意義。”一位行業分析人士認為，東航尋求引入戰略投資者仍存在諸多的挑戰。