遞增的魅力

朱崢 趙進

寶馬116i&奧迪A8L3.0TFSI準確地說。這并不是一個真正意義上的對比測試。因為他們無論從何種角度都無法成為競爭對手，但換個角度來看，同樣采用了8AT的他們則代表了寶馬和奧迪這兩大品牌，以至于1系和A8L有了同場競技的難得機會。

當傳統發動機技術還無法被顛覆的時候，汽車制造商則開始想盡辦法，以最為科學的方式將燃油消耗和駕駛樂趣進行有效的中和，而最直接的方式除了發動機技術的革新，變速器技術的研發同樣重要。盡管雙離合、無級變速和半自動的變速器形式已經普遍開來，但我們最熟悉的傳統自動變速器仍無法取代，因為它更成熟、更可靠、更耐用。

為此，寶馬和奧迪紛紛在擁有了相對先進的變速器技術之后，把研發重點再次轉移回傳統自動變速器，這也造就了寶馬和奧迪8AT時代的到來。相比之下，奔馳則顯得不慌不忙，他們宣稱將從現有的7AT直接升級至9AT，剛好跨越了寶馬和奧迪等品牌早已涉及的8AT產品系列，從而使得寶馬和奧迪的8AT產品系列，從而使得寶馬和奧迪的8AT競爭愈演愈烈。

寶馬116i

小身材，大智慧

在一定程度上，寶馬擁有幾乎完備的產品系列，而每一款車型也都具備了運動特性這一品牌基因，其中高端緊湊級產品，寶馬1系更是積累了不少擁躉。盡管從尺寸上看，1系定位于緊湊級車型，但對于駕駛樂趣的崇尚卻絲毫沒有降低，更有不少用戶是相中了它后輪驅動所能呈現的獨特魅力。

更先進的發動機、更值得信賴的懸架系統、更出色的燃油經濟性，以及更完善的高科技配置，無疑使堅持后輪驅動的全新一代寶馬1系車型更加受到關注。在全球超過100萬輛的銷售業績，讓我們對它的核心動力部分改變產生了興趣，從自然吸氣發動機到渦輪增壓發動機是否只是叫好不叫座?8AT時代的全面到來能否為1系增光添彩?

全新寶馬1系搭載了代號N13816A的1.6T發動機，它采用缸內直噴和雙渦管單渦輪增壓技術，其中116i車型最大輸出功率為100kW，最大扭矩220Nm，118i最大輸出功率為125kW，峰值扭矩250Nm。更重要的是，1系匹配了正在寶馬產品系列中廣泛應用的采埃孚8AT變速器，據我所知，這是目前為止8AT所匹配的最小車型。

可以說，寶馬為5系匹配的8AT變速器調校相對平穩，顯然更注重舒適性，而對于1系而言，則需要更加突出其運動特性，當然也要兼顧舒適的駕乘感受，以至于工程師為1系準備的不同駕駛模式差別都比較明顯。日常駕駛時，ECOPRO模式是個不錯的選擇，通常它可以在1600 rpm時升擋，達到更佳的燃油經濟性。當然，如果右腳深叩油門踏板也可以激起變速器的動作潛力，但之前的ECOPRO成果勢必將會化為須有。

來到COMFORT模式，一切也都回歸到了正常狀態，8ATIT正時刻保持警覺，如果油門踏板開合度發生變化，它便會做出相應而及時的回饋。把握住1700rpm換擋的時機是多數變速器無法作為的，只可惜8AT和這臺1.6T發動機的匹配似乎還不夠完美，在2擋和3擋的切換中仍會出現明顯的頓挫感，我寧愿相信這只是個例。

盡管和118i不同，116i并不具備SPORT+模式，但對于低功率的他來說，有SPORT已經足矣表現出應有的運動特性了。SPORT模式是一個相對不安分的選項，最直接的反饋非8ATe屬，表面上我們可以看到發動機會將轉速控制在3000rpm以上，而本質上則是8AT的功勞，此時的它不會再一如既往的尋求燃油經濟性，而是更多地考慮著如何發揮動力，以至于車輛大多時候會維持在高轉速狀態。

奢華與技術的綜合

作為家族產品系列中的旗艦車型，上一代奧迪A8L也許是因為過于保守和古板的造型，再加之競爭對手們的大膽進化，也就直接導致了銷售的平淡。而對于全新奧迪A8L而言，我想，尾部的L標識并不足以讓人們感到驚嘆，繼續被奧迪傳承的設計風格和理念才是我們應該關注的，更重要的是，拋開配置上的奢華，全新奧迪A8L還采用了更先進的發動機和8AT速器。

得益于設計師為旗艦車型打造的奢華內飾與豪華配備，可以說，全新奧迪A8L再一次站在了品質和工藝引領者的位置上。當然，工程師們也不會輕言放棄對全新動力系統的規劃和研發，他們更希望以全新的面貌讓用戶體會不一樣的驅動力，為此，3.0TFSI+8AT+quattro成為了新車型的標準配置，另外搭載6.3LFSIW12發動機的A8L依舊是旗艦中的旗艦。

在海外市場上，奧迪A8裝配了3.0TFSl、4.2LV8和6.3LWl2三款發動機，而國內市場中，唯獨4.2LV8未曾出現，當然也許我們并不需要它，要知道國內排量稅等費用并不利于4.2L發動機的廣泛推廣。3.0TFSl車型擁有245kW和215kW兩種動力版本，其峰值扭矩也是分別達到了440Nm和420Nm，與之相匹配的則是一臺全新研發的8AT變速器。

奧迪為新A8L提供了更具優勢的傳動系統，它可以與quatt r0全輪驅動系統完全匹配，并且還具備運動駕駛選項。這是一臺全新研發的自動變速器，7.0:1的高傳動比是它降低燃油消耗量的有力保障，更高的工作效率也是受更高效的供油泵所賜，更減少了摩擦損失。差速器的不同造就了奧迪A8L的與眾不同，它將60％的扭矩分配至后橋，在車輪打滑時給予更好的牽引力。

在日常駕駛中，得益于全新8AT的流暢運轉，奧迪A8L維持了較低的轉速。80km／h巡航時，變速器已經早早地提至8擋，游走在1400rpm的指針為之提供著更好地燃油經濟性；120km／h巡航時，轉速也不過1800rpm而已，顯然D擋的設計更多是為了經濟性性而考慮。對于凈重接近2噸的車身，奧迪A8L依舊提供給了駕駛者響應足夠迅速的油門踏板設定，積極地回饋加之8AT的種種優點，使我幾乎忘卻了S擋的存在。

推遲換擋、拉高轉速是多數車型s擋的普遍做法，奧迪A8L亦是如此，但更為科學的是，駕駛者可以通過對懸架、發動機、變速器的各種私人組合調校，達到最適合的駕駛效果。手握充裕著航空味道的換擋桿，8AT所能表現的駕駛感受尤為出色，擋位之間的銜接的確很難察覺，以至于駕駛者可以更徹底地體驗全新發動機的澎湃。

8AT的不同駕駛感受

盡管同為8AT變速器，但是寶馬1系和奧迪A8L卻表現出了明顯不同。前者更加注重駕駛感受，以更多的模式選項體現車輛的運動基因；而奧迪A8L采用的TiPtroniC變速器則將豪華和動感近乎完美的融合，體現了較高的綜合素質。時至今日，傳統自動變速器的新時代已經到來，更多檔位，更耐用、更成熟是其立足之本。

我一直很喜歡途銳這款車，它外觀大氣、強悍，有著SUV渾厚的視覺效果，只是它的油耗讓我有些望而卻步，如今大眾推出更省油、動力更高的途銳混動版，讓大排量SUV具有較高的燃油經濟性，并且毫不損失動力性。

外型犀利強悍，內飾豪華舒適

途銳混動版的家族化前臉更犀利，深邃的前大燈配備U形LED日間行車燈，在夜晚的效果會更兇悍，除了在兩條式前格柵、車身側面及車尾貼有HYBRID標識外，很難在外觀上將混動版途銳與汽油版途銳區分開。簡約的5輻輪圈搭配普利司通265／50R19的輪胎，既耐看又突出途銳的大氣。大尺寸雙鍍鉻排氣管與渾厚的尾部線條，加重整體厚重感，我很喜歡這種霸氣十足的外形設計，猶如一副硬漢造型。

實用又方便的電動尾門設計，讓女士操作起來也輕輕松松。在途銳柴油版和汽油版的頂配車型中出現的全景攝像頭同樣也配備在混動車型中，與裝置在前進氣格柵、兩側后視鏡及尾部的攝像頭配合，給駕駛者提供全方位影像，進一步提升行車安全。

融入桃木裝飾的方向盤及中控臺給人們帶來一如既往的奢華感。全車配備真皮座椅，主駕座椅提供12向電動調節，就連座椅側翼亦可調節，給乘坐者帶來良好的舒適性和支撐性。超大尺寸全景天窗讓坐在后排乘客擁有更廣闊的視野，雙遮陽板設計，給駕駛者及乘客帶來極大方便。

雙芯合作。大能量小食量

如果我告訴你這款混動版途銳在功率和扭矩上比同排量的汽油版途銳分別多出32kW與43Nm，你還會對混動車型的動力產生疑問嗎，途銳混動版搭載一臺V63.0L汽油發動機和一臺電動機驅動兩種驅動系統，最大功率254kW／5500—6500 rpm，最大扭矩440Nm／3000—5250rpm，在后備廂下方的備胎位置，放置了一塊鎳氫電池組，當車輛處于起步和低速行駛狀態時，電動機為車輛提供動力，尤其在一段時間內車輛保持原地怠速，它會自動切換到一個類似“休眠”程，序，此時轉速表指針位于刻度“0”的位置，這個大家伙安安靜靜_矗立在原地，坐在車內的乘客，竟然感受不到一絲由發動機傳導來的喘息聲，給駕駛者帶來一種車子沒有啟動的假象，你可能懷疑是車子熄火了，但只要踩動油門踏板，它會以行動來證明“我沒睡著”。

在行駛過程，駕駛者可以通過導航屏幕提供的車輛信息清楚的掌握目前是由哪種驅動系統提供動力。當車輛處于加速狀態時，發動機和電動機共同為車輛提供動力：而當車輛處于勻速狀態或加速放緩時，發動機為車輛提供動力的同時也為電池組充電。在我松開油門，讓車輛處于滑行狀態時，出現一個很有意思的現象，轉速表的指針直接跌倒刻度“0”的位置，根據屏幕所示，車輛此時靠電動機維持運轉。多數油電混合動力車型都配備了能量回收裝置，途銳混動版也不例外，當我采取制動措施，能量回收系統開始發揮作用，將分部在車輪上的動能回收，通過發電機轉化為電能儲存在電池組里，然而過于靈敏的剎車難免讓車內乘客有些不適。

雷克薩斯RX450h采用的雙模式分離系統，功率和扭矩都不及途銳混動版并行混合動力系統，因此汽油機與電動機相互切換的平順性較差。而途銳混動版無論是從停止狀態下加速還是高速巡航，動力傳輸更順暢。

空氣懸架，絕對越野利器無論哪種驅動系統為車輛提供動力，也無論你是采取加速還是減速，途銳混動都能很快做出反應，沒有遲滯現象。當我握緊方向盤深踩油門全力加速時，我能感受到這個雙芯家伙身上的那股蠻力，提速很快，絲毫

不遜色身邊任何一個單芯同行，當然這也要得益于那臺與它匹配的8AT，換擋迅速而平順。說到變速器，途銳之所以沒有配備大眾引以為傲的DSG變速器，理由很簡單，這是一部純粹的SUV車，在車輛進行一系列越野項目時，變速器要在低速高轉速承受很大的扭矩，如果換做DSG變速器，估計就要報銷了，而途銳這臺8前速AL100自動變速器最大可承受扭矩為850Nm，并且大眾為此新開發一個熱交換器，安裝在變速器背部，發動機冷卻液和自動變速器油都流經這里。當自動變速器油超過了預設溫度時，熱交換器就用來冷卻變速器油。若需要進一步冷卻，位于前端的自動變速器油一空氣輔助熱交換器也會啟動，確保車輛長時間處于越野狀態時，自動變速器不會出現油溫過高的情形。

駕駛過程中，途銳方向盤沉穩，讓我感覺操控這樣一個大塊頭變得很容易，不必擔心它有不聽話的時候，一切都在我的掌控之中，可以說途銳混動版絕對是一部渾身充滿力量而又易操控的車型。

途銳混動版前、后懸架均為雙叉臂獨立式懸架。使用高度可調節的空氣懸架，共有5種模式，極限越野模式懸架最高，我們找到一個崎嶇不平的干涸河床，使用懸架最高模式下到河床。很喜歡他帶給我的那種自信感覺，對車輛通過性無須任何顧慮，一種想撒歡兒的欲望頓時油然而生，同時證明極限越野駕駛模式的確是越野利器。當然，如果你認為過高的懸架會損失一定的舒適性，那么只要調節減振的硬度便能很好解決這一問題。途銳混動版提供3種減振軟硬度調節，分別是舒適、普通及運動模式。這三種模式以同一懸架高度行駛在崎嶇路面，并沒有明顯區別，而回到公路上，可以感受到3種減振軟硬度的差別，當車輛在運動模式(減振最硬)下過減速帶，帶給我的是清晰而干脆的顛簸感。配合減振器調節旁邊的鎖止鍵，可以將懸架高度及減振軟硬度鎖止在所調節的位置。特別需要說明的是，混動版途銳在行李箱內側配備了后輪懸架升降調節，既方便乘客拿取較重物件，同時也保證車輛前后高度一致，增加車身穩定性。

在人們不得不面對高油價這個殘酷現實時，我們開始轉變消費觀念，已經接受混合動力乃至全電動車型。途銳混動版的低油耗、低排放卻依然能保持高功率、高扭矩的特點，也是今后SUV車的發展方向，越來越多的新能源將用在大功率車型上，為節能環保做出更多貢獻。