淺談施工安全管理的問題及對策

王解平 上海鐵路局寧波車務段

1 鐵路施工現狀

近幾年來，由于國家對鐵路建設的不斷投入，全國逐步形成了“四縱四橫”的高鐵網絡。寧波車務段正處于“四縱”之一的沿海大通道上，而且是關鍵的一環。目前，除已完成的蕭甬線電氣化改造工程、杭深線客運專線建設項目外，寧波車務段管內施工項目仍然眾多，杭甬客運專線項目還處于建設階段，蕭甬老線還有眾多道口、平過道的平改立工程，寧波站、莊橋站大型站改，紹興東站、寧波北站搬遷建設工作也正在推進中。而且隨著杭深線開通運行兩年后，行車設備也將進入大面積維修和局部更新的高峰期。2010年寧波車務段管內組織實施施工作業1 592次，維修作業23 192次；2011年1~9月就已組織施工作業1 617次，維修作業12 268次，這種高密度施工預計還將持續許多年。

2 施工安全分析

目前施工安全管理文件主要有《上海鐵路局營業線施工安全管理實施細則》（ 上鐵運發 〔2008〕316號）、《 上海鐵路局行車設備綜合天窗修管理辦法》（上鐵運發 〔2010〕247號）、《 上海鐵路局300～350 km/h客運專線施工維修管理辦法（暫行）》（上鐵師發〔2010〕159號）、《上海鐵路局200～250 km/h客運專線施工維修管理辦法》（上鐵運發〔2011〕21號）、《上海鐵路局營業線施工、檢修作業駐站安全防護辦法》（上鐵師發〔2010〕438號）、《關于進一步明確施工維修組織、實施過程中有關事項的通知》（上鐵運函〔2011〕769號）以及與施工有關登銷記、作業人員防護措施等。這些施工管理要求包含了從施工技術方案的審定，施工組織方案編制、審核、實施，施工過程安全控制等方面的內容，對施工作業各個環節均做出了較為詳細的要求和規范，在日常施工安全管理中起到了良好的效果。但同時在日常現場施工（維修）作業中，我們也發現了一些問題和不足。

2.1 施工計劃臨時增補或者變更

目前每月增補、變更施工計劃3～4次，有時甚至更多；增補、變更施工計劃的下達和實施過于倉促，甚至有一些施工計劃下達和實施間隔時間少于24 h。而這些臨時增補、變更的施工計劃往往容易弱化施工管理部分環節。因為時間緊，往往造成施工各項準備工作，特別是施工組織措施、行車組織措施、開通方案、安全卡控及應急預案、勞動力安排等情況，施工計劃的掌握、傳達、培訓等準備情況，涉及非正常行車的準備情況，涉及不同單位結合部的協調等情況準備不足，使得施工安全在源頭上埋下隱患。

2.2 施工與運輸組織矛盾突出

由于既有線多采用客貨混跑的運輸組織方式，列車運行密度大，對施工安全要求高。這種情況往往會造成為減少對運輸組織的影響而壓縮施工作業時間，導致施工時間不足；或者采取邊施工邊行車的方法，對施工作業造成較大干擾。

2.3 維修計劃無針對性

目前，寧波車務段管內天窗點基本處于23:00～2:30這個時段，而各設備管理單位各個工區每周基本上至少有4～5個維修計劃。長期無針對性的維修計劃，不僅不能確保設備質量，也易造成施工維修人員身心疲憊，嚴重浪費資源。長期疲勞作業不僅使得作業人員積極性不高、效率低下，因季節性變化而進行維修的設備質量得不到有效保證，也易造成施工安全隱患。據車務段日常統計，電務、工務設備故障情況每月均在8件左右，而遇季節性氣候變化時，設備發生故障情況就更多。

2.4 人員定編不足

目前施工安全管理要求與設備管理單位人員、把關人員的定編不足這一矛盾比較突出。按照相關要求，III級及其以上的施工均要有站段領導到場把關，而目前施工任務繁重，該要求難以落實；隨著新建線路的開通，部分設備管理單位人員配備不足，削弱了現場安全防護力量，使得安全管理要求不能得到徹底執行。長此以往勢必造成思想上的松懈，進而導致施工安全管理失控。

2.5 行車人員的精力嚴重分散

個別缺乏源頭控制的施工安全要求嚴重分散行車人員的精力，也為施工作業埋下隱患。目前，施工運統－46登銷記和施工、檢修作業派遣單填記要求往往偏重于結果控制而忽視了設備管理單位的源頭控制，將壓力全部轉嫁到車站值班員、把關人員身上，既不利于運統－46登銷記和施工、檢修作業派遣單填記規范，也分散了車站值班員、把關人員對施工安全盯控的精力。

2.6 缺乏實用可行的應急預案

在例行管理中，各級管理部門對鐵路營業線施工的施工方法、作業流程、人員安排、機械組織、影響范圍、行車方法等常規程序做得比較仔細、認真，也很有經驗。對一般常見的突發狀況也能做到及時、恰當的處理，但是應急預案比較格式化、不靈活，缺乏具體的可操作性，一旦出現特殊情況，這種一般的應急預案就起不到應有的作用。

3 施工安全對策

在目前施工（維修）量大，難度大，要求高的情況下，如何進一步處理好施工與運輸、安全與效益、質量與進度的多重矛盾，需要從施工安全管理體系的建立、施工安全過程控制和施工安全工作評價三方面進行統籌計劃。而從目前施工安全存在問題分析，我們可以采取以下幾點措施進行加強。

3.1 完善施工安全管理體系建設

施工安全管理體系的完善是規范施工安全管理的前提，而針對目前施工安全管理體系建立主要有兩方面的建議。

3.1.1 整合施工安全管理文件

一是施工作業流程指導書。主要明確施工等級，組織機構，施工計劃提交、編制、審核、下達，施工預案編制審核流程，施工組織的會議制度等；二是施工單位及車務部門職責指導書。主要明確施工作業過程中各部門主要職責和聯系協作要求；三是施工過程安全控制措施，主要針對施工各環節的安全控制制訂安全措施。這樣可以將目前較為散亂的施工文件進行歸納統一，便于各部門、各作業層掌握和落實，也有利于對施工安全管理過程進行評價。

3.1.2 加強現場施工安全管理過程控制

運用精細化管理理念，對施工作業全過程進行嚴格控制，確保施工安全。一是從工期安排、施工進度、安全防護等各方面和細節充分考慮，制定標準，細化措施，落實責任到人，確保施工絕對安全；二是嚴格落實安全包保責任，加強巡視檢查，重點確保設備變化等重要運輸設備的絕對安全；三是加大對天窗點外作業的管理和監控力度，嚴格登銷記手續，加強與調度、車站的聯系確認，認真做好現場安全防護，確保行車安全。

3.2 加強各部門協調配合

3.2.1 施工單位在計劃提報時要加強聯系協調

施工單位在計劃提報時要加強聯系協調，特別是涉及多部門聯合施工或需其它單位配合施工的，在事前必須得到落實。在制訂部門施工計劃，特別對月度施工計劃必須要在充分調研的基礎上制訂，盡量減少計劃變更。遇施工計劃必須變更時要設定一個限制條件，如等級要求、截止時間等，以便施工組織安排和安全控制。

3.2.2 行車部門與施工單位要加強溝通協調

行車部門要積極參與施工方案審核，特別對大型站改工程，必須要從施工設計開始提前介入，會同設計、監理、施工主體單位、設備管理單位、設備運營單位共同優化施工組織方案；施工單位要根據工作量、人員配備及機械數量制訂科學合理的施工組織方案，并按照確定的施工方案落實施工組織，減少施工對安全生產、運輸組織的不利影響。

3.3 大力推廣“集中修”和綜合天窗修

3.3.1 積極組織實施“集中修”

通過集中利用施工天窗、人員、機具和材料，可以有效減少施工對運輸組織的影響，而且設備管理單位可以集中更強的技術力量進行施工作業組織，有效提高設備維修質量。同時，可以減少全面開花造成人員疲憊設備質量跟不上的弊病。

3.3.2 不斷提高“天窗修”利用率

一是各維修單位在綜合“天窗”時段內作業時，必須按規定做好各自的安全防護工作。工務、電務、供電等部門利用綜合“天窗”進行設備維修時，由工務（或供電）擔任主體單位，主體單位領導人擔當施工現場的負責人，全面負責協調各單位的維修組織，掌握維修進度，確定作業聯系辦法。二是各單位要提前組織好人力、物力，充分利用先進技術裝備，在綜合“天窗”點內集中力量對設備進行養護和維修，所有作業均要在綜合檢修“天窗”內完成，不準后延，各部門間要加強聯系，協同動作，開展預想，積極配合，嚴格按規定登記“ 運統-46（ 施工）”。車務部門要主動配合，認真把好“登記、簽認、銷記”關，確保結合部的安全，為設備整修作業的順利進行創造條件。各級干部和技術人員要經常深入現場、了解情況、督促檢查、解決問題。

3.4 健全施工安全管理獎懲機制

對施工項目實施完畢后，要有一個合理的評價機制。不僅要對施工當場組織實施情況進行評價，還要對今后相當一段時間內設備故障排除情況進行獎懲，以提高施工質量。

4 小結

鐵路施工安全是鐵路運輸安全的重要組成部分。在客運專線上由于夜間基本不行車，對運輸組織影響不大，但在既有線貨物列車和高速旅客列車混跑的情況下，由于列車速度快、運輸密度大，對線路的質量要求更高。施工對運輸組織影響較大，客觀上存在運輸與施工、安全與進度的雙重矛盾，因此希望通過施工安全管理分析，為確保施工、維修安全和行車安全提供有益的借鑒。