地鐵對城市現代化的影響

◎ 彭 澎 劉藝默

地下鐵道實際上有狹義與廣義之分，通常涵蓋了都會地區各種地下與地面上的高密度交通運輸系統。自從1863年世界上第一條地鐵在倫敦建成通車后，140多年來世界上有一百多個城市修建了地鐵。地鐵系統的修建對解決這些城市的公共交通問題起到了巨大的推動作用，同時，地鐵作為一個文化窗口，是城市意象的重要元素，很多城市的地鐵車站因其獨特的建筑藝術特色而成為城市的地標性建筑。

一、地鐵極大地推進了世界城市現代化

倫敦地鐵是世界第一個地鐵系統。當時的地鐵除部分路線外，列車行走的管道狹窄，車廂也是比標準的鐵路車廂窄和矮。很多車站月臺和通道都是拱形的，像是一根根管子，被稱為Tube。而且，當時的地鐵車廂是沒有空氣調節的，通風來自車卡之間通道車門的車窗，或車卡旁邊窗戶的小窗。但是，很重要的是，倫敦地鐵網絡四通八達，車站指示和車廂廣播較明確，使用地鐵簡明快捷準時，這些地鐵的特質一開始就凸現出來了。

巴黎則在方便之外加上了文化。巴黎地鐵風貌別致，像一座深邃的地下博物館。巴黎擁有14條地鐵線、5條穿越巴黎大區的郊區快線，站臺總數近300個，像一張密集的網絡罩住巴黎及外圍城市。

紐約地鐵雖然沒有倫敦、巴黎的地鐵歷史早，但卻是當代最大的都市地鐵系統。全長達722英里，每天載客450萬，有效地緩解了這個世界之都的交通緊張狀況。

上述國家除了在軌道交通建設與規劃方面有很大不同以外,其建設風格的迥異也是城市特色的一大亮點。

籠統地分析，世界城市地鐵系統有著截然不同的風格：一類是快捷實用型，以紐約、倫敦為典型。倫敦作為英國的政治經濟中心，是英國人口最為密集的城市之一，地鐵的出現有效緩解了城市密度，方便了人們的出行。從其作為世界性金融中心的角度看，世界往來的商旅人口在此聚集，地鐵在方便商旅進行交易的同時，更是加快了資金的流動性，促進了經濟的繁榮。同樣作為世界性金融中心的紐約，聚集在華爾街的精英人士每日為紐約城創造的財富是難以計量的。地鐵的發展推動了這些優質的人力資本在城市內的流動，從市場經濟的角度看，是有利于資源優化配置，提高生產作業效率，推動城市發展進程的。

第二類是文化典雅型，以巴黎、莫斯科為典型。兩市把視覺對人腦的沖擊性應用到地鐵的建設中來不失為一種可圈可點的做法。從莫斯科紅場到舉世聞名的克里姆林宮，處處是歷史的遺跡，處處有人們對歷史的尊重。把歷史的厚重感賦予城市交通系統以文化意義，不僅向世人展現了俄羅斯人民不忘國史、尊重歷史的情懷，更是給予了地鐵很高的附加價值，使其可以作為地標性建筑成為俄羅斯綽約風姿的一個縮影。文化之都、藝術之城是我們對巴黎一以貫之的印象。飲食、服裝……幾乎你能想到的所有和生活有關的東西在巴黎都可以得到更完美又或者說是近乎極致的發揮。藝術家的眼光總是獨到的，那些古色古香的鋼式結構地鐵入口和指示標志似乎也道盡了藝術家們所有的匠心獨運,以“眼球經濟”的觀點看巴黎地鐵似乎是不足為過的，人們被華麗的地鐵站所吸引，走進其中，穿行在這個城市所帶來的所有華麗。

第三類是經濟效益型，以香港為典型。香港是地鐵發展較早的城市，英屬殖民地時期遺留下來的建筑特色依稀可見，不過更多的是新時代所賦予的經濟特色。作為世界性區域金融中心的香港，早在亞洲四小龍崛起時期其地鐵建設就發揮了重要作用。如今地鐵物業的快速發展，為其帶來了除基本功能以外的更多的附加價值，成了名副其實的“會賺錢的地鐵”。

第四類是賽會促進型，以國內一線城市為典型。北京、上海、廣州、深圳的大發展都充分利用了各項賽會所帶來的大好機遇，發了“地鐵財”。不管是從其在賽會期間的客流量看，還是從其日運營里程來說，都達到了峰值。同時，各市地鐵站也抓緊了比賽所帶來的契機，加快了地鐵站的各項建設，以奧運期間的北京地鐵站建設為例，當時五號線就出現了青花瓷風格的地鐵建筑，一些站點還出現了壁畫展等形式多樣的城市風格展。

地鐵的發展是一個城市現代化的顯著標志，根據相關資料，地鐵的迅速發展有幾種推動因素：一是居民出行方便的需要；二是城市化發展的需要；三是能源共享以及方便運輸的需要。

以英國地鐵的發展為例，英國是世界上最早修建地下鐵路的國家，在此之前，英國的交通運輸體系本身就十分發達,其鐵路、公路、水運以及航空，已成為發展經濟的重要因素。但倫敦地鐵仍發展為當今世界上最大的鐵路網之一。倫敦地鐵共有273個車站，每天運營時間長達20個小時，高峰時有460多輛列車運行，在倫敦市每天上班的近100萬人中，至少有60%以上的人乘坐地鐵。據有關資料統計，近幾年來倫敦客流量大幅增長，現在每天已達到二三百萬人次，年客流量則為8億左右。

探究英國地鐵快速發展的原因，首先是為了應付公路和鐵路交通日益擁擠的局面，其次是為了發展第三產業。

從交通狀況的改善來看，英國作為老牌資本主義國家，是最早進行殖民掠奪的國家之一，由于資本主義發展以及殖民掠奪的需要，使其不得不修建貫通全國的交通大動脈，也即鐵路運輸系統，從而方便其在全國進行物資的調配，各地互通有無，達到一定程度上的協調和統一。這可以說是由于經濟因素的推動所致。隨著17世紀英國率先完成了第一次工業革命，人類進入蒸汽時代。這是英國交通運輸事業發展的一座里程碑，蒸汽發動機的使用大大節約了各種能源，在促進英國經濟發展的方面發揮了重要作用。商品經濟變得勢不可擋，更加快了物資在不同地域的流動，出門購物成了人們日常生活必不可少的一部分，工作學習之余休閑活動在人們看來也顯得愈加重要，出行于是成了大問題。地鐵就這樣應運而生了。地鐵的出現不僅大大節省了城市建設用地，推動了環保事業的發展，更節省了人們的出行時間，改善了那些上班族在上班高峰趕時間的窘境。

從產業的發展來看，地鐵的出現吸納了大量社會閑散勞動力。修建地鐵需要勞動力，地鐵運行也會增加就業崗位。地鐵本身也可帶動第三產業的發展。先污染后治理的老路所暴露出的種種弊端在英國早期的發展中是顯而易見的，發展第三產業恰恰可以從源頭上減輕這種發展模式所帶來的種種不利。從倫敦地鐵的發展來看，地鐵經濟刺激了第三產業的發展。

二、利用地鐵推進城市現代化的案例分析

（一）紐約

在西方國家發展繁榮的歷史上，地鐵作為交通系統的排頭兵，在促進城市社會發展過程中發揮了十分重要的作用。以美國紐約為例，紐約大都會面積17,405平方公里，紐約市人口918萬，大紐約都會區人口大約1988多萬。紐約市是經濟發達的美國通向世界的大門，也是國際貿易、科技、文化交流的中心之一，交通繁忙程度舉世聞名。 目前，紐約有地鐵線路31條，總長443.2公里，設車站504座，居世界首位。其中地上線路約占44%，絕大部分為高架線。紐約地鐵的特點是24小時運營，有些運量較大的線路，還采用3條或4條軌道，實現了快慢車分道行駛，是世界上最著名的十大地鐵之一。

縱觀紐約地鐵，基本上是穿越商業區之間為主，其快速發展的原因無外乎是方便那些上班族工作的需要。在紐約，很多人從地鐵站出來，騎上折疊自行車或者搭乘的士，奔赴上班的地方。由于紐約與新澤西的這種雙城生活模式，許多紐約人居住在新澤西，把私家車停放在城鄉結合部，再乘坐地鐵進入市區。因此，很多上班族由于時間匆匆，基本上沒有早餐時間，那些街邊沿線的便利店、烤面包店、披薩咖啡店就隨之興起，給了人們很大方便，從而帶動沿線餐飲業的興旺。

當地鐵逐漸發展到紐約的高樓大廈底下，就形成了一個地下城，它連接著機場、車站以及許多重要的金融、商業、服務、行政設施。出入口直接設計在建筑物里面，使乘客可以不上街道，風雨無阻，自由往來于曼哈頓上、下城的商業中心和消費中心之間，工作、生活、購物、娛樂、乘車、乘機等所有活動都極其方便。通過地鐵人們可在酒店飯店里洽談生意，再到大樓或街邊的餐廳里用餐，或去商業區百貨商店購物，或去百老匯音樂廳欣賞演出，或去市政府大樓辦事。遍布全市各個角落的地鐵站里處處可以見到快餐店、咖啡館、理發店、擦鞋攤、書報亭、鮮花店、照相店、成衣店……各種設施服務應有盡有。甚至可以說，沒有地鐵就沒有紐約！

另一方面，紐約地鐵是犯罪率發生較高的幾個場所之一，搶劫、吸毒、未成年犯罪率持續攀高等問題給地鐵的治安管理帶來了很大麻煩。而地鐵票價上漲，服務質量下降，導致市交通局經營不善。由于計劃不周，造成的浪費也很驚人，在皇后區和曼哈頓之間開挖的一條河底隧道漏洞百出。為增強安全措施，花巨資安裝閉路電視監測系統，試行一年后又因效率甚微而拆除。因此，地鐵也反映了紐約這個老城市所面臨的各種問題。如何在發展經濟和維護社會和諧穩定之間尋找到新的平衡點，西方國家城市有時也遇到我們建設和諧社會差不多類似的問題。

尤其值得一提的是，筆者未去紐約之前，從各種信息中得到的印象是紐約地鐵是最骯臟、最恐怖的地鐵，但后來在多次乘坐和觀察中，我發現紐約地鐵的特殊魅力：一是紐約地鐵基本上實現了與公交系統的無縫對接，地鐵、公交使用同樣的投幣，只要地鐵不通的地方就有公交銜接；二是城區與郊區之間大型停車場的設立，更是使上班族從地鐵到私家車轉換的“雙城生活”（比如說工作地在紐約而居住卻在新澤西）成為了可能；三是樸實無華、簡樸實用。相比較巴黎的華麗裝飾而言，建筑風格雖較為簡易，沒有多少華麗裝飾，但可能更能體現交通工具的基本屬性，更多的投入用于建設快車道和多層地鐵。

（二）北京

北京地鐵作為中國第一條地鐵，是中國地鐵發展史上的一座里程碑。它始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車。奧運會提出建設“人文北京、科技北京、綠色北京”，“新北京”需要構建網絡化、信息化、智能化的新型交通體系，“新地鐵”是其重要支撐。反過來，奧運會也極大地推動了北京地鐵事業的發展，使北京地鐵網絡化運營格局基本形成，并完成了自動檢票系統。

截至2010年底，北京地鐵共有14條運營線路，198座運營車站，運營線路總長336公里。以運營里程計算，北京的地鐵系統目前是中國大陸第二大城市軌道交通系統，僅次于上海軌道交通。目前北京地鐵日客運量655.4萬人次，并且在2011年9月9日創下最高值，達到757.33萬人次。根據規劃，預計在2015年，北京地鐵運營總里程達到703公里。

北京地鐵公司通過籌備奧運會的系統建設，致力于實施“新地鐵”發展戰略，致力于建設“國內領先、國際一流”的地鐵。“為北京提速，讓首都更美好”是北京地鐵公司的發展宗旨，企業以暢通地鐵大動脈、運載首都新生活為己任，通過網絡化、信息化、智能化的建設，為“新北京”快速發展提速：通過建設平安地鐵、人文地鐵、高效地鐵、節約型地鐵、便捷型地鐵、創新型地鐵，讓首都北京更加繁榮、文明、和諧、宜居。

（三）上海

上海地鐵有著更為曲折的發展歷史。早在1958年，當時的上海領導就提出要建設地鐵。由于時代的原因，地鐵建造一直被延誤到上世紀80年代末才提上議事日程。從那時起，上海四通八達的交通網絡開始逐步構建起來。

1994年12月12日，歷時五年建成的上海第一條鐵路——地鐵一號線全線開通，并于1995年4月10日正式運營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國內地投入運營的第三個城市軌道交通系統，也是目前中國線路最長的城市軌道交通系統。截止2011年6月30日，上海軌道交通線網已開通運營11條線、275座車站，運營里程達420公里（不含磁浮示范線）。預計2012年上海市軌道交通運營總里程可達510公里左右,總長度居世界第一。到2020年上海將建成970公里的城市軌道交通網絡。

隨著時代的不斷發展，上海作為國際性的金融中心，新時代背景下的地鐵建設同樣呈現出了不同風貌。一是人性化的體驗。地鐵進出站的刷卡系統，不僅減少了管理人員的數量，而且很大程度上杜絕了逃票現象，使得進出站井然有序。每一個地鐵站都提供座椅，乘客候車時累了，可以在椅子上休息調整片刻，緩解一下旅途的勞累。盲道在每一條地鐵的候車區都有設置，而且每天都會有專門的保潔人員將散落在盲道上的垃圾清理干凈，方便殘障人士使用。候車區的電子顯示屏會隨時播放滾動新聞或娛樂節目，并在屏幕一側實時顯示后續列車的到達時間，顯示國際大都市的高效率。每節地鐵車廂中都有電子顯示屏，顯示下一站到站的位置，有些車廂還有播放電視節目、天氣預報、公益廣告等顯示屏，除了可以看到地鐵到站顯示信息外，還有中英雙語的到站播報，除了播報站名，還會額外提示換乘信息。

二是無限商機蘊含其中。進出地鐵的通道，各色小店應有盡有，書店、報攤、便利店、面包店等等，這些匯集的小店不僅為地鐵車站增加了人氣，也形成了一個不大不小的商業氛圍。候車區立柱上的廣告，鐵軌邊的燈箱廣告，時常更換新的內容。地鐵車廂中拉環上面的信息也為精明的商家提供了發布廣告的天地，把精心制作的小型廣告潛入透明拉環內。一舉手，一抬頭，品牌的廣告效果就這樣輕而易舉的映入千萬人眼里。

綜合上述北京地鐵和上海地鐵的幾大特征我們可以看出：北京市充分利用了奧運會對地鐵需求，在大力發展地鐵經濟的同時還做到了普惠于民眾，收費特別低廉，促使各階層民眾愛用地鐵；上海則是通過商業化的運作，利用地下交通系統與商業經濟圈的緊密結合發展地鐵事業，推動了“城市經營”的發展。值得注意的是，兩個城市的地鐵站都是城市人口密度較大的集散地，其擁擠的程度是顯而易見的。因此，防患于未然，加強安全管理，是兩個城市在城市地鐵未來發展中應注意的方面。

三、地鐵對城市發展的正效應分析：以廣州為例

目前，廣州地鐵總里程236公里（包括廣佛線廣州段）。2010年亞運前開通6條新線后，廣州成為中國大陸地鐵第四城。地鐵的規劃和建設使廣州作為華南地區的中心城市的交通輻射功能有了很大的強化，具體表現在以下幾方面：

（一）地鐵對城市建設的影響：立體交通的形成

地鐵網線的規劃和建設在很大程度上對城市的規劃起到優化和調整的作用。“立體城市”的建立，一方面改善了城市交通，擴展了城市空間；另一方面引起了整個城市格局的變化，產生了城市資源的重新布局，這對整個城市發展的影響都是巨大和深遠的。

廣州一號線的開通基本上與“東進、南拓、西聯、北優”的城市外拓方針的提出同步，應該說，地鐵線向外延伸與城市骨架向外延伸相得益彰。如沒有一號線就沒有天河商圈的興旺；沒有四號線，南拓的實現就缺乏吸引力；沒有廣佛地鐵，同城化進程就不會有這么實際的突進；機場快線更使地下、地面、空中交通成為立體形態……

（二）地鐵對商業的影響：“地鐵上蓋”的神話

1997年，當地鐵以一條昂首地龍的姿態穿行于廣州時，“地鐵商業”的概念應運而生。10年間，廣州徹底告別了“兩條街一條中軸線”的商業時代，眾多商業沿著地鐵的發展而遍地開花，并隨著地鐵的蔓延而擴大商圈的輻射半徑。隨著廣州地鐵5號線開通，廣州90%以上的大型購物中心都在地鐵沿線，幾乎所有核心商圈都依附著地鐵。地鐵將初步形成網絡狀，把人流、物流、財流網進錯落有致交叉連接的地鐵網里，一座“地鐵上的城市”正逐漸出現在市民眼前。

據不完全統計，廣州九成以上大型購物中心在地鐵周邊，地鐵輸送的人流讓商家賺得盆滿缽滿。目前已經形成規模的包括天河商圈、東山口商圈、中華廣場商圈、北京路商圈、康王路商圈、上下九商圈、江南西商圈 、客村商圈、流花商圈等在內的9個大型商業圈，經環市路商圈的地鐵5號線年底開通后，上述商圈全部為地鐵上蓋或地鐵周邊，它們依附著地鐵，滾滾人流量自然給它們帶來滾滾財源，“地鐵上蓋”的輻射能力得到了充分體現。并且，地鐵物業在廣州的全面興起，使廣州有可能學習借鑒香港模式，探索“贏利型地鐵”的發展模式。

（三）地鐵對社會生活的影響：“地鐵族”的興起

一直以來，我們親切地把那些經常乘坐地鐵，并把地鐵作為其出行主要方式的人群稱為“地鐵族”。“地鐵族”多為城市中年齡層在20－30歲左右的年輕人，他們當中有學生，有白領，有剛剛入職的新人，還有初涉世事的打工仔……因此，從“地鐵族”這一特殊的年齡構成中我們不難看出，地鐵對于“地鐵族”生活狀態的塑造有著特別的意義。

首先，地鐵改變了人們的消費方式。有專家認為，“舒適的交通才能給人好心情去購物，休閑、看電影、享受美食時，是地鐵催生催旺‘一站式消費’。”也有專家提出，“開車購物是歷史產物，這種形式本身不是購買的主流，隨著軌道交通的快速發展，這一部分人群會再減少。”這種觀點認為坐地鐵來購物的人群70%是社區型的，是以便利為目的。“從購物樂趣上來說，對于日常消費，自駕車的方式并不是很好的選擇”，業界人士也認同這種觀點，“因為選擇地鐵出行不用考慮停車時間、停車費用、道路擁塞等問題，而乘坐地鐵消費，只要想到在收車前離開就行了。而且一般行人白天在地上走，比較曬、熱，大家就愿意通過地下購物區，冬暖夏涼。”

地鐵的速度讓消費者節約了不少時間和成本，人的消費活動范圍變大，消耗時間相對變小，商業形態也因為地鐵經濟的出現而更加繁復成熟。雜貨鋪式的“地下儲物室”如今成為潮流地，以人防為主要目的的地下資源被開發，購物人流自然轉入地下。“商家做生意在很大程度上是靠天吃飯的”，有商家表示，下雨、高溫、大風……各種惡劣天氣，都會嚴重影響商家的銷售。因為高溫，6月份至8月份被歸入漫長的淡季，然而地鐵開通以后，地上、地下連成一氣，自然氣候對消費者購物和商場銷售的影響越來越小。

其次，地鐵帶動了文化產業的繁榮。文化產業污染少，后勁大，是可持續經濟發展的重要元素之一。加快推動文化產業的不斷發展，地鐵文化建設是其中很重要的內容。

區別于大眾媒體與小眾媒體，我們可以把地鐵媒體稱作聚眾媒體或精準媒體，它不像大眾媒體那樣覆蓋面廣，也不用為此支付過多的成本，又不像小眾媒體只做窄眾化的內容滿足小部分受眾的閱聽需求，它順應地鐵渠道這一極富凝聚力的時空而生，主做新聞資訊類、商業廣告類的內容，快速、快樂、價值等特征成為閱讀到達率的根本保證，“新銳”成為“地鐵族”形容他們在地鐵空間內媒體的關鍵詞，以免費形式的地鐵報、生動的地鐵電視還有無處不在的燈箱和招貼等形式出現。

地鐵媒體蘊藏著多大的經濟能量無人可以做出精確估量，以日前德高中國與上海地鐵簽訂的戶外廣告15年合約為例，預期將實現廣告收入達到150億元人民幣。也有調研機構表示，通勤路上的地鐵媒體，加上“地鐵族”離不開的網絡媒體，外加寫字樓媒體的“捆綁媒體團”就足以將“地鐵族”的視聽需求一網打盡。

地鐵空間相對封閉，在這種環境里，哪怕幾分鐘對處于閑置狀態的視聽而言都顯得漫長又無聊，此時人們往往喜歡用閱讀、瀏覽來打發時間，且注意力較為集中，因此有效閱讀率高。《羊城地鐵報》作為廣州地區本土化的報紙，經過四年的發展已逐步形成自己的采編風格。2010年羊城地鐵報全年廣告刊登率高達37%。更為奇特的是，有些“地鐵族”因偶然在地鐵上閱讀地鐵報而產生了購物沖動。總之，“地鐵族”的社會行為方式仍待進一步分析，但其與地鐵本身的特點結合十分緊密則是不可否認的了。

最后，地鐵還可能帶來一種新型社交方式。如由于酒駕的處罰越來越嚴厲，地鐵上蓋的酒店餐廳的生意多少受到更多青睞，人們可以不用開車就能喝酒；相應的，地鐵上蓋及周邊的KTV生意也明顯受到提升。由于年輕的“地鐵族”多處于拍拖期，與拍拖相關的消費值得關注，如西餐廳、咖啡廳、滑冰場、精品店等都是他們常常光顧的場所。

（四）地鐵對生態環境的影響：低碳出行

廣州已經構建了地鐵、公交車、出租車、水上巴士、自行車等“五位一體”的大公交體系，發展低碳交通。據專家估算，與地面交通相比，當地鐵的日客流量達到37萬人次時，每日可減少空氣污染物共10.99噸（每一萬人次0.297噸）。我們可以進行粗略的估算，截止到2020年《珠三角一體化規劃綱要》完成之時，地鐵共減少空氣污染物228390.8噸，這些數據充分證實了地鐵所創造的環境效益是一筆空前的社會財富。而以地鐵開通十年共11.75億人次的客運量計算，十年間地鐵為廣州市天空共減少了34897.5噸的廢氣，社會效益不可小覷。

[1]2010廣州地鐵年報.廣州地鐵有限公司,2010.

[2]廣州地鐵地產白皮書——首屆廣州地鐵高峰論壇特輯,2010.

[3]廣州地鐵經濟白皮書,2008.

[4]廣州地鐵商業白皮書,2009.

[5]全面打造低碳智慧幸福廣州.廣州日報,2011,11,14.

[6]垠林.地鐵的味道.科學生活,2009,3.

[7]鄭祖慶譯編.巴黎地鐵百年發展史.城市公用事業,1996(2).

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[9]賈鵬等.中國第一條地鐵,首都第一流服務.北京地鐵年報,2009.

[10]曹小曙,林強.世界城市地鐵發展歷程與規律.地理學報,2008,12.

[11]林一平.著名地鐵各具特色.交通與運輸,1994(1).

[12]田夫.德國與英國的交通運輸業.交通與運輸,1994(1).

[13]方向陽,陳忠暖.廣州地鐵沿線零售商業形態與空間分布探討.人文地理,2004(6).