我國邊境口岸物流研究綜述

張必清 孫永紅 李瓊芬

(昆明學院經濟學院，云南昆明650214)

一、邊境口岸物流的分類

口岸是國家對外經濟貿易的門戶和窗口，包括供人員、貨物和交通工具出入國境的港口、機場、車站和通道等。根據不同的分類標準，將口岸進行分類(見表1)。

表1 口岸分類

根據口岸的上述分類，口岸物流概括為三大類:港口物流、航空物流、邊境口岸物流。本文研究的是邊境口岸物流，包括沿邊境線的公路口岸、鐵路口岸等陸路口岸物流。根據口岸功能及口岸物流的特點，本文重點研究陸路跨國邊境口岸。

二、我國邊境口岸物流研究主要成果

1.口岸物流的概念

中國物流與采購聯合會前會長陸江指出:口岸物流是指口岸城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對口岸周邊物流活動的輻射能力，突出口岸集貨、存貨、配貨特長，以口岸產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化口岸資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的口岸綜合服務體系。但此定義中未突出口岸物流以進出口貿易和轉口貿易為支撐的特點，同時也未闡述口岸物流的產生機理。由于口岸的主要組成部分有交通運輸、檢查檢驗、供應服務、外貿及口岸綜合管理等。口岸物流是一個綜合物流網絡，是口岸工作的一個重要組成部分，以口岸為中心對周邊地區的物流進行輻射，形成一個物流綜合體系來進行運輸、倉儲和裝卸等業務。

2.邊境口岸物流的定義與內涵

邊境口岸物流具有口岸物流的顯著特點，也受邊境交通、區位等因素的影響。因此邊境口岸物流是指利用邊境口岸的地緣區位優勢，以境內外各種生產要素和資源相互交換流通為基礎，匯集于邊境口岸，以邊境口岸進出境的貨物為服務對象，涵蓋存儲、運輸、流通加工、裝卸搬運、保稅和通關等多個環節的物流活動。邊境口岸物流不僅包括一般的集散、倉儲和保稅功能，而且還可以為進出口加工、境外營銷、境外加工、會議展覽等提供相關的物流服務活動(江建能，2007)。而郁竹君(2006)則把邊境口岸物流看作一個體系，給出了邊境口岸物流體系的概念，認為邊境口岸物流體系是以口岸為依托，結合口岸邊貿、旅游、加工、生產、保稅、金融和保險等行業的發展，提供快速、準時、多樣化服務的口岸配送服務體系。并把邊境口岸物流體系結構分為四層:物流基本功能層、物流功能載體層、物流企業層和政策管理層。這些定義都從邊境口岸的特殊作用出發，認為其具備以邊境口岸為依托的各種物流服務功能，但上述定義中，缺少了重要的一種物流服務功能，即信息處理，它是物流服務最重要的功能及服務之一，尤其在口岸物流中，物流信息服務是實現大通關、大物流的關鍵。

3.邊境口岸物流的特征

很多學者對邊境口岸物流的特征進行了表述。江建能(2007)認為邊境口岸物流具有五大特征:(1)與其他口岸相比，邊境口岸交通條件較差;(2)中外邊境口岸彼此相對應，缺一不可;(3)邊境口岸物流活動涉及的管理機構較多且其設置位置也相對集中;(4)邊境口岸的進出口貨物多來源于內陸腹地，更多的是發揮著聯系雙邊通道的作用;(5)通過邊境口岸進口的多屬于能源、原材料、礦產品等初級產品，出口的多為輕紡、服裝和農產品等。

王彥慶、江建能(2007)認為中俄邊境口岸物流具有五個主要特征:(1)邊境口岸物流規模迅速擴大;(2)邊境口岸物流基礎設施大為改善;(3)邊境口岸物流中心(園區)建設加快;(4)邊境口岸物流信息化推進速度加快;(5)邊境口岸物流一體化步伐加快。

馮祥、解琨(2009、2010)認為邊境口岸物流具有四大特點:(1)邊境口岸物流活動所涉及的管理機構多且相對集中;(2)邊境口岸物流活動的集中度很高;(3)邊境口岸物流具有很高的國民經濟價值;(4)邊境口岸物流效率對經濟的影響較大。

綜上所述，筆者認為邊境口岸物流是指邊境口岸利用其區位優勢和先天的地緣條件，以先進的軟硬件設施為依托發展起來的綜合物流體系。從廣義上說是指以邊境口岸為中心，在一定的區域環境中，整合邊境口岸物流資源，結合邊境口岸物流輻射的腹地范圍，以區域經濟規模和范圍為基礎，將區域內外的各類貨物或商品通過邊境口岸從供應地向目的地進行有效的實體流動，并將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送及信息處理等物流基本活動有機集合，根據邊境口岸物流基礎設施條件，將公路、鐵路、水運及管道運輸等多種運輸方式及物流節點有機銜接，實現在邊境口岸的通關、報檢，以服務于本區域的經濟發展，擴大邊境口岸物流活動的規模和范圍，提高本區域物流活動的水平和效率，進而提高本區域的綜合經濟實力。

4.邊境口岸物流的現狀與問題

江建能、劉凱、王彥慶(2007)從宏觀、中觀和微觀層面分析了邊境口岸物流的主要影響因素，并詳細闡述了東北地區邊境口岸物流的發展優勢及存在的主要問題。

王彥慶，江建能(2007)在分析中俄邊境口岸物流發展的六個主要特征的基礎上，提出了中俄邊境口岸物流發展的思路、一體化要求和具體的對策建議。對中俄邊境口岸物流發展環境及趨勢特征進行分析，其系統地提出了我國對俄邊境口岸物流發展的基本構想，采取定量和定性分析相結合的方法，重點研究了我國對俄邊境口岸物流發展全局中各邊境口岸的層次和定位問題。

劉一霖(2008)較為細致地分析了中俄邊境物流的現狀和發展趨勢，提出中俄邊境物流及各口岸節點的功能定位。

徐惠堅(2009)分析了黑龍江邊境口岸物流的優勢、劣勢、機遇與挑戰。

馮祥、解琨(2009、2010)從物流的節點、通道及發展環境三個角度分析了云南邊境口岸物流體系的發展思路。

5.邊境口岸物流的需求預測

為了對邊境口岸物流基礎設施進行規劃和建設，有必要對邊境口岸的物流量進行預測，為邊境口岸物流的建設提供依據。同時，對邊境口岸物流需求的預測應具有一定的準確性，然而，需求預測的方法及選取的數據對預測的準確性具有重要的影響。對邊境口岸物流的需求預測的理論研究主要有:

馮祥、解琨(2009、2010)對云南邊境口岸物流需求進行了預測。他們根據1978—2008年云南省GDP的統計數據，利用三次曲線趨勢模型來預測云南省GDP的變化趨勢，再根據云南的GDP和貨運量的相關系數得出邊境口岸物流量。但需要注意的是，這個需求預測量遠遠大于云南邊境口岸物流量，其中通過GDP與貨運量相關系數計算得出的貨運量應該作為云南的總物流需求量，而邊境口岸物流只是總物流需求量中的一部分。

和淑萍(2010)通過構建因子分析模型對黑龍江省邊境公路口岸物流發展水平進行測評，黑龍江省邊境公路口岸物流發展水平綜合排名前四位的依次為綏芬河、東寧、密山、虎林。

初良勇等人通過對物流需求影響因素的分析，建立了回歸分析、灰色系統及神經網絡方法的物流需求單項預測模型，并經過比較實證結果，以誤差絕對值加權和最小的組合建立預測模型，能夠有效地提高預測精度，比單項預測法更加適合于實際預測。邊境口岸物流的需求預測也可借鑒這種方法，提高預測精度。

6.邊境口岸物流的發展模式

根據邊境口岸的區位、交通條件以及邊境口岸腹地的經濟特點，選擇適合自身的物流發展模式，對邊境口岸來說至關重要，不僅能大量增加口岸載體城市及腹地的物流量，增加物流的附加值，而且還能以此口岸物流促進載體城市空間布局的變革，促進載體城市的空間結構演化，帶動區域的經濟發展。目前對邊境口岸物流發展模式的研究主要有:

郁竹君(2006)從區域經濟一體化出發，分析了口岸生成特征影響下的邊境口岸物流體系發展模式:集貿型、資源型、樞紐型、加工基地型;區域經濟的發展特征影響下的邊境口岸物流體系發展模式:點軸帶相結合、傘形、多核心增長模式。

在研究邊境口岸物流發展模式時，可借鑒港口物流的幾種典型模式:(1)港口區域物流體系模型;(2)虛擬供應鏈式聯盟模式;(3)區港聯動——保稅港區物流模式;(4)港口物流“網狀布局”模式。港口物流發展模式理論研究目前已較為成熟，邊境口岸物流發展模式可根據情況從不同側面進行研究。

7.影響邊境口岸物流的主要因素

江建能(2007)詳細闡述了人文歷史、區位交通、政治政策、區域經濟、口岸經濟五方面因素對邊境口岸物流的影響。

郁竹君(2006)提出了區域經濟一體化對邊境口岸物流發展的影響:(1)區域經濟一體化可加強國際經濟協作，有效促進邊境口岸物流量的增加;(2)區域經濟一體化使得國家間的貿易互補優勢突出，為邊境口岸物流體系的發展指明方向;(3)區域經濟一體化可促進邊境地區保稅加工等物流增值業務的發展，形成良性循環。

中國物流與采購協會前會長陸江認為:影響邊境口岸物流的主要因素是:(1)貨物通關速度。目前我國口岸平均通關時間為2.2天，而香港2.5個小時，新加坡只需要15分種;(2)物流資金周轉慢。以2000年為例，我國工業流動資金年周轉1.62次，批發零售業為2.25次。而建立了現代物流體系的日本，制造業流動資本年平均周轉15～18次，一些跨國連鎖企業如沃爾瑪、麥德龍、家樂福甚至高達20～30次。

8.邊境口岸物流發展規劃及對策建議

郁竹君(2006)基于其提出的邊境口岸物流發展模式，詳細構建了廣西崇左市邊境口岸物流體系。

崔會芬、王瑛(2007)針對邊境口岸物流特點，對邊境口岸物流資源進行了整合，建立了邊境口岸物流快速反應系統，并詳細介紹了系統各組成部分、功能和支撐條件。

王棟民(2008)對新疆邊境口岸物流的現狀進行了分析，找出其存在的問題，并提出加快發展新疆邊境口岸物流的對策與建議。

9.邊境口岸物流的綜合評價

江建能(2007)利用層次分析法，構建了一個邊境口岸物流重要度的評價指標體系，對我國對俄邊境口岸進行了評價打分，依據得分高低將邊境口岸分為三個層次: (1)核心邊境口岸;(2)重要邊境口岸;(3)一般邊境口岸。為對俄邊境口岸物流體系的構建提供了依據。

龐然、鄧紅星(2009)通過分析黑龍江省邊境口岸物流的發展狀況，構建適合黑龍江省邊境口岸物流系統的評價體系，并采用綜合評價方法對黑龍江省一類口岸進行評價，明確黑龍江省邊境口岸物流的發展方向。

三、邊境口岸物流研究趨勢

1.邊境口岸物流與載體城市經濟的協調發展研究

陸路邊境口岸往往處在兩國山區的交界，地形地貌復雜，交通基礎設施落后，但又是途經兩國的要道、樞紐，是物流、人流、資金流的主要聚集點。物流被看作是促進國民經濟發展的“加速器”，產業結構升級優化的“潤滑劑”，研究如何通過發展邊境口岸物流，提升邊境貿易額，促進邊境口岸載體城市的產業調整和優化升級，從而帶動載體城市經濟的發展，成為邊境口岸物流的主要研究方向之一。

2.基于邊境口岸物流的經濟組織空間結構再造及內在機理研究

邊境口岸物流促進臨岸產業結構演替和空間集聚是推動邊境口岸載體城市經濟發展及其城市空間優化升級的根本動力。隨著邊境口岸載體城市經濟的不斷發展，口岸與載體城市之間、口岸之間大量的物流交換形成了邊境口岸城市空間結構的拓展動力。邊境口岸載體城市作為國際或區域的物流樞紐節點和區域物流經濟發展引擎，放大邊境口岸物流對其邊境口岸載體城市及城市空間的作用，必然使邊境口岸物流影響邊境口岸載體城市及其空間發展。因此，邊境口岸物流促進邊境口岸載體城市空間再造的內在機理是今后研究的方向之一。

3.邊境口岸物流的區域效應研究

在需求個性化、時效化和生產柔性化的背景下，原有的邊境口岸物流網絡已不能滿足區域經濟聯系的需要，異地間物流需求將改變原有物流網絡結構。需求變化對邊境口岸物流中心等級具有影響效應。當原有的邊境口岸物流中心不能滿足需求時，客戶、下游企業會尋找其他邊境口岸來轉運大宗貨物。因此，某些邊境口岸物流中心會衰落，而另外一些邊境口岸物流中心規模將會擴大。

4.邊境口岸物流體系規劃研究

目前邊境口岸物流的研究范圍很廣，但缺乏系統性，主要以針對某個問題的“局部”研究為主，尚未形成指導邊境口岸物流過程的統一理論，很難揭示出邊境口岸物流的區域空間效應。邊境口岸物流是以口岸或口岸載體城市為中心，以區域經濟或載體城市經濟為基礎，根據邊境口岸物流輻射的有效范圍，將口岸間及口岸載體城市的物流活動進行有效集成的組織形式，其發展可優化口岸及口岸城市的資源配置，提高口岸經濟運行質量。但邊境口岸物流理論嚴重滯后，應按邊境口岸物流實際的發展要求建立起完善的邊境口岸物流理論體系，尤其是邊境口岸物流對區域的作用機制、物流網絡優化等研究亟待理論化。

［1］解琨.云南邊境口岸物流體系研究［J］.物流技術，2010(12).

［2］Jock O’Connell，Bert Mason，John Hagen.The Role of Air Cargo in California’s Agricultural Export Trade［R］.California Agricultural Technology Institute，2005.

［3］王非.物流地理學研究內容與趨勢評述［J］.人文地理，2011(1):109－112.