編組站運輸組織存在的問題及對策

周解群 上海鐵路局運輸處

編組站是車流的匯聚點，主要擔負各方向車流集結和改編工作，編組站作業質量高低直接影響車流周轉時間，影響通道能力充分發揮，影響路網車流分布。徐州北站位于京滬、隴海兩大干線的交匯點，位置極其重要，其作業組織直接影響到兩大干線的暢通以及附近多個戰略裝車點裝車效率。

1 徐州北站作業概況及作業難點

1.1 基本概況

徐州北站為路網性編組站，場型為雙向三級六場，并配有子場、交換場、輔助場、地區場和貨場。全站配備調車機12臺（上下行駝峰各2臺、峰尾各3臺，另有2臺替補調車機），共有到發線62條，編組線56條，其它調車線30條，共148條線路，693組道岔。車站上下行均采用自動化駝峰，擔負著京滬、隴海及青阜等線五個方向貨物列車的到解編發作業，同時承擔相鄰區段摘掛列車和樞紐貨車的細分作業。上下行駝峰均采用雙推單溜方式。車站現車管理采用編組站信息管理SMIS2.4系統。

徐州北站圖定日均到發267對。2010年徐州北站最高辦理24 051輛。從目前作業情況來看，上行、下行系統有調作業量不均衡，下多上少，下行日均多解體13列。

1.2 車站作業部分難點

⑴機車交路復雜，貨機型號多，在站跨局輪乘機車多，對計劃組織、車流組織和機列銜接組織要求高。現機車交路分別由徐州、南京東、濟南、新鄉、鄭州5個機務段擔當， 機型包括 HXD、SS4、ND5、DF4、DF8B等。

⑵編組去向多，下行分類線運用緊張。列車編組計劃規定徐州北站編組重車去向36個，目前上行編組場28股道、23個組號，下行編組場28股道28個組號；另外上行場經常集結停限交的車流，集結空N編組軍用列車。

⑶東隴海部分列車補軸，造成徐州北站至西隴海車流組織困難。一是東隴海來列車牽引定數低，而為保證徐州北站不開行欠軸列車，需要組織列車接入到達場解體后，補軸開行。二是增加集結月山及其以遠車流組號后，因連云港東站編組始發的直達列車到達不均衡，集結車流組織滿軸開車難度較大。三是連云港東組織的一站直達列車在徐州北站需要用同一到站車流補軸。

⑷車流到發不均衡，晝夜懸殊較大。受客車密集開行等影響，列車到發晝夜不均衡比較明顯，白班與夜班工作量比列為 6：4。 夜班 20：00 至 8：00 到達 113列，出發105列；而白班8:00至20：00到達154列，出發162列。

⑸南去超圖行車，列車開行困難。2011年"1.11"調圖后，南去車流增加較多，從2月上旬分方向出發列數看，南去符離集口日均出發34.5列，符離集口實際到達31.9列，而符離集口圖定32對，超圖行車，造成機車供應不上，南去車流積壓，日常運輸組織中采用迂回新長線、新河口等運輸調整措施。

⑹為了壓縮車站的交換車，平衡車站兩系統能力利用，在日常運輸組織中，車站盡可能組織列車反接反發，由于跨系統、跨場作業，交叉干擾較大，反發列車待發時間長，上下行駝峰、編尾調車機去交換場作業受影響大，等信號時間經常超過30 min，影響調車機能力利用。

2 運輸組織存在的主要問題

2.1 階段計劃兌現率不高

出發階段計劃基本不兌現已成常態。部分列車計劃點與實際點相差很多。一方面是由于徐州北站處于京滬線中段和京滬與隴海線交匯處，旅客列車較多，客車在 0：00～6：00 密集通過， 導致貨物列車開行困難，調度階段計劃仍然安排此時開車，車站調度員在接受階段計劃時未根據日常運輸規律，與路局計劃調度員進行充分協商，并制定相應的組織措施、鋪畫每臺調機解編順序及作業計劃時分。另一方面是由于對機班和機車掌握不夠。由于計劃不能兌現，到發線股道不能及時騰空，影響解體編組作業的正常進行。如遇車流大的情況，將直接影響車站接車，形成惡性循環。

2.2 相互間聯系與配合不夠

車站站調與調度所計劃臺的工作聯系較緊密，但與行臺聯系不夠。車站下行站調與車站下發場值班員、下到場、駝峰、編尾、列檢及機務段聯系不夠，階段計劃下達后組織環節上聯系不多。車站站調大多時間忙于車站系統與計劃系統間的車流轉換和推算，站調不能按照階段計劃的要求組織車站及相關單位人員進行組織，以確保計劃兌現。下發場車站值班員也缺乏與行臺的溝通，只是調度怎么講怎么干，不能主動與行臺進行溝通。

2.3 交換車流組織隨意性大

雙向系統交換車流是不可避免的，是影響車站運輸組織的重要因素，但是通過寫實發現，車站在對交換車流的組織隨意性大，兩個系統車流相互之間的交換僅由站調自己聯系，對交換車流的組流上線缺乏計劃性。值班站長對交換車流組織缺乏掌控，對反接反發的組織效能缺乏深入研究。

2.4 調車作業計劃質量有待提高

⑴作業計劃時分下達隨意。車站調車作業計劃的計劃時分，與實際作業時分的誤差太大，計劃時分僅僅作為形式，作業起止時間無具體的指導和約束力，計劃安排不夠精細。

⑵調機使用不掌握。現場檢查中發現駝峰（編尾）調度員（助調）在下達每批調車作業計劃時均使用同一調機號，由現場作業根據進度及情況自行調整調機使用情況。反映出駝峰（編尾）調度員對調車機實際作業的掌控能力不強，造成后續調車作業計劃模糊不清、質量不高，現場作業盯控不牢。

⑶作業計劃不夠精細。由于駝峰和編尾助調協調不夠，經常發生駝峰和編尾相互等待的現象，同時由于計劃編制不及時，導致機車經常出現等計劃現象。

2.5 行車人員接發車組織意識欠缺

一是對接發車股道運用缺乏計劃性，車站值班員在組織接發車時，有一列接一列，接發列車股道安排比較隨意，對機車掛頭、調機推峰與接發列車之間的交叉干擾缺乏周密的考慮；二是車站值班員對接發列車相關時間節點不記錄，不掌握。如車站值班員對貨物列車不能按計劃開車時原因無記錄，對機車出庫時間掌握不細，什么時間掛上機車只能有個大概時間，列檢作業計劃及時間不記載。如對機車出庫晚點列車，車站值班員也不督促，不追問，對列檢作業計劃也不掌握，不主動安排。

2.6 機務部門影響效率的"土政策"依然存在

通過添乘駝峰機車了解到，司機嚴格執行機務段規定的"五停一掛"制度：出路調車信號機50 m外停車、進入盡頭機待線（距盡頭3車處）停車、進入到達場股道列檢防護紅牌外停車，駝機從峰頂到掛車空程要12 min，一臺機車正常解體一列全部作業時間在30 min左右。時間偏長，影響作業效率。

2.7 計算機"運站一"反映實績不夠準確、不完整

車站"運站一"應完整記錄解、編調機作業的實際情況，為車站調度員的階段計劃安排和班后作業過程的分析提供充分依據，但是駝峰（編尾）作業人員在對調機動態采點過程中，填寫調機的實際作業時分不準確，采點與實際作業點有誤差，對作業中斷等情況不踩點，駝峰等待原因及時間掌握不清。

2.8 車、機合署辦公作用未充分發揮

徐州機務段設置一名機調在徐州北站調度中心，但該機調對整個徐州北地區的機車不掌握，僅負責隴海線西北方向機車交路，而京滬干線的機車交路仍由徐州機務段內機調負責，未能統一指揮，對非其負責的方向的機車交路不盯控。

2.9 班計劃會質量不高

車站班計劃會參加人員包括值班站長，站調，助調以及貨檢大班主任，班計劃會上對上一班工作的情況及難點沒有分析和傳達，對本班工作的具體要求也沒有提出，比如各方向機車情況，方向車流情況等均沒有說明，僅僅通報了本班工作指標，對完成指標需要重點做的工作沒有明確。

通過對以上問題的剖析，主要根源在以下幾方面。

一是運輸組織意識不強。作業人員特別是車站調度人員基本運輸組織概念不強，對車流調整、調機運用、作業過程等掌握不夠，對班計劃、階段計劃執行情況盯控不全，計劃系統、行車系統和調車系統圍繞階段計劃組織接發列車和調車作業的意識仍需提高。

二是時間觀念不強。站調和車站值班員在下達階段計劃時，對區間客車運行時分不掌握，對客車間隔組織貨車開行力度不夠；助調在編制調車作業計劃時，不考慮該批計劃的起止時分，對調車作業過程也沒有時分標準要求。

三是效率意識欠缺。雖然路局多次強調編組站效率優先的原則，但是編組站在如何落實上深入不夠，作業人員在作業過程中，基本沒有多解一列，多編一趟的概念。管理人員對作業效率的要求不夠，標準不高。

四是責任意識仍需提高。對運輸組織中存在的問題，調度樓作業人員，調車人員及行車人員均沒有承擔責任的思想，已經習以為常，日常管理也沒有因組織不當對作業人員考核的概念。

3 有關對策建議

（1）加強計劃組織，提高兌現率。班計劃、階段計劃是班工作質量高低的基礎，建議車站圍繞階段計劃兌現率做文章，一是提高計劃編制質量，特別是階段計劃編制，站調要統籌考慮股道運用、機車交路、解編作業、調機安排等，交換車流要根據值班站長安排納入階段計劃。二是圍繞計劃組織生產，階段計劃下達后，值班站長、站調要發揮作用，盯住過程，盯住關鍵，并要求解編助調、車站值班員、調車人員圍繞階段組織，確保兌現。

（2）規范調車計劃編制。建議規范調車作業計劃編制，提高作業計劃質量，加強調車作業執行掌握，調機作業安排由助調安排，并掌握動態，計劃下達要及時。

（3）加強開車組織。車站值班站長、車站值班員應與路局行臺提前聯系，利用客車空檔，確定具體可開行的時分，并由車間值班干部進行現場盯控組織，協調相關作業環節，組織見縫插針方式及時開車，盡早騰空到發線，為編組列車、騰空調車線創造條件，并盡量避免由于列車在站等開，造成機班在站待發時間過長現象發生。

（4）充分發揮區域協調作用。建議車站充分發揮區域和站區協調機制作用，通過溝通、協商及有關制度制約，解決作業環節配合問題，整治作業環境，為運輸生產和安全生產創造條件。

（5）兩級調度要保持信息暢通。建議路局計劃臺、機車臺、行車臺加強計劃聯系，下達的階段計劃應盡可能符合《調規》有關同時下達機車交路的相關規定，明確下到場本務機去向計劃，列車計劃應盡可能與機車運用計劃一致，并及時幫助編組站疏通積壓的車流。

（6）加強值班站長職能。車站值班站長要充分發揮指揮、協調、盯控、應急職能，特別是樞紐內運輸組織的難點和重點作業要重點掌握，對反接反發、交換車流、組流上線、開車組織要及時了解，掌握信息，布置到位。建議車站對值班站長職能重新界定，充分發揮作用。

（7）加強機調職能。建議將徐州北站合署機調職能進行調整，應與徐州北站銜接的方向對應，避免出現部分方向合署辦公機調不掌握的現象。

（8）做好生產過程的實績記錄。車站要將有關作業實績的記錄要求重新細化，對調車機車作業過程要詳細記錄并輸入信息系統，比如機車等待原因和時分，解體中斷的時分和原因等；對本務機車出庫、等待、掛車等時間節點要建立臺帳，列檢作業通知時分、結束時分，重點事項也要建立相應臺帳記錄。以便于提高運輸分析的有效性和針對性。

（9）提高班計劃會質量。建議班計劃會在原有人員參加的同時，增加下班的值班站長參加，先由上個班的值班站長介紹本班工作情況、車流特點、存在的問題等，以及交班基礎情況和下個班組織工作難點；接班的值班站長結合上個班的工作情況，要提出車流及運輸組織重點及注意事項等；并詢問參加交班會人員各崗位了解到的情況。

（10）加強對日常運輸組織的分析考核。樹立精細化管理的理念，首先要加強對對作業過程數據的收集，從運輸分析精細化出發，出臺有關作業過程記錄的細化辦法。其次要加強對運輸過程的分析，從日分析著手，對每班的作業過程進行細致分析，對作業過程中組織不當導致的接發車晚點現象要嚴格考核，逐步樹立作業人員的責任意識、效率意識。