對我國汽車產業　未來發展的幾點思考

世界汽車產業發展趨勢與我們面臨的挑戰

1.新興經濟體汽車市場急劇擴張，自主品牌企業遭遇挑戰。如圖表所示，2000至2010年，中國汽車銷量年均增長24.33%，印度年均增加16.01%。由于看好中國、印度汽車發展前景，世界汽車巨頭紛紛擠入新興市場。這些企業憑借強大競爭優勢，搶占新興市場，對新興市場自主品牌企業發展造成極大威脅。

2.節能、減排、安全、舒適是未來汽車發展重點方向。全球石油短缺和全球氣候變暖，客觀上要求提高汽車燃油經濟性，有越來越多的國家將對節能減排做出硬性規定。各國日益增長的交通密度和道路安全事故，促使汽車安全性成為重要的購買選項。隨著購買人群財富及年齡增長，以及道路擁擠帶來的在車內度過時間日益延長，消費者對舒適性的要求也日益增加。

2000~2010年主要國家汽車產量增長對比

3.主要大國積極開發新能源車。隨著世界石油資源開發趨于緊張，油價出現長期上漲趨勢。世界氣候受溫室氣體排放影響，生態危機已經威脅到每一個國家。美、日、德等傳統汽車大國，還有韓國、墨西哥、巴西、印度等新興汽車大國都在積極迎接世界新能源產業革命挑戰，不遺余力開發新能源汽車，并且已經取得一些初步進展。美國通用汽車、日本豐田、日產、德國大眾以及韓國現代等車企均有一些新能源車實驗性地推向市場。

以上這些外部變化對我國汽車產業未來發展形成巨大挑戰。

我國汽車產業存在的問題

加入世貿組織以來，我國汽車產業取得了巨大成就，但仍存在一些問題，成為前進路上的障礙：

1. 核心技術和產業化方面存在瓶頸。我國汽車工業起步晚，基礎薄弱，缺乏研發人才，汽車平臺、技術數據缺乏積累，因而對部分汽車核心零部件、關鍵性材料技術及發動機電控系統等方面尚未掌握，與跨國公司相比差距較大。

2.汽車產業低成本優勢正在減弱。我國土地、勞動力等生產要素成本在大幅提高，人民幣兌美元累計升值約30%等因素都在一定程度上弱化我國低成本制造優勢。從國際環境看，我國汽車產業走向將面臨更為激烈的競爭，世界主要汽車生產國紛紛強化技術壁壘，加大對全球汽車市場資源搶奪。因而我國汽車產業國際競爭力受到一定程度削弱。

3. 節能減排技術有待提高。2010年我國總共消耗了4.4億噸石油，其中2億噸由國內生產，2.4億噸由海外進口。石油供需缺口倒逼我國汽車產業走節能和替代之路。中國企業和科研機構在節能技術領域雖有一些進展，但油耗、排放水平均與國際存在差距。

4. 零部件產業發展滯后，制約整車發展。目前我國零部件產業總體上對研發投入低于整車。一些關鍵零部件制造業企業幾乎都是外商獨資經營，只有整車企業才不得不與我國企業合資。外商企業對關鍵零部件實行所謂國產化，不過是將大散件進口，進行組裝而已。我國對高技術含量、高附加值零部件許多制造技術并不掌握。而整車合資企業在中方管理人員推動下，經常對引進車型開展適應性再開發，所以對整車研發投入反而多于零部件。

5.自主品牌汽車面臨較大挑戰。在經濟形勢趨緊情況下，合資企業外資品牌汽車開始降價銷售，與我國采用低價策略自主品牌汽車形成正面競爭。在外商品牌強大競爭壓力下，我國自主品牌汽車存生受到嚴重威脅。我國汽車工業協會發表數據顯示，2011年1～8月，我國自主品牌轎車共銷售190.05萬輛，同比增長4.34%，占轎車銷售總量的29.42%，占有率比上年同期下降1.17個百分點。而日系、德系、美系、韓系和法系轎車分別銷售137.60萬輛、137.40萬輛、99.33萬輛、56.25萬輛和25.28萬輛，占轎車銷售總量的21.30%、21.27%、15.38%、8.71%和3.92%，均有不同程度提高。

我國汽車產業未來發展定位的思考

1. 鞏固世界汽車生產大國地位。我國汽車產業發展將快于全球，保持世界首位，為產業自主創新、自主開發，以及開發新能源汽車技術等方面提供機遇，為我國從汽車大國向汽車強國發展提供支撐。

2. 培育一批民族企業達到國際競爭水平。國家“十二五”規劃綱要提出推動自主品牌建設，提升品牌價值，加快發展擁有國際知名品牌和核心競爭力的大型企業。以此為指導，我國汽車產業民族工業自主品牌規模化發展應成為戰略重點之一。

3. 國際分工體系實行產品分工、產業鏈分工雙向發展。我國汽車產業具有低成本制造優勢，人力資源豐富，市場規模巨大且增長快等因素支撐，在國際分工體系中所謂產品分工定位，應該是我國汽車整車進口力爭逐步減少，整車出口逐步增加，整車出口檔次價位逐步升級；所謂產業鏈分工是指，在我國制造汽車的產業鏈力爭逐步延長，提高國產化率，而對外投資生產汽車時力爭產業鏈主要價值生成階段在國內完成，次要階段在國外當地完成。

4 . 緊隨世界新能源汽車發展步伐。“十二五”期間我國將發展新能源車作為七大戰略性新興產業之一，國家將直接制定和組織落實新能源汽車產業發展規劃。政府引導配置資源應重點放在從國外引進和組織研發關鍵技術和推廣應用方面，實施從國外引進和組織自主研發并舉策略，使我國新能源汽車產業緊隨世界步伐發展。

對我國汽車產業持續發展的思考

通過分析我國汽車產業現狀，提出問題，分析國際分工定位，核心目的是思考我國汽車產業持續發展路徑，特別是我國自主品牌汽車企業的生存和發展，以及我國新能源車發展道路。我國汽車產業發展依靠的基本力量和發展的核心是自主品牌汽車。在這里我們定義自主品牌汽車是：我國企業投入國內資本，研發、制造的國內品牌汽車。我們對于吉利收購沃爾沃，主導經營的海外企業生產的國外品牌汽車也視為民族品牌。與此同時，我國應繼續堅持開放市場，主張自由競爭，積極支持外資汽車企業在中國市場發展，兼收并蓄，塑造共贏才是正確選擇。

1. 應對多哈回合談判擴大我國汽車產業開放的思考。如前所述，我國現在汽車產業比2001年入世時發展水平已有明顯提高，國際競爭力有明顯進步。我國汽車整車和零部件出口已經超過進口，且具備比較穩定的順差結構。因此，總體上我國汽車產業可以進一步降低關稅，擴大市場開放。從具體車型分析，我國貨車、大中型乘用車等車型出口已經躍居世界前列，競爭優勢更加突出，可以承受更多來自進口的競爭。同時更加開放的汽車市場，還可以促進企業更加努力提高競爭力，打造新的競爭優勢。

2. 延長汽車制造產業鏈、掌握經營主導權。如前所述，我國汽車競爭力弱主要表現在零部件制造水平不高，特別是外商獨資企業生產的零部件基本上是散件組裝，國產化率水平低。事實上我們“以技術換市場”的政策沒有達到預期效果。為此我們思考可采取措施：一是在工信部直接領導下建立汽車行業研發中心及研發實驗室。由政府經費支持研發關鍵零部件制造技術和制造工藝。二是政府委托行會對重大研發項目活動組織技術交流、合作研發，實行成果共享，避免重復研發。三是在工信部指導下，汽車工業協會組織制定統一的汽車工業標準及通用件標準。提高汽車產業標準化、通用化水平是追求規模效益、提高競爭力的關鍵。四是行政指導企業兼并，擴大零部件制造規模。在政府指導下鼓勵汽車企業開展合作，將標準件、通用件集中到少數專業化工廠生產，提高資本效率，追求更高的規模經濟效益。五是以中美聯盟對陣日德韓三強，中國發揮低成本制造和人力資源豐富優勢，美國發揮研發和金融優勢，兩國汽車產業全面合作，在占穩中美大市場基礎上對陣日德韓三強的競爭優勢。六是注重發揮汽車工業協會作用，監督行業研發中心、國家重點研發實驗室的運行、費用管理、組織聯合研發等重大事宜，發揮行業引導與監管作用。

3. 引導我國汽車產業集中化發展。我國政府按照十二五發展規劃布局汽車產業，不希望新建、擴建汽車產能在全國“遍地開花”。據了解我國上汽到2015年計劃產能達600萬輛；東風、一汽、長安目標定在500萬輛；北汽2015年計劃產能 400萬輛；廣汽計劃2015年目標300萬輛；比亞迪計劃2015年達到300 萬輛產能；長城汽車目標是200萬輛。這些企業擴大汽車產能不僅帶有盲目性，而且還分散在全國各地，違背汽車產業集中化、規模化發展規律。其扭曲的背后是各地方政府在發展經濟、增加稅收的利益誘惑下，以廉價土地吸引汽車企業投資。而汽車企業以生產汽車名義，運作土地資產，預期獲利豐厚。在這種情況下，汽車企業就會放棄努力提高競爭力。為此我國政府可以考慮政府制定汽車產能擴建政策指導意見：一是規定新建廠址占地需滿足單位面積創造產值、附加價值等指標，指標應該參照國際上美、日、歐、韓等汽車大國水準，以便與這些國家企業在同等條件下展開競爭；二是各地新建汽車工廠在車型車種分工方面應該各有側重，同類車型車種集中生產，為其提供零部件企業可以擴大規模，獲取更加充分的規模效益。三是鼓勵我國技術先進、實力較強、規模大的商用卡車、客車制造企業實行兼并，集中生產，以便確立我國商用車制造規模的國際競爭優勢。四是引導我國汽車企業積極利用超級計算機參與汽車研發、設計、安全試驗。2010年10月我國研發出世界第一運算速度“天河一號”超級計算機，利用其開展汽車研發、設計、安全試驗等業務不僅可以縮短研發周期，提高技術水平，提高效率，節約成本，如做汽車安全碰撞試驗可以在不損耗實車基礎上獲取數據。據了解，研發、設計一輛新車型需要進行安全碰撞實驗50～70次。換句話說利用超級計算機模擬實車碰撞，不僅節約時間，還可節約50～70輛試驗實車，節約成本效果十分突出。

4. 培育市場基礎，扶植新能源汽車持續發展。我國政府將發展新能源車列為7大戰略性新興產業之一，并正在制定新能源車技術路線圖、發展規劃等政策措施。當前我們首先應該保持冷靜，對研發新能源車不能盲目樂觀，我們還沒有看到成功的曙光，新能源車技術何時可以取得突破性成果，何時可以收回投資誰都無法斷言。在這種情況下，政府參與可以發揮的作用都十分有限。最好的辦法就是培育市場基礎，讓企業研發新能源車可以獲得源源不斷的“回報”。我國政府已經基本明確新能源車主攻方向是電動車。以往實踐證明研發新一代驅動汽車的電池需要投入巨額資金，需要持續投入經費研發。而目前技術水準研發制造的電動車不過是階段性成果，其售價昂貴。如2011年11月比亞迪剛剛投放市場e6先行者純電動車，售價36.98萬元。由于售價過高等原因，盡管政府予以支持，補貼6萬元/輛，但仍然少有人問津，缺乏市場基礎，估計比亞迪此項研發投入不會得到應有回報。因而，難以持續。但另一方面，在我國大量生產的電動自行車、電動簡易摩托車、電動代步車、電動搬運車、電動簡易微型汽車等交通工具，因為安裝傳統技術制造的電池作為驅動力，結果售價便宜，得到消費者捧場。于是思考解決的辦法就是政府對傳統電池驅動車征收特別稅，專項用于研發、制造新能源車。據我國自行車協會統計2010年我國生產電動自行車接近3000萬輛，加上其他電動車，其銷售規模更加可觀。如果以此為稅基征收用于研發、制造新能源車的專項稅，并且允許使用新一代技術研發的新能源車可以同樣簡陋，使新能源電動車售價接近傳統電池驅動的汽車、摩托車售價，兩者差距縮小到消費者認可程度，則我國起步階段的新能源車可以獲得充分回報，且可以持續研發。需知1913年福特投放市場的T型車，開始普及進入家庭，比今天簡陋的電動車更加簡陋，而所謂汽車的安全、舒適、操控根本談不上，這些都是后來經過90年努力逐步完善的需求。此外降低新能源車初次購買費用的辦法就是實行“煤氣罐商業模式”。即購車者不用花費購買電池的費用，而是在用電耗完之后，換裝充滿電的電池時付費，讓消費者可以比較：充電成本與加油成本比更加低廉，更加便利，則市場普及新能源車就能獲得決定性的現實需求。

5. 我國汽車產業實施國際化發展戰略。我國政府制定的對外貿易、對外經濟“十二五”發展規劃重要內容之一就是轉變發展方式，改善結構，增加高附加價值產品出口，增加戰略新興產業產品出口；對外投資的發展重點是以投資帶動出口，以對外投資、發展海外生產，建立我國企業主導經營的海外經濟。因此“十二五”外經貿發展規劃的重任歷史地放在了我國汽車產業肩上。為此，我們考慮對策：首先，優先發展競爭力較強車種車型出口，如前分析，我國商用車，其實就是大中型客車、輕中重型卡車等出口競爭力較強，出口業績持續大幅增加，我國宇通、中通、蘇州金龍、安凱及中國重汽、陜西重汽等出口業績均有較好表現，也是世界級出口大戶。建議我國政府主管部門、汽車工業協會制定我國汽車國際化發展戰略時將此類車種車型列為重點扶植產品和重點扶植企業。

其次，在世界中低收入國家出口我國微面、慢速車。因為世界主要汽車大國已經不生產微面、慢速車，而世界中低收入國家一方面有市場需求，另一方面其制造業這種簡單、落后車型的技術水平、競爭力仍然弱于我國。所以，我國此類車種車型具有出口發展潛力。其三，提高我國汽車物流企業國際競爭力。我國小型乘用車出口一般采取成套散件形式，以便滿足當地國家政府政策要求。經過一定時間發展，當地政府可能會要求增加當地零部件采購，因此我國企業也應建立全球汽車零部件供應體系，需要發展與其配合的物流配送體系。我國民族品牌汽車是我國整車出口主力，在汽車零件供應體系的物流環節存在重大缺陷。即與競爭對手如豐田汽車擁有的豐田通商比存在巨大差距，我國企業需要全面學習、借鑒國際一流汽車物流經驗，提高國際競爭力。其五，鼓勵我國汽車金融開拓國際業務。在國內市場消費者購車全款支付的比重極高，但在國際市場基本是以貸款買車為主。我國政府對我國銀行在海外業務幾乎都是明令禁止不許貸款，即便國內母公司擔保也完全無效。所以，開放禁令，發展汽車金融已經成為支持我國汽車產業走向國際的不可或缺的措施。其六，全面發展我國汽車零部件出口。如前所述，我國汽車零部件出口成績相對整車出口更加樂觀，2010年我國出口汽車零部件406億美元，而出口整車僅112.37億美元。我國出口汽車零部件主力是合資的外方。外方多數將在華零部件供應商同時也納入其全球供應體系。我國零部件供應商跟隨外企制造的零部件水平大幅提高，在利益驅動下，合資汽車企業外方也加入了出口行列。但是我們也許認識到其出口局限性，外方肯定不希望返銷零部件與其國內零部件供應商發生矛盾，發生競爭關系。因而我國政府、行會在指導、支持企業出口零部件時需要雙管齊下，對外商和民族企業發展零部件出口都應該支持，且對民族企業出口支持還應該力度更大。

（本文摘自商務部研究院課題組撰寫的《擴大開放、深化改革對我國汽車產業未來發展的思考》一文。課題主持人：金柏松；課題組成員：劉雪琴、李健、肖新艷、章海源）