鐵路擴大外部權益性建設資金規模的經濟學思考

李明慧

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

鐵路擴大外部權益性建設資金規模的經濟學思考

李明慧

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

根據現代契約理論關于專用性投資不足問題及其解決方案的理論研究成果，探索新形勢下鐵路擴大權益性融資規模的思路。研究表明，由于鐵路資產具有高度專用性，為穩定外部投資者的回報預期，設計一個能夠保障外部投資者合理協同價值索取權的合作剩余分配機制十分重要。綜合考慮鐵路體制機制、市場結構等外生約束條件，在鐵路路網規模和路網質量的快速提升的有利條件下，給予外部投資者適當的國鐵線路使用權和過軌運量保證，是擴大外部權益性融資現實可行的策略。

權益性融資；現代契約理論；資產專用性；重新談判設計

1 現代契約理論對鐵路權益性融資不足的經濟學解釋

1.1 投資不足問題的理論解釋

交易成本經濟學和現代契約理論認為，在資產專用性和契約不完全程度足夠高的情況下，會出現專用性投資不足的結果（Klein et al.,1978[1]；Williamson,1975[2]；1979[3]）。這種投資不足的根源在于由專用性投資及其產生的外部選擇約束和不完全契約所共同導致的合作剩余分割問題（Grout,1984[4]；Hart and Moore,1988[5]）。

所謂資產專用性是新制度經濟學家威廉姆森（1988）[6]提出的一個概念，用于衡量資產能夠用于其他用途或由其他使用者使用的程度。資產專用性越高，越難以將資產轉用于其他行業的生產。一般地，資產專用性會對交易帶來2個方面的影響：一方面，專用性投資的存在使得與特定主體合作產生的價值比與其他主體合作產生的價值更大；另一方面，由于上述合作價值在很大程度上依賴于特定主體，一旦雙方的合作關系破裂，專用性投資的價值將會部分甚至全部喪失。因而，一旦專用性投資完成后，合作各方可以接受的最低支付和可能實現的最高支付之間就存在一個差額，即可占用性準租金（Appropriable Quasi Rents）（Klein et al.,1978）[1]。

由于可侵占性準租金的存在，合作雙方的需求和供給約束并不確定一個惟一的均衡支付，而是存在一個均衡支付范圍，其大小取決于雙方所能利用的替代市場機會和投資的專用性程度。由于契約的不完全性和大量不可預知因素的影響，很難在事前就完全確定所有情況下合作剩余的大小和分配方案，一旦出現初始契約中沒有規定的情況，雙方就有可能需要進行事后重新談判。這時，雙方確定和修改契約條款的過程在實質上是確定可占用性準租金歸屬的過程，雙方重新談判的實質就是對可侵占性準租金的爭奪。一般而言，對于可侵占性準租金的爭奪取決于合作雙方的談判能力（Bargaining Power）（Grout,1984[4]；Malcomson,1997[7]），談判會一直持續到各方得到的凈邊際收益為零時終止。因而，專用性投資主體通常缺乏得到合理的合作剩余分配或者投資回報的明確預期。

重要的是，一旦專用性投資完成，雙方的合作關系就會相互鎖定，合作的外部選擇約束就會起作用。威廉姆森（1985）[8]專門提出“根本性轉變”的概念來形容雙方合作關系的這種性質，即存在專用性資產時，盡管市場環境下的多方競爭可以實現事前競爭效率，但由于在事前競爭中勝出的一方和其他競爭者處于不平等的位置，事后效率不能通過市場競爭實現，而要通過雙邊關系實現，這種轉變是一種根本性轉變。根本性轉變的實質在于競爭性合作關系轉變為壟斷性合作關系。也就是說，一旦進行投資，談判能力較小的合作者即便不能實現預期的合理回報也不會退出合作。在這樣的情況下，如果不能在事前設計一個能夠為投資各方提供正確激勵且可實施的合作剩余分配方案，專用性投資不足就是一種必然結果（Williamson,1985[8]；Hart and Moore,1988）[5]。

1.2 鐵路權益性融資不足的經濟學解釋

鐵路資產具有極強的資產專用性，這主要表現為用途上的非轉移性和退出上的高壁壘性。從物理屬性上看，鐵路資產的用途指向性非常強，路網基礎設施和機車車輛都只能用于鐵路運輸生產。一旦投資形成鐵路資產，轉用于其他生產性用途的價值就會很低。而且，不僅路網基礎設施和鐵路機車車輛是聯合專用性資產，相互銜接的鐵路線路也是資產專用性很強的聯合專用資產，鐵路資產之間具有很強的互補性和專用性。從經濟屬性上看，由于我國鐵路行業高度集中的市場結構、顯著的規模經濟和網絡經濟特性，一旦權益性資金投資形成鐵路資產，國家鐵路就是其最重要的合作生產伙伴；如果要退出鐵路產業，國家鐵路是這些資產近乎惟一的買家。從上述意義上看，外部經濟主體對鐵路資產的投資高度專用于國家鐵路。

由于鐵路產業顯著的網絡經濟特性，鐵路外部權益性投資的價值可以分為自有價值和協同價值2部分。自有價值是指當外部權益性投資所形成的鐵路資產獨立封閉運行時所能提供的運輸服務的價值。顯然，外部投資主體可以完全占有該部分資產價值。協同價值是指外部權益性投資所形成鐵路資產與國家鐵路或其他投資主體擁有的鐵路資產共同協作、聯合運輸時所產生的超出各自資產自有價值的部分。由于鐵路網絡自身的系統性和內部組成成分之間的互補性，將不同鐵路線路的互聯互通，既可以提供此前所無法提供的運輸服務，還可以提高鐵路運輸的規模經濟和密度經濟，從而可以提高所聯通線路的經濟價值。從理論上看，影響路網協同價值大小的因素主要是路網規模和路網質量，如線路的額定速度。在鐵路運輸生產中，外部權益性投資協同價值的大小主要取決于能夠在多大程度上獲得國家鐵路線路的使用權，以及國家鐵路通過其進行過軌運輸的分流運量大小。協同價值的分配需要合作各方協商談判確定，外部投資主體能夠獲得多少份額取決于合作剩余的分配機制和談判能力。因而，協同價值在性質上屬于由資產專用性產生的可占用性準租金。

外部投資主體的積極性取決于投資回報率的高低，而外部投資回報率的高低又取決于外部投資者的談判能力和協同價值的分配機制。眾所周知，提升運輸密度是鐵路運輸企業取得良好經濟效益的基礎性條件。由于我國鐵路的平均運距較長，使得非國家鐵路線路所能實現的運輸密度和協同價值更加依賴于與國家鐵路交換重空車流的頻次和數量。如前所述，協同價值的歸屬受到談判能力大小的直接影響。在我國鐵路集中統一調度指揮模式下，國家鐵路作為全路運輸需求與運輸能力的實際平衡者，對于需要過軌的重空車流在運行圖編制和過軌（跨局）運輸清算價格具有極大的影響力，這使得國家鐵路在協同價值分配上具有明顯的談判優勢地位。這樣，外部投資者對協同價值的合理分配就缺乏足夠的信心，而相應地對合理的投資回報率難以形成明確的穩定預期，嚴重削弱了外部投資者投資鐵路的經濟激勵。

2 鐵路擴大權益性融資的理論思路和現實思考

如前所述，協同價值是外部投資者投資鐵路時的可占用性準租金，協同價值的分配預期不明確是制約鐵路權益性融資的重要因素。因而，從理論上找到能夠為外部投資者提供正確投資激勵的可行方案是快速擴大外部權益性建設資金規模的邏輯起點。同時，理論解決方案的現實可行性取決于能夠在多大程度上與我國鐵路管理體制、市場結構等外生約束條件相兼容。

2.1 解決專用性投資不足的一般理論思路

解決由資產專用性帶來的投資不足問題，是近30年經濟學理論研究的一個重要方向，已經取得一批標志性的理論研究成果。一般而言，上述問題的解決辦法可以分為縱向一體化和長期契約兩大類。其中，縱向一體化在實質上是資產所有權和投資主體的進一步單一化，顯然與鐵路擴大外部權益性資金規模的目標是背道而馳的；而長期契約解決方案則意味著引入新的投資主體和資產所有權的分散化，與鐵路擴大權益建設資金規模的目的完全一致。因而，協同價值分享機制的理論思路應該從長期契約解決機制中選取。

自進入互聯網+時代后，信息的傳播速度日益加快。無論是過去還是現在，廣播與電視都是人們獲取新聞信息的重要方式。伴隨著新媒體時代的來臨，傳統的廣播與電視新聞，已經無法滿足當前人們對信息的需求。因此，從新環境出發，創新廣播電視新聞的發展渠道，是十分重要的。從某種角度而言，在新媒體融合過程中，以雙向互動模式為主，使人們能夠在獲取新聞信息的同時，也能夠對新聞進行評論。此種新聞模式，受到了人們的普遍歡迎。可見，本文展開的廣播電視新聞發展相關探討，具有重要意義。

研究表明，重新談判設計是克服由合作剩余分配產生的專用性投資不足問題的必要條件（Fares,2006）[9]。Hart-Moore（1988）[5]開創性地研究了在初始契約中納入重新談判或者契約修改機制以彌補不完全契約的問題，并提出了將不完全契約和重新談判設計的結合物作為完全契約替代機制的契約設計思路。Hart-Moore（1999）[10]更清晰地說明了契約不完全性或者不完全程度在實質上決定于契約對合作的影響能力。概而言之，契約對重新談判的設計能力越強，契約的不完全性就越小。

Chung（1991）[11],Aghion et al.（1994）[12]和N?ldeke and Schmidt（1995）[13]等嚴格證明，只要長期契約機制能夠通過重新談判設計或者期權條款等對事后決策結構進行適當選擇，是可以解決資產專用性條件下的外部資本投資不足問題的。換句話說，實現有效投資水平的關鍵在于各方能否設計出一個對談判能力進行內生控制或配置的重新談判框架。上述研究已經從理論上嚴格證明，通過合理設定初始契約中的關鍵合作參數，以及合作不發生時的默認選擇，初始契約就可以對重新談判或者契約修訂產生嚴格的約束，并規避任何一方在重新談判階段過度扭曲合作剩余的分配機制。總之，通過對長期契約進行重新談判設計是可以達到操縱談判能力進而解決專用性投資不足問題的。

具體的契約設計思路依托以下2個互補性機制。機制1：將重新談判博弈中的全部談判能力配置給一方；機制2：規定重新談判失敗時的適當默認選擇。從理論上看，在機制1條件下可以通過一個要么接受要么走人的博弈或者罰金、抵押等締約工具實現；在機制2條件下則可以在簽訂初始契約時加以規定。這種契約設計思路在機制上隱含的合作剩余分享機制和相應的投資激勵機制是：機制1是使一方成為合作關系的剩余索取者，同時，機制2對合作剩余（或者談判能力）的初始配置和默認選擇要使另一方能夠得到正確的投資激勵；假定機制2能夠誘導后者做出有效率的專用性投資的話，作為剩余索取者的前者也必然會進行有效的專用性投資，最優的專用性投資水平就會實現。從而，由資產專用性帶來的投資不足問題就可以得到有效解決。

2.2 鐵路外部權益性投資激勵機制的思考

根據上述理論分析，解決我國鐵路權益性建設資金短缺問題，需要滿足2個基本條件。

條件1：在投資契約中事先對外部投資的協同價值索取權進行初始配置，以使外部投資者獲得正確的投資激勵。

條件2：通過重新談判設計將協同價值的全部談判能力配置給國家鐵路。

實際上，我國鐵路既有的管理體制、行業特點、市場結構和運輸收入分配模式決定了國家鐵路在協同價值分配上擁有全部的談判能力，因而條件2是自動滿足的。換言之，擴大權益性融資的關鍵在于如何突破條件1的實現障礙。

根據《合資鐵路管理辦法》，合資鐵路公司的客貨列車進入國家鐵路的有關業務和數量，必須同公司所在地的鐵路局簽訂運輸協議或者合同，執行國家鐵路列車運行圖和列車編組計劃，服從國家鐵路的集中統一指揮，執行國家鐵路的有關規定。也就是說，由于需要在鐵路建成之后與鐵路局協商解決，在作出投資決策時，外部投資者并不清楚所能獲得的國家鐵路路網使用權和通路權。而一旦等到鐵路建成之后再對國鐵路網使用權進行協商談判，外部投資者所面對就是擁有全部談判能力的國家鐵路，很難在事后談判中實現應有的協同價值索取權。

要滿足條件1就意味著，在事前（即外部投資者進行投資之前）給予外部投資者適當范圍的國家鐵路線路使用權（當然需要按規定付費）和過軌運量（或者說國鐵對非國鐵線路的使用）保證，而所謂適當范圍需要鐵道部和外部投資者根據所投資線路的具體情況協商確定。在這里強調的是，獲得通路權和轉移運量保證，意味著非國家鐵路線路建成后外部投資者需要與鐵路局協商如何在列車運行圖和列車編組計劃上落實上述通路權和過軌運量，而不是協商獲得多少通路權和轉移運量。協議簽訂之后，如果需要更改列車運行圖時，應該征得外部投資者的同意以保證外部投資者的協同價值索取權不因為運行圖的修改（事后重新談判）而降低。這樣，在事后重新談判中，就對國家鐵路在通路權和過軌運量調度進而協同價值分配上的絕對談判能力形成一個明確的（甚至是可以量化的）硬約束，從而切實保證外部投資者應得的協同價值不會由于事后重新談判而流失。在我國鐵路既有運輸管理體制條件下，通過對影響協同價值大小和分配的通路權和過軌運量進行適當調整和配置，是可以有效提高外部投資者的投資激勵，進而克服資產專用性問題帶來的外部權益性建設資金不足問題。

當前，在新建鐵路大量投產、路網規模迅速擴大的新形勢下，我國鐵路運輸能力正在逐步由不適應向適應轉變。特別是，經過最近一個時期的快速發展，我國鐵路路網規模和路網質量已經得到很大提升，鐵路運營里程和電氣化里程均躍居世界第二位。隨著國家鐵路運力資源高度緊張狀況的有效緩解，未來國家鐵路在編制列車運行圖和行車調度上將會擁有更大的調整空間。通過進一步密切外部投資者和國家鐵路在分流、過軌、車輛運用、分界口交接等合作關系的基礎上，國家鐵路將逐步具備對外部投資者進行適當通路權和分流運量承諾的基本條件。另一方面，降低外部投資者的退出壁壘相當于降低了投資的資產專用性程度，不僅可以降低外部投資者的投資風險，還有助于提高外部資本的談判能力，更加明確外部資本對于投資鐵路的回報預期，因而是吸引外部資本投資鐵路的重要方面。為此，可以從多個角度研究構建外部資本的退出機制，如模塊化的產業組織分工模式，是研究降低外部投資主體進入門檻和退出壁壘的一種可能方式。

3 結束語

“十一五”以來，我國鐵路路網規模和路網質量的快速提升，為實施外部權益性建設資金規模的擴大策略提供了有利條件。在債務資金籌集難度增加和總體資金需求水平持續提高的情況下，鐵路擴大權益性融資規模已經成為順利推進“十二五”時期鐵路建設的內生要求。研究表明，鐵路投資形成的高度資產專用性特征，是鐵路缺少外部權益性建設資金的一個基本根源。依據現代契約理論及相關研究成果，在分析鐵路權益性融資難點的基礎上，根據現代契約理論關于重新談判設計的基本思路，認為在鐵路既有體制機制條件下，從制度上適當保證外部資本線路協同價值索取權可以有效穩定外部投資者的投資回報率預期，也是在短時間內鐵路擴大外部權益性建設資金規模的現實選擇。

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1003-1421(2012)02-0001-05

F530.31

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2012-01-12

侯 敬