治堵的車聯網堵在哪兒

_黃金萍

隨著全國“兩會”的臨近，關于交通擁堵的話題讓“車聯網”概念再次浮出水面。

這個陌生的名詞首次露面是在2010年10月28日，無錫舉行的中國國際物聯網大會上傳出風聲，“車聯網”項目將成為國家科技重大專項第三專項的重要項目，預期2020年實現可控車輛規模達2億輛。

這個消息在第二天引發了銀江股份等相關公司的股價暴漲。但很快，在投資者還沒搞明白這個概念之前，傳聞就煙消云散了。

清華大學交通研究所教授史其信對此感到很惋惜，他認為，如果能夠以治堵為背景推動車聯網立項，或許用不了幾年就可以推動車聯網建成。

實際上，車聯網概念所描繪的是一幅汽車與信息技術相結合的遠景——裝有電子傳感裝置的汽車，可以與其他車輛、城市智能交通系統實現在一個平臺上的信息共享，從而實現解決城市擁堵等多種目的。

車聯網背后是汽車制造商、車載終端企業、電信運營商、交通信息內容運營商及服務商等組成的一長串產業鏈條。但這個鏈條為何遲遲難以搭建？

僅僅走出第一步

中國公眾對車聯網的最早認知，要歸功于通用汽車。那是2010年上海世博會通用汽車館內一個短片，講述了通用汽車對2030年交通的展望——電動汽車各行其道，隨時找地充電，車內觸屏終端接收交通、通訊信息，停靠后汽車自己進停車場。此間，通用汽車還辦了一個名為Mobility Internet的論壇。

通用汽車中國汽車研究院院長杜江陵告訴《南方周末》記者，Mobility Internet的中文譯名就叫車聯網。

雖然車聯網提供的是全方位解決車與車、車與路、車與人關系的系統方案，但目前最熱的還僅僅是解決車與人關系的車載產品。杜江陵表示，這得益于車載產品此前十多年的發展，技術和市場相對成熟。

通用旗下的汽車采用的就是其與上汽合資的上海安吉星公司的產品——這個車載終端通過全球衛星定位系統（GPS）和無線通信技術為車主提供碰撞自動求助、路邊救援協助、全音控免提電話、實時按需檢測和全程音控導航等服務。

美國人江海德在2007年獲知自己要來中國上任，籌建安吉星在中國的合資公司。他回憶說，當時很興奮，因為中國汽車市場發展很快，這對自己、對安吉星都是很好的機遇。

上海安吉星最早于2009年12月開始向凱迪拉克車主提供服務，豐田汽車則在這半年之前將G－Book引入中國——他們不約而同選擇了中國作為第一個海外市場。

除了安吉星、豐田的G－Book等車載終端，三星電子和現代汽車，華泰和英特爾，長安、吉利汽車也與電信運營商展開了跨界合作。由科研機構、車商、IT廠商主導的無人駕駛試驗也在進行中，這預示著汽車將不僅僅是一件工業產品，更是一件科技產品，汽車廠商將不僅是汽車產品供應商，也是服務供應商。

但現在這些車載產品充其量也只是一個誘人的賣點而已。車載終端一個重要應用是導航，而它面臨的尷尬是目前只能提供靜態信息。在車聯網的大系統中，車載產品僅僅走出了第一步。而整個車聯網的搭建，則要依托城市智能交通系統的建立及信息共享。

將希望寄托于政府？

清華大學交通研究所教授史其信一直在推動車聯網的進程。1995年，他和外國學者交流時，第一次聽說了智能交通這個概念，隨后開始研究，并出現在智能交通國際會議上，成為最早在中國倡導智能交通的人。他現在的另一個身份，是中國智能交通技術委員會主任。

1997年4月，中國第一次智能交通大會在北京召開。史其信至今還記得自己作為大會主席的發言內容。1999年，他用課題經費辦了《ITS通訊》雜志，自己約稿自己編，介紹國內外智能交通情況，后因拿不到正式刊號，不得不在7年后放棄。

他一直將希望寄托在政府身上。1997年第一次智能交通大會上，史其信就在呼吁將智能交通列入國家計劃。2002年開始，中國政府確實開始從國家層面推動智能交通研究，在“十五”計劃中立了兩個重大專項。

但效果并不明顯。以RFID（電子標簽）為例，企業一直找不到產業化的著眼點。大多數企業從工信部、科技部拿到扶持資金后，轉身買國外的芯片，然后做一些二次開發、應用而已，最后仍然缺乏核心技術。

一個地方一年要開四五次會議討論智能交通，史其信趕場般走下來，“我發現我們走歪了，企業一窩蜂地上來發展，其實是不健康的。”

2004年，史其信向國家信息產業部門建議，搞國家汽車計算平臺工程，即類似今天的車聯網平臺。他認為，這不僅是為了解決交通問題，還因為未來是智能汽車時代，而汽車電子是智能汽車的關鍵。建好這個平臺，正好可以幫助中國汽車工業翻身。但他的這個計劃沒有得到回應。

按照史其信的設計，車聯網有三層，第一是感知層，就是RFID等感知系統，這是很多企業正在做的，也是最簡單的層面；第二層是互聯互通，即車與車、車與路互聯互通；第三層是通過云計算等智能計算，調度、管理車輛。

他對《南方周末》記者表示，現在很多企業還處在車聯網最前面的部分，做第二層的少，第三層就更不用說了。事實上，沒有政府的配合，企業是很難介入后兩個層面的。

智能交通的共享難題

2010年10月28日，無錫會議傳出車聯網重大專項立項消息之后，創業板上的銀江股份第二天立刻漲停。這家前身為電子貿易公司的企業，2009年在創業板上市時打上了物聯網概念的標簽，智能交通業務是其收入中最大的一塊。

在杭州市的智能交通應用中，銀江股份的占比高達90%，可以說是銀江智能交通的最好試驗場，卻也不能免于交通擁堵的厄運。銀江股份首席技術官吳越苦笑著對《南方周末》記者表示，智能交通并不能根治交通問題，但可以緩解。

但真正的問題在于，智能交通需要實現信息共享，而在上海、杭州等城市，雖然已經實現了智能交通路況信息采集，并發布在路面信息牌上，但人們只能到了相應路段才能看到，而無法事先獲取。如果能夠把數據庫接口公開，讓這些交通信息變成社會公共資源，讓車載終端實時接受，車主即可據此調整線路，自動疏導交通。

在銀江的智能交通業務中，同樣也有不同平臺之間不對接的問題。他們承接的平安城市項目，屬于公安系統，而交通誘導項目，則屬于交通部門。這既有重復投資的嫌疑，兩個平臺上獲取的數據也都不完整。

吳越相信，基于產業發展和民生問題的考慮，政府遲早會把這兩個平臺打通。從技術上說，交通信息數據既然可以出現在路面誘導牌上，當然也可以出現在車載終端上。

在銀江股份承接的杭州BRT系統中，為了保證快速公交車準時到站，在快速公交車通行道路上，實現車輛與交通燈之間的感應及紅綠燈時間間隔調節，就是由政府出面打通的。

此外，銀江股份也試圖聯通停車場，將車位信息實時化。這樣，車主在半路上就可以知道目的地的車位情況。雖然在個別停車場有過成功的智能化應用案例，但大多數停車場仍對此缺乏合作的動力。原因是，一方面停車場各有利益訴求，聯合不起來；另一方面車上必須要有一個接受終端才能實現車位信息的實時更新。

雖然車聯網搭建困難重重，但好消息是，越來越嚴重的城市擁堵困境，讓很多城市對智能交通系統產生了興趣。南京市政府出臺了《關于加快推進全市智能交通項目建設的意見》，廈門絕大多數車輛已經打上了電子標簽，北京、廣州、武漢、深圳、上海等城市也都提出要打造智能交通系統。