喬司編組站調度合署辦公制度的現狀與思考

孫偉成 上海鐵路局喬司站

1 喬司編組站調度合署辦公制度簡介

1.1 合署前喬司編組站的調度指揮狀況

合署前，喬司編組站區站調、機調、輛調分別為喬司編組站站調、杭州機務段機調、杭州北車輛段輛調，在日常運輸生產中主要依靠電話聯系、協調。車站調度員在了解機車供應、列檢作業進度等情況時，經常出現結合部配合不密切、信息在傳遞過程的衰減和溝通障礙，有時甚至相互推諉。車站調度員在這種情況下布置計劃，很容易造成流、線、機的錯位的情況，影響編組站的整體作業效率。

1.2 喬司編組站實施調度合署辦公的歷史背景

為進一步提高運輸效率和機車、車輛的利用率，確保運輸安全暢通，按照運輸組織規?；?、集約化的思路，鐵道部在全路多個大型編組站推廣“車務、機務、車輛”三個部門合署辦公制度，車站調度、機務調度、車輛調度實行統一班制、班次，共同負責編制計劃和聯勞作業，確保調度指揮效能最大化。在路局相關職能部門的指導和幫促下，2009年11月21日起喬司編組站實施了站、機、輛調度合署辦公制度。

1.3 喬司編組站調度合署辦公制度的現狀及實施效果

站、機、輛調度合署辦公，給車站、機務、車輛三個單位的工作聯系提供了聯系平臺，從此結束了車站、機務、車輛部門“各自為政”的被動局面。

經過兩年多的不斷探索、總結，喬司站區站、機、輛調度合署辦公已取得一些初步成效。

首先，站、機、輛調度合署辦公使運輸效率明顯提高。一是使機列銜接更為緊密。機車調度員根據站調下達的階段計劃、路局調度所日班計劃和階段計劃，及時將下一階段的機車交路、緊交路機車、需組織提前到達的列車等情況提供給站調，便于站調更好地調整車流、組織列車到發。二是機車乘務員超勞現象有所減少。隨著客車的大幅增加、等級的提高，點、線上貨車組織運行難度加大，“出庫等、掛頭等、出發等”極易變為現實，進而造成機車乘務員超勞。而合署后機車調度員能根據階段計劃，有針對性地安排機車出庫、掛頭，有效的克服了過去長時間等開的現象，相對壓縮了機車乘務員的勞動時間，避免或減少了乘務員超勞。

其次，站、機、輛調度合署辦公提升了工作效率。合署辦公中"面對面"的聯系方式簡單、明了，信息可直接傳達到對方，減少了諸多傳遞環節，避免了相互推諉責任的情況。一是特殊檢修車輛得到了及時處理。合署前，由于設備超速出口、追勾以及有突發事件要求對車輛進行檢查處理時，經常出現列檢到達現場遲、延誤處理時機等情況。合署后，通過輛調直接指揮，一些需在編組場臨時處理的檢修車都能得到及時處理。二是無調到達列車扣修情況減少，現場處理增加，減少了站整（翻勾）作業時間。

2 喬司編組站調度合署辦公制度現存的問題

2.1 站調與機調間存在的問題

“2012.5.10”運行圖后，喬司編組站到145列，發144列，其中行包到10列，發9列；小運轉到21列，發21列。機車及乘務人員由杭州、合肥和上海3個機務段擔當，貨物列車機車交路復雜，歸屬段別多。且喬司編組站銜接滬昆線（滬杭段、浙贛段）、宣杭線、蕭甬線等多方向接發，集束到發較為普遍，一旦組織不當，極易造成丟線，進而造成車輛積壓，運輸組織不暢的被動局面。因此，機調與站調間加強聯系，緊密配合，對確保編組站暢通至關重要。目前編組站機調與站調間存在的問題主要有：

一是站調、機調間聯系方法不夠嚴謹。在車站調度員下達階段計劃前，機調必須及時準確地向車站調度員提供編制階段計劃所需的機車和乘務交路計劃；在接受階段計劃后，應組織和督促實施階段計劃，確保兌現。但實際操作中站調往往沒有參考機車和乘務交路計劃，而僅僅通過推算車流來確定開車計劃，導致階段計劃在實施過程中調整多，影響計劃質量。

二是機調在交接班時未能向站調提供在庫各方向未叫班的運用機車數量情況（包括機班匹配情況）。

三是機調對小運轉機車的管理需進一步加強。目前喬司站小運轉機車一般由站調直接指揮，而不是站調配合機調指揮，因此弊端較多。首先，小運轉機車司機人事關系隸屬杭州機務段，由車站聯系指揮沒有權威性，司機不服從命令較多。其次，由車站直接指揮小運轉機車在聯系途徑上由障礙。如小運轉機車（機車號碼5004）一般日班出庫較晚，5004調機日班作業流程為：替喬編駐站調機加油-擔當喬司-筧橋間小運轉49981-49982-安排臨平調車-49994-49993次（或單機放南星橋增開48506次）回喬入庫。如5004調機白天出庫時間在9：50左右（近期出庫時間），勢必影響后續作業。而由機調布置5004調機早出庫比站調布置更為方便、簡捷。另外，車站對機車的性能不熟，由車站調度指揮十分牽強。

2.2 站調與輛調間存在的問題

今年杭州北車輛段駐地承擔了較大的車輛檢修任務，承擔（年）國鐵廠修488輛、段修18656輛、輔修500輛、臨修1200輛；自備廠修400輛、自備段修2710輛，自備輔修300輛?？陀^上存在上中旬、工作日集中扣車，下旬、節假日扣車待修的情況，時常造成檢修車占用股道多、分類線使用緊張，給車站作業帶來較大困難。此外，站調與輛調在指揮、聯系溝通上也存在較多問題。

一是輛調不能按照站調的階段計劃，合理安排各場作業及掌控作業進度，確保列車正點運行。目前，喬司編組站可進行接發作業的場為四個：到達場、上行場、下行場、出發場，各場均設有車站值班員及列檢值班員。各場列檢作業順序一般根據同步顯示器的到發時間，而不是按照等流、等解車列及開車順序等實際情況來組織安排，特別是在集中到發時間段與車站作業組織要求對接不上。

二是分析制度不健全，輛調對技檢作業超時的列車進行未能進行逐列分析。

三是未能根據站、段修作業進度，向站調提供取送站、段修車時機與輛數信息。目前站調對站、段修車的進度掌握仍與合署前相同，依靠電話（與段內聯系）聯系。

2.3 實施調度合署辦公后的新問題

一是部分崗位勞動紀律執行不夠，或對其他工種造成影響。合署辦公后，機調、輛調的勞動人事關系仍屬于原單位，勞動紀律由車站值班站長負責考評，由杭州機務段運用科、杭州北車輛段喬司運用車間進行檢查與考核。但實際上杭州機務段運用科、杭州北車輛段喬司運用車間極少對機調、輛調進行檢查與考核（甚至達不到每月1次的檢查標準），而車站檢查組往往有“兄弟單位職工應由兄弟單位管”的想法，因此機調、輛調在勞動紀律管理基本空缺。

二是聯勞協作制度尚未完善，調度“一體化”意識有待進一步提高。調度合署后班組一級的聯勞會、聯勞活動等組織不多，車站、機務、車輛調度或多或少存在著“本位主義”心理。如車輛調度對倒裝線的檢修車較為關心；而機調則著重安排出庫（大運轉）機車的銜接，對車站要求（如：5004機車早出庫、特殊情況下列檢加快作業進度等）僅僅流于形式。

3 對喬司編組站調度合署辦公制度的探討和建議

3.1 規范合署制度，明確工作責任

從制度上明確機調的工作重點是機車交路的安排、庫內和線上機車動態的掌握、調機和調小機車運用及跟蹤；輛調的工作重點是到發列檢作業進度的掌控、扣車計劃的均衡安排、檢修車取送的協調、各種車統票的填寫和換發。以及機務、車輛結合部矛盾的協調和干預、突發性問題的應急處置等，更好地落實路局、站區兩級調度職能上的有效對接。

3.2 強化業務培訓，提高專業技能

合署后，車站、機務、車輛調度不僅需要精通本部門的業務，而且需要掌握大量的接合部的業務知識。要充分利用當前模塊化教育系統組織好接合部的學習和考試，不斷提高車站調度系統的專業技能，更好地用于車站地調度指揮。

3.3 優化信息平臺，實現信息共享

要合理設置喬司站區合署辦公工作所需的信息共享資源程序、信息共享流程、表報和簿冊，通過完善站段調度信息系統，實現運輸生產信息共享，減少信息錄入的重復作業，保證信息及統計數據的真實準確，提高工作效率。如站調通過電腦終端將階段計劃下達給各崗點（機調、輛調電腦終端），機調、輛調直接將接受階段計劃后需要提供的信息通過電腦終端進行反饋。反之，機調向站調提供的機車和乘務交路計劃（編制階段計劃用）、到發列檢的作業進度等也可通過電腦終端進行信息傳遞。

3.4 完善分配制度，加強分析考核

一是適當調整合署辦公相關崗位的分配制度，提高工作積極性。車站、機務、車輛人勞部門加強聯系溝通，將效率指標（如中時、停時、運用車等）納入機調、輛調等關鍵崗位人員的分配要素，將計件工資與工作質量、車站工作量緊密掛鉤，按月考核，同時完善細化合署辦公調度人員考核辦法。

二是建議進一步完善對站調、機調、輛調等關鍵崗位人員的勞動監督機制。

三是建議路局、車站、機務、車輛相關科室、職能部門加強動態指導，注重跟蹤分析，及時發現和溝通解決實際工作中存在的問題和不足，不斷補充和完善合署辦公的各項規定。

4 結束語

通過調度合署辦公制度的實踐，不僅提高了喬司站區的快速反應能力，而且提高了運輸效率和效益。我們相信，喬司編組站的調度合署辦公制度必將日益完善，并在樞紐運輸工作中發揮更大的作用。