提高南翔編組站作業效率的探討

劉永慶 上海鐵路局運輸處

南翔特等編組站位于京滬、滬昆線的交匯點，是全路主要編組站之一，也是鐵路上海樞紐地區南何線、北楊線、金閔支線、浦東鐵路的車流集散基地和運輸組織中心。南翔編組站的運輸生產效率直接關系到京滬、滬昆主要干線的暢通和樞紐運輸生產整體效益。

1 南翔編組站概況

1.1 車站設備情況

南翔站是大型編組站，站場布局為三級五場雙向混合式，其中：下行系統三級三場，設有下行到達場（簡稱Ⅰ場）、下行場（簡稱Ⅲ場）、下行出發場（簡稱Ⅴ場），擔負京滬、滬昆線貨物列車的到達、解體和滬昆線、上海樞紐（小運轉）貨物列車的編組、始發作業；上行系統為二級二場混合式，設有上行到達場（簡稱Ⅱ場）、上行編發場（簡稱Ⅳ場），擔負滬昆線、上海樞紐（小運轉）貨物列車到達、解體和京滬線貨物列車的編組、始發作業。編組站現有調車機車6臺，其中上行系統2臺（駝峰、編尾各1臺），下行系統4臺（駝峰2臺，編尾2臺）。下行駝峰調機中1臺（機車號0056）為調度機車，負責解體、站整、倒裝線、配件廠、翔客取送車，封浜、安亭調車作業及其他調車機車加油、故障時的臨時替換等工作。

1.2 編組計劃分工情況

目前南翔編組站承擔編組路網5個方向技術直達列車，分別是：濟南、徐州北、蕪湖東、新豐鎮、鷹潭及其以遠；2個方向直通列車，分別是：南京東（含海安縣）、喬司及其以遠；另外根據五定班列工作方案，組織開行沈陽（哈爾濱）、南倉、北成都3個方向五定班列；編組開行南翔～常州東、南翔～喬司2個方向區段摘掛列車；編組開行蘆潮港、閔行、何家灣、殷行、楊浦、北郊、楊行、桃浦站8個方向樞紐小運轉列車。車站承擔的編組去向分類較細，且辦理的中轉車全部為有調作業。

1.3 運行圖任務情況

根據 2011年“9.20”列車運行圖，目前圖定貨車列對情況為：京滬線到達28列、出發26列；滬昆線33對；樞紐小運轉合計39對，其中南何線30對、閔行7對、蘆潮港2對。

1.4 作業量及技術指標完成情況

2011年11月份車站日均辦理貨車6 502輛，其中有調6 409輛、無調0輛、貨物作業車93輛。日均解體118列、編組111列。中時8.5 h，停時20.5 h。

2 現場調車作業寫實及分析

2.1 上行駝峰作業區調機添乘寫實情況

5調S003號調車計劃，上到5道解體47 546次，40輛，計劃駝峰溜放解體7鉤，站整編交付車2鉤，上22道＋2輛、上21道－2輛（編組41輛交付），計劃起止時間 9：30～9：55。 實際 9：31 單機從峰頂起動經上到場4道轉線（最高速度26 km/h），9：35 至上到場東端 4、5 道分歧道岔外停（轉線中在4道近駝峰處減速，下車站試拉和撤防溜的作業人員，在4道出信號機前停車30 s確認信號），9：37距待解車列一車處停車待掛，9：38與5道待解車列掛妥、完成試拉作業并起動推峰，車列推上峰最高速度15 km/h，解體過程中根據信號及時變速、作業連貫，9：46解體結束；待下峰進路準備妥當后，9：47單機從峰頂起動下峰站整，9：49與22道存車掛妥（車輛停留在靠駝峰端頭部），9：50拉到 22道與 21道分歧道岔外停，9：51起動往21道推進，9：52 與 21 道存車第 1 輛掛妥，9：55 完成21道內39輛集結車的連續連掛作業（交付車編妥），9：56調機返回峰頂。

S003號調車計劃中的解體作業總計用時15 min，其中調機從峰頂起動、轉線、連掛車列并試拉完畢用時7 min，車列起動推峰到解體完畢用時8 min；站整、編組交付車總時間10 min，其中下峰進路準備、確認1 min，調機從峰頂到峰下線路掛車用時2 min，牽出過岔并等待轉線信號用時2 min，帶車連掛存車第1輛用時1 min，調車線內39輛集結車連續連掛用時3 min。單機空程返回1 min。該批計劃安排和駝峰調機的解編及站整作業情況基本正常。

2.2 上行場尾部作業區調機添乘寫實情況

7調F002號調車計劃，上19道＋32輛，上 5道－32輛（編組 26224次，計 68輛），計劃起止時間 10：10～10：20。 實際10：35單機從尾部停車點起動，10：36距存車一車處停車，10：37上 19道 32輛全部掛妥并起動牽出（牽出最高速度25 km/h），10：41牽出 32輛過岔停（ 待轉向），10：42推進起動（推進最高速度13 km/h） ，10：46 與上 5 道存車第 1 輛掛上，10：49上5道36輛存車連續連掛好并完成整列試拉作業，10：52將68輛連掛成組的車列推進上5道出發信號機內方規定位置（26224次編妥），10：54調機回到尾部停車點。

本項編組作業總計用時19 min，其中調機從尾部停車點起動到上19道連結完成用時2 min，牽出過岔用時4 min，帶車推進（含聯系及進路排列）、連掛、連續連掛、試拉并推送到位用時11 min，調機回程用時2 min。本計劃實際開始動車時間延遲計劃的原因是等待上19道車流，實際調車作業情況基本正常。

2.3 下行駝峰作業區調機添乘寫實情況

2調X008號計劃，Ⅰ場五道解體36313次，55輛，計劃駝峰溜放解體12鉤， 計劃起止時間 13：20～13：40。 實際13：52調機從峰頂起動經Ⅰ場六道轉線（ 最高速度 23 km/h），13：58 至Ⅰ場西端五、六道分歧道岔外停待轉向（轉線走行中與上行駝峰相同，需要經過一次減速、一次停車確認信號），14：01與Ⅰ場五道解體車列掛妥、試拉后開始推峰，14：15解體完成（解體最高速度7 km/h）。

本項作業總計用時23 min，其中調機從峰頂起動到連掛車列試拉完畢用時9 min，車列起動推峰到解體完畢用時14 min，本次作業計劃的起止時間未兌現，調車作業情況基本正常。

2.4 下行尾部作業區調機添乘寫實情況

3調W008號計劃，其中7至9鉤計劃為：下行場南2線＋4輛（裝載△8貨物），下行11道＋19輛，下行出發場3道（空線）－23輛（編組 43065次），整批計劃起止時間 13：50～14：10， 實際 14：43單機從尾部停車點起動，14：47與南2線4輛一組的存車掛妥并牽出起動，14：50在下行11道的岔外停車并轉向起動，14：57 與存車第 1 輛掛妥，14：59 完成股道內19輛車的連續連掛并起動牽出往下行出發場3道，15：06調機與車列摘開（完成編組），15：14單機回到尾部停車點（經下行出發場2道，最高速度25 km/h）。

本項作業總計用時31 min，其中單機掛車用時4 min，帶4輛牽出過岔用時3 min，帶車與下行11道存車頭部第1位連掛用時7 min，下行11道內19輛連續連掛用時2 min，從下行11道牽出至下行出發場3道用時7 min，單機返程用時8 min。本次作業嚴格按有關規章執行，調車過程情況正常。

3 相關建議

通過現場調研和作業寫實情況，認為車站在日常運輸生產組織上總體情況良好，但還有挖潛提效的空間，建議在以下幾個方面加強和改進，進一步提高作業效率。

（1）提高駝峰解體前的有關準備工作質量。現場調研中觀察下行場2調X011號站整計劃（下行場14道＋22輛，上峰解體）的執行情況，發現計劃中只有第10、11鉤注明需要摘制動軟管，但實際上峰后需要摘制動軟管達7處，造成解體過程中多次停車，作業時間延長。

（2）加強作業前預想，確保調車過程緊密銜接。現場調研發現：2調X011號調車計劃中第2個站整計劃是下行場7＋25輛，上峰溜放解體，根據車站調度員布置的階段計劃，緊跟銜接的下批X012號計劃為：南禁溜線＋4輛（△8），下行南2線－4輛。由于駝峰調車長在執行X011號調車計劃（7＋25輛，上峰溜放解體）的作業指揮前，未考慮下批計劃停留車位置，在沒有特殊原因的情況下，將該批站整計劃安排在峰1（北峰）進行，結果造成解體完畢后，調機下峰轉線到峰2（南峰），造成不必要的調車空程。反映出調車指揮人在作業指揮中，未全面對階段計劃安排進行預想，同時也反映出調車領導人在下達階段計劃時，未交待作業銜接的關鍵。

（3）提高計劃編制質量，不斷優化作業流程。現場調研發現部分調車作業計劃的作業起止時間未按標準作業時分編制下達，計劃質量和現場作業的控制能力需要進一步提高。在寫實下行場尾部調車作業時，發現個別計劃安排不合理，如：W007和W008號調車計劃都有取車計劃，其中W007號計劃第1、2鉤為：倒聯線＋2輛、下發5道-2輛；W008號計劃第3、4鉤為：配件廠＋3輛、下發5道-3輛。由于倒聯線與配件廠專用線都在下發場東端銜接，執行上述計劃的作業過程是：調機往倒聯線掛車后牽出在下發場5道甩下；調機再進行后續一系列作業，間隔約1.5 h后，調機執行W008號計劃的第3、4鉤計劃，到配件廠掛3輛車送下發場5道，此時下發場5道已有存車，無法牽引進5道甩，只能取車后在下發場東端岔區甩下轉頭再掛，然后將車輛頂進下發場5道。如果沒有特殊原因，合理的做法應選擇適當時間將倒聯線＋2輛和配件廠＋3輛的2鉤計劃，安排成連續作業（即：首次單機到第一條作業線掛車，其次再帶車進行另一專用線掛車，一次性拉進下發場5道），這樣可以減少調車空程、減少作業環節并壓縮作業時間。

（4）完善車站作業管理制度，控制交接班時間。現場調研并查閱車站技術作業圖表，發現各班交接班時間基本在40～50 min，對照鐵道部《車站行車工作細則編制規則》（TG/CW201-2008），第115條調車機輔助生產時間標準中有關交接班時間標準（每日2次交接班時間原則上每次不得超過20～25 min）規定，南翔編組站的交接班時間仍有壓縮空間。