自主品牌 能否越過燃料限值這道坎

曹曉昂

在能源日趨緊張，環境壓力不斷增加的今天，如何實現汽車行業的可持續發展是當前汽車行業所面臨的重要課題。近年來，中國政府亦先后出臺并實施了《乘用車燃料消耗量限值標準》、《節能產品惠民工程》、《私人購買新能源汽車補貼》等一系列政策法規。

在國務院前不久討論通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》中明確提出了改善汽車的燃料經濟性的總體目標：“到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。”

對此，能源與交通創新中心（iCET）中心主任安鋒博士表示，要實現《規劃》中2015及2020年的目標，未來在大力發展新能源汽車的同時，還須加強對傳統車型節能減排的關注力度，大幅提升傳統汽車的節能技術水平，推動車輛向小型化、輕量化及小排量化方向發展。他呼吁中國政府及社會對汽車企業的平均油耗實施有效監控，加大對傳統車型節能減排的關注力度。

自主品牌壓力大

作為中國汽車燃料經濟性標準倡議發起單位之一，iCET一直密切關注中國汽車燃料經濟性標準體系的建設、實施與監測情況。7月25日，iCET 發布了《中國乘用車企業平均燃料消耗量發展研究報告2011》（以下簡稱《報告》），該《報告》重點評估了中國主要汽車集團、主要汽車企業、合資品牌企業、自主品牌企業及進口車經銷商在2011年度的企業平均燃料消耗量發展狀況。基于對權威部門數據的收集整理，《報告》采用標準方法學分析了中國汽車的產業結構，并對“十一五”中國汽車行業燃料經濟性的發展狀況及“十二五”發展趨勢做出了自己的判斷。

iCET 發布的《報告》指出，2011年我國自主品牌汽車企業平均燃料消耗量為每百公里7.2升，合資品牌企業為每百公里7.7升。由于自主品牌企業多為小排量低油耗車型，因此企業平均燃料消耗水平較低，但其產品技術相對較落后，與合資品牌企業相比，要實現2015年的目標值面臨更大壓力。此外，2011年我國汽車整車進口量累計超過100萬輛，同比增長28%，占到我國全年新增汽車總量的7%左右，進口汽車的燃料消耗已成為不可忽視的一部分。并且，由于乘用車燃料消耗第一、二階段限值標準缺乏對進口車燃料消耗的有效管理，2011年我國進口汽車企業平均燃料消耗量為每百公里10.1升，高于國產汽車30%以上。進口汽車產品類型中以大排量的SUV、豪華轎車為主，整體油耗較高，與國產車相比，進口汽車要實現2015年目標值形勢更加嚴峻。

當然，自2006年以來截止到2011年底，由于國家對汽車行業一系列政策法規的實施，共累積減少使用燃料350多萬噸，減少溫室氣體排放1100多萬噸，對促進汽車行業的節能減排發揮了重要作用。安鋒博士認為，2011年作為“十二五”的開局之年，我國汽車企業平均燃料消耗量達到了每百公里7.5升，同比下降了3.7個百分點，節能減排效果顯著。

強化監管是利器

長期參與中國車輛燃油消耗量標準法規制訂工作的中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所副總工程師金約夫表示，中國汽車的燃料經濟性水平在美國和歐日之間，但由于中外方在汽車運行工況、測試方法、標準限值等方面有很多差異，所以進行直接對比，有一定困難。在汽車保有結構方面，歐洲有將近50%的柴油車，而我國主要以汽油車為主，因此達到車輛燃油經濟性指標的壓力更大。美國的燃料消耗量看起來很高，但其燃料經濟性卻是最好的，這是因為美國車的排量大、功率大，平均車重比中國高400公斤，按照每增加100公斤0.5升的水平，美國的燃料消耗水平可以降低2升左右。日本在低整備質量段的車燃料消耗限值和中國差不多，而1550公斤以上的車燃料消耗限值要高很多，但日本整體的燃料消耗水平比中國低很多，這主要是因為小排量的車保有量大，以及擁有大量新能源汽車，只有這樣，他們才能達到5.4升的水平。據了解，目前各國都在加大新能源汽車的發展力度，以降低燃料消耗水平。

金約夫認為，我國目前與發達國家的差距在加大，這主要是因為在汽車燃料經濟性領域，我國處于“三無”狀態——無人敢說、無人敢管、無人敢監控。他表示，降低汽車燃油消耗量，光靠制訂“標準”是不行的，政府部門還要做很多工作，要加大財稅政策力度，各部門共同促進我國汽車燃料經濟性水平的提高。中國標準化管理委員會交通能源處的徐翔也表示，更重要的是如何來實施“標準”。“標準”的制訂是技術層面的，而“標準”的實施則更為復雜，需要企業、政府、社會等多方面努力。除了制訂“標準”外，還要出臺相關政策，共同推動燃料經濟性的發展。金約夫告訴記者，由于進口車比國產車油耗水平整體高30%以上，因此今后國家將會對進口車加強管理，制訂相關的限值標準，不會再放任自流。目前，國家相關部門已經開始研究第四階段標準，主要側重于技術路線和目標。他表示，如果按目前汽車的技術水平發展，很難達到《規劃》中2020年的目標，在沒有柴油車加入的情況下，必須提高混合動力及電動汽車等新能源汽車來推動。

低碳交通分析師馬冬先生指出，政府應當加強對汽車企業燃料消耗量的監督管理，特別是對進口車輛的管理，盡快出臺企業燃料消耗量獎罰等相關財稅政策。在下一階段燃料消耗量標準制定時，如何科學評價不同燃料類型對CAFC的影響，尤其是電力消耗在電動車及插電式混合動力車的影響，以及限制企業平均整備質量的增加，加強對汽車行業整體燃料經濟性的控制顯得至關重要。隨著第三階段燃料消耗量限值標準的進一步實施，廣大乘用車生產企業及進口車經銷商應當進一步加快產品結構調整，加大技術研發力度，從而滿足第三階段標準的要求。