我國港口集裝箱業務的發展現狀及對策

蘇丹 劉佳

(湖北文理學院，湖北襄陽441053)

一、新經濟形勢對港口集裝箱業務的影響

2012年世界經濟仍處于國際金融危機后的復蘇狀態，增長速度有所放緩，主要是美國經濟復蘇減緩，失業率居高不下，國內消費和投資需求疲軟;歐元區主權債務危機不時爆發，經濟陷入輕度衰退;作為世界經濟復蘇的引擎，一些主要新興經濟體由于受發達國家消費需求下降和國內通脹的影響，增長低于預期，加之西亞、北非局勢動蕩等一系列問題，在一定程度上使得世界經濟復蘇依然緩慢。IMF在最新發布的《世界經濟展望》中預測，2012年世界經濟增長率為3.5%，2013年全球經濟增速為3.9%。總體來看，世界經濟在未來一段時間內將繼續延續低迷走勢。

據英國克拉克森預計，2012年全球范圍內集裝箱貿易量增長為7.1%，較2011年的7.6%有所下降，其中主干航線貨量增幅僅為4.2%。我國作為全球最大的集裝箱貨源生成地，預計未來幾年主要港口集裝箱運輸需求也將從高速增長轉為溫和增長。這就需要我們根據集裝箱運輸需求的發展趨勢來規劃港口布局調整，積極引導集裝箱港口由粗放式發展向精細化、敏捷化發展。

2010—2013年世界經濟增長態勢 單位:%

數據來源:IMF，世界經濟展望，2012年7月16日。(2012年和2013年為預測值)

二、我國港口集裝箱業務現狀

據交通運輸部數據顯示，2011年我國港口集裝箱吞吐量達1.6億TEU(國際標準箱)，增長11.4%，增速較2010年大幅放緩，占全球港口集裝箱吞吐總量的比例為27.3%;主要港口集裝箱吞吐量穩定增長，其中上海港集裝箱吞吐量首次突破3 000萬TEU，穩居全球首位。2012年上半年全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量8459.05萬TEU，同比增長8.8%，較上年同期下滑了4.1個百分點。其中，沿海港口完成7564.96萬 TEU，同比增長8.7%，較上年同期下滑了3.5個百分點;內河港口完成894.10萬TEU，同比增長9.5%，較上年同期下滑了9.7個百分點。

我國港口集裝箱吞吐量增速下滑的主要原因是，全球經濟已經進入后金融危機時代，貿易量雖然恢復較快，但基數相對較高，影響了集裝箱增長速度。特別是進入2012年以來，影響發達國家經濟增長的一些頑疾逐漸顯露，其中美國失業率居高不下，經濟增長乏力;歐元區主權債務危機尚未結束，并有加深的風險;全球性的通貨膨脹對新興經濟體侵蝕較大，影響了全球經濟復蘇的步伐，阻礙了全球貿易量的增長。隨著我國外貿出口增速放緩，主要港口集裝箱吞吐量增幅同步降低，部分港口甚至出現負增長，2012年1—4月，占港口集裝箱吞吐量近七成的外貿集裝箱同比僅增長5.9%，其中進出口日本、歐洲、美國方向的集裝箱均出現較大幅度下降，而這些國家的集裝箱占整個港口外貿集裝箱量的40%。

雖然當前的港口集裝箱吞吐量增速大大放緩，但仍不乏亮點。2012年上半年，亞洲新興市場需求保持快速增長，一些區域的貨量增幅高達20%以上。此外，2012年上半年外貿吞吐量增長明顯好于預期，其中外貿進口增幅高達20.4%，也是港口集裝箱運輸增長的主引擎。同時，受內需增長利好，內貿集裝箱繼續保持高速增長，2012年1—5月，增速達到21.3%，遠高于港口集裝箱吞吐量的平均增速，是港口集裝箱運輸增長的主要動力。部分港口2012年上半年再現高增長，其中大連港和蘇州港集裝箱吞吐量同比增長超過20%，營口、廈門、青島、連云港、寧波、舟山等港口增速均接近或超過11%。全球最大的集裝箱中轉港——上海港，2012年上半年集裝箱吞吐量達到1588萬TEU，繼續雄冠全球。

未來幾年，我國作為全球制造中心的地位和經濟較快增長的趨勢會繼續保持，勢必帶動港口集裝箱吞吐量繼續保持增長態勢。但考慮到當前國內經濟結構調整、外貿發展方式轉變以及新的外需環境發展不確定性等將在一定程度上抑制我國主要港口集裝箱吞吐量快速增長的勢頭，港口集裝箱運輸需求也將從高速增長逐步發展為溫和增長。

三、加快我國港口集裝箱業務發展的對策

(一)調整投資計劃，推動資源整合

政府主管部門應當密切關注國內外經濟、貿易發展形勢，預測并及時公布市場需求變化，引導投資者及時調整集裝箱港口投資計劃，以避免投資風險和可能產生的區域性惡性競爭。整合現有港口群內的岸線資源，實現港口聯盟。港口聯盟是集裝箱港口發展的必然趨勢，它通過協商、協調，確定區域內港口業發展的總體戰略目標，并在此基礎上對各港適度分工定位，統一配置，合理布局岸線、泊位，大型專用設備等港口資源，可以化競爭為合作，實現資源共享、功能互補，使有限的投資發揮最佳的經濟效益。同時對于重疊腹地的港口之間公開“壓價”的現象，港口聯盟可以制定統一的經營規劃，按照貨種、船型和碼頭能力等進行有計劃的專業化分工，有效地理順和規范市場，從而大大減少惡性競爭給港口帶來的損失。

相比港港合作，港航聯盟更能體現利益互補。港口與船公司不存在競爭關系，是最好的合作伙伴。船公司投資港口，可以確保自己的運輸鏈、物流鏈不會受到阻礙，對碼頭有優先的使用權和控制權。對港口而言，船公司投資港口，勢必會把干線船和貨物爭攬過來，從而吸引更多的貨源。

(二)提高經營管理水平，加強成本控制

隨著我國沿海港口投資建設步伐逐漸加快，集裝箱港口產能已出現結構性過剩，其中珠三角地區港口尤為明顯。為保持集裝箱港口的競爭力，企業應充分利用港口的各項生產資源，優化港口生產作業、運輸組織和港口危險貨物安全管理系統，提高碼頭裝卸、運輸組織、設備運行、安全管理的效率，降低經營成本，提高生產效率，將企業經營管理由粗放型向精細化調整。

(三)加大技術改造和技術創新力度

技術進步是推動港口發展的巨大動力。對現有集裝箱港口通過疏浚航道、加固碼頭、更換系纜墩、橡皮護舷等技術手段提高碼頭對新船型的適應能力，可以緩解當前港口基礎設施不足與港口生產需要的矛盾。利用技術上的創新不僅可以提高裝卸效率，還大大節約了生產成本，如采用集裝箱輪胎式場橋“油改電”技術，單箱成本節約70%，以每年操作500萬TEU計算，可節省約5600萬元。對于新建集裝箱港口，應充分利用太陽能供電設備，無線通信系統(數字集群對講系統、無線生產調度網絡等)，可視化生產系統(GPS可視化生產監控系統等)，數據庫同步復制等先進成熟的技術，建設“綠色港區”。

(四)提高服務水平，拓展服務功能

加快集裝箱港口綜合管理信息系統平臺的建設，采用信息化、智能化手段，實現港口管理的現場監管、動態監管和過程監管，提高港口行政服務效率。加快集裝箱港口物流信息的開發建設，根據貨主、代理、物流企業和航運公司等客戶的不同需求，建立集信息發布、電子政務、電子商務、口岸服務和運輸組織等多功能為一體的物流信息網，使所有與港口相關的客戶都能從中獲得增值服務。

(五)加快港口與腹地的集疏運系統建設

由于中長途的集裝箱貨物運輸主要由鐵路承擔，而目前我國鐵路最大限度只能滿足60%左右的運輸量，隨著我國集裝箱樞紐港吞吐量的迅速增加，港口的集疏運仍將在一定程度上制約我國集裝箱運輸的發展。因此，應大力發展沿海和內河的集裝箱支線運輸。當前，我國開辦集裝箱運輸業務的90多個港口中，有1/4布局在航運條件優越的長江、珠江沿線及其三角洲和內河出海口附近，流域經濟區又是我國經濟最發達、集裝箱生成量最大的地區，因而為沿海和內河集裝箱運輸提供了充足的資源。此外，還要加快連接港口鐵路網的建設，以加強沿海集裝箱樞紐港與中西部地區的連接。

［1］賈大山.我國港口集裝箱運輸發展2011回顧及2012展望［J］.集裝箱化，2012(2).

［2］欒維新，馬新華.我國集裝箱港口吞吐能力供需平衡研究［J］.經濟地理，2011(11).