汽車金融業呼吁制度空間

馬青竹

在如今的中國，貸款買房已然成為常識性的大眾事件，但同樣是大宗消費，車貸比例卻很少。民生銀行交通金融事業部汽車業務部總經理王煒坦言，乘用車個人貸款的比例大概不到10%，商用車作為生產資料，滲透率相對較高，通過銀行、租賃公司和汽車金融公司的運作大概可以達到30%。據悉，美國的汽車消費信貸滲透率已經高達70%~80%，歐洲發達國家也大概有60%左右。

王煒分析，信貸滲透率低的根本原因在于我們的汽車市場還是一個新車市場，市場的總量雖然很大，但是廣度和深度不夠，業態不夠齊全，目前還集中在新車的產銷，與汽車服務業、汽車金融業結合深化的業態不足。未來中國的汽車金融市場會朝著發達國家的模式演變，慢慢覆蓋到二手車等廣泛的領域，業態會更豐富。

雖然這是一個自動自發的趨勢，但是在演變過程中，還需要積極推進。王煒認為，市場和從業者不應只是被動等待，需要主動去引導業態的變化，因為不是體系齊全之后才會有滲透率的真正上升，這兩個過程是同時推進的。近幾年，車企與商業銀行都在汽車金融方面做了很多工作和取得了不小的成績，也各有各的制約和弊端。

外資、合資和有實力的自主品牌汽車企業都在中國建立隸屬集團的汽車金融公司，為旗下經銷商開展融資業務、支持終端車貸等，是汽車金融領域最努力、專注、專業的推進者。但是王煒指出，汽車金融公司的主要弊端是牌照受限和資本不足，在中國，金融是個高度管制的領域，非銀行的金融機構會遇到種種障礙，比如資本充足率要求很高的注冊資本金，融資渠道狹窄等；所以像上汽、廣汽等在汽車金融方面有理念、有行動的集團在今年的人大會議上提出了給車企金融公司更多政策支持的提案。

對于商業銀行來說，資金不是問題，中國的金融資產九成以上都是商業銀行的，占比最大。但是商業銀行面對的行業太多，可選擇的行業太多，很難專注地在汽車行業做深做細。用王煒的話講：“對汽車行業沒有一個承諾、一個縱深的執著和堅持，我們面對所有品牌，針對整個行業，跟不同的集團有不同形式的合作。”

在這種各有利弊的情況下，業界有各種自己的方式去解決。以民生銀行為例，以事業部的形式，力爭成為金融業里最了解汽車行業的，團隊上也吸納了很多汽車行業和汽車金融業背景的人員，提供一些好的方案來幫助汽車金融公司避開各種限制，發揮商業銀行全牌照的優勢。王煒舉例說：“在現有條件下，金融公司能給單一客戶的額度可能只有1億，但是我們可以做到200億，取長補短，更好地服務經銷商；同時我們自己也通過零售業務、信用卡等把車貸推廣開來。”在這種情況下，王煒認為拉動汽車消費的當務之急是需要更加寬松、更有鼓勵性的消費金融政策的支持。去年我國的汽車銷量超過了1800萬輛，并將繼續以一個合適的增長比例往前發展；機動車保有量超過1億輛，從量的上面講已經具有了一個頗具意義的規模，正如王煒所言，“有了存量的廣度，才能有業態的深度”。近幾年廠商和金融公司一直在積極嘗試各種不同業態的租賃，租賃與二手車相互促進，體現了市場長期積累之后的變化趨勢。在這個基礎上完全可以一邊發展一邊完善汽車金融體系。

商業銀行也在不斷根據市場和產業的變化進行調整和創新。例如，集團性大經銷商的出現。由于自身的能力較強，他們不再需要廠商的信用支持，而且經銷商集團往往經營十幾、幾十個品牌。于是民生銀行就直接與經銷商集團進行合作，改變了過去廠商、銀行、經銷商的三角模式，根據市場演變率先使用創新橫向模式，避免了管理、資產等無效率的分割。

總之，充足的資金對于中國汽車產業的發展至關重要，能夠幫助企業實現產能的擴充，使上游的零部件供應更有效率，使下游的銷售網絡搭建更便捷，王煒形容資金流動為“一條看不見的線”。不但可以讓很多終端用戶提前跨入這個門檻，更重要是能夠成為經銷商企業的一個重要利潤來源，未來會像成熟市場一樣，經銷商的利潤結構除了銷售和服務還應該來自保險和金融。