汽車產業集聚及其影響因素研究＊

龐 麗，趙增耀

(蘇州大學 商學院，江蘇 蘇州 215021)

我國汽車市場的快速發展，使得中國在國際汽車市場中的地位顯著提升，已經成為世界汽車市場不可分割的重要組成部分。2009年中國成為全球汽車產銷第一大國，2010年中國汽車產銷量雙雙突破1 800萬輛，分別為1 826.47萬輛和1 806.19萬輛，同比分別增長32.44%和32.37%。自2002年，汽車產業出現“井噴”現象以來，我國汽車產業發展速度加快，2010年汽車產業工業總產值比1991年增加了32.26倍，汽車產量增加了12.98倍。隨著汽車市場的開放程度加大，企業間的兼并重組逐漸增多。伴隨這些現象的地區汽車產業集聚度會隨著時間而發生何種變化，哪些因素對汽車集聚產生主導作用?這些問題都亟待回答。本文的研究目的就是探索影響汽車產業集聚的主要因素和對策建議，對遵循汽車產業自身發展規律、制定具有前瞻性、科學性的汽車產業發展戰略，增強汽車產業的國際競爭力，具有重要意義。

一、文獻綜述

產業集聚作為當前學術界研究的熱點，已經得到廣泛的關注。經濟學家總結出不同理論來解釋生產活動的地區集聚現象。其中Ellison和Glaeser強調自然資源稟賦在空間分布的差異性，提出產業趨向于集中在自然資源充裕的地區，產業能否產生集聚主要取決于資源投入的強度［1］。Holmes和Stevens認為較大的市場規模能夠促進產業集中，并以此獲得規模經濟效益。提高對外開放程度、促進市場一體化可以降低貿易成本，促進經濟活動的集中［2］。Krugman提出基于價值鏈的產品前后向聯系導致企業在空間上集中，形成產業集群［3］。與其他已有觀點不同，以Krugman為代表的新經濟地理學認為經濟外部性是解釋產業集聚的主要原因。相鄰企業或產業間的競爭和模仿會促進知識溢出，導致產業集中［4］。此外，Duranton和 Puga認為交通運輸條件，勞動力的市場效應和人力資本也是導致經濟活動集聚的重要因素［5］。

國內對產業集聚的研究包括集聚程度測量描述和集聚成因機理的分析，如吳安波等考察我國制造業集聚度的變動趨勢及其決定因素，發現技術溢出效應和經濟開放制度對產業集聚有明顯促進作用，地方保護主義對產業集聚有明顯抑制作用［6］。趙偉和鄭雯雯提出生產性服務業對制造業集聚的效應，主要是通過改變貿易成本施加的，生產性服務業改進的貿易成本縮減效應，因制造業要素密集特征不同而異［7］。王家庭和張俊韜考察IT產業的集聚現象，發現IT產業發展水平及其增長的空間分布不是隨機的，而是在全局和局域環節都呈現出正向的空間依賴特征，表現為高發展水平的區域傾向于集聚在一起［8］。郭思等從企業網絡組織的角度，分析了上海臨港裝備制造業的集聚過程與效應，提出了建設裝備產業集群的對策建議［9］。

國內的研究表明，大多數文獻主要是圍繞制造業和高技術產業進行，而對于我國汽車產業空間集聚的實證研究寥寥無幾，只有何婷婷對我國整個汽車產業的集聚程度進行了測量，認為我國汽車產業已顯現出一定的空間集聚，還處于空間集聚的初級階段［10］。而對于省際汽車產業集聚成因及相應對策方面則幾乎是空白。本文基于以上研究，以我國汽車產業為研究對象，實證檢驗影響汽車產業集聚的主要因素，對我國汽車產業提升國際競爭力具有重要意義。

二、我國汽車產業集聚變動趨勢

本文將我國整個汽車工業作為研究對象，分析了整個汽車產業的空間集聚水平以及演變。選取CR4、CR8和CR10直觀地反映產業在最大幾個省市的空間集聚程度，主要考察中國汽車產業集聚度的整體變動態勢，可以發現在 1996—2009年間，我國汽車產業集聚的整體水平變化并不明顯，我國整個汽車產業已顯示出較為明顯的空間集聚現象，集聚區前十位的省市擁有全國70%以上的市場份額。按照貝恩的理論，汽車產業集中度屬于中高型寡頭壟斷的市場結構。從CR4、CR8和CR10來看，近十年來汽車產業的市場集中度演變是緩慢下降，其中1996年CR4、CR8和 CR10分別占 49.15%、72.77%和79.91%，而到了2009年這三個指標減少到40.18%、63.56%和72.93%，這一趨勢可以從新興汽車產業中心興起，老汽車產業基地空洞化以及我國汽車產業政策逐步開放加以解釋。結合1996—2009年相關數據來看，我國汽車產業主要集聚在投資環境較好、經濟發展較快和技術較先進的地區，如廣東、上海、山東、吉林、湖北、重慶、浙江、北京、天津和江蘇。這前十位省市的市場占有率達到全國的71.76%，這些地區汽車產業明顯分成兩種趨勢:一類以老汽車產業基地為代表產業集聚度出現不同程度的下降，其中，吉林、上海、湖北和黑龍江市場占有率從13.8%、15.4%、10.6%和1.9%減少到9.4%、9.7%、7.3%和0.7%。另一類以新興汽車產業區為代表汽車產業集聚度出現不同程度的增加，包括廣東、山東、江蘇、北京、浙江、天津、安徽、廣西和陜西等省市，其中廣東、山東、北京、浙江和安徽的汽車產業占有率從6.2%、4.5%、1.9%、3.7%和 2%上升到 10.7%、9.7%、4.9%、5.3%和 4.2%。從整體上看，汽車產業市場集中度下降幅度不大，空間集聚仍是我國汽車產業發展的主要趨勢。

三、我國汽車產業集聚的影響因素模型

1．指標選擇

國內外已有研究將影響產業集聚的因素分成內因和外因，內因包括規模經濟和產品差異等，外因包括FDI、制造業基礎、勞動力條件、地區經濟水平和消費市場等。本文根據我國汽車產業數據的可得性，選取以下指標來進行定量分析。

(1)市場規模 (Scale)。使用 GDP/全國GDP來度量市場規模，市場規模較大的地區，消費者對產品需求也較大，從而吸引企業投資，也就是較大的市場規模將吸引更多的企業和勞動力集聚。該變量對產業集聚的影響預期為正。

(2)零部件配套環境 (Schain)。這里以歷年汽車零部件產值占整車產值的比例來衡量汽車產業配套環境，對在專業化生產過程中，不同企業按照價值鏈的各個環節進行分工協作，實現價值鏈整合。基于這種價值鏈上采購、制造、營銷以及服務型企業為了降低產品開發成本、制造和運營成本，實現產業橫縱向聯系，選擇在空間上集中，完善產業價值鏈，形成產業集群［11］。

(3)對外開放程度 (Open)。我們使用進出口總額對國內生產總值的比率衡量一個國家對外開放程度。對外開放通過生產要素如資本、技術和管理等的自由流動，帶動了地區貿易擴大和專業化水平提高。這對吸引本土相關企業進入，推動產業集聚具有積極影響。

(4)勞動力成本 (Lacos)。勞動力成本使用地區城鎮職工平均工資/全國城鎮職工平均工資來計量。遵循企業追尋利潤最大化的原則，勞動力成本越低的地方，企業的凈收益就越高，越有利于產業集聚。該變量對產業集聚的影響預期為負。

(5)交通運輸條件 (Trans)。為了證實交通運輸條件對產業集聚的影響，我們用各省市貨運量與全國貨運量的比例衡量交通運輸條件，代替公路網密度。改善區域交通運輸條件有助于降低運輸成本，導致交易成本下降，因此有助于產業集聚。

(6)區域創新。區域創新環境使用科技活動經費使用總額，研究與發展經費支出，技術合同成交額和區域專利申請批準量來計算，其中前兩者衡量地區的創新投入 (Innp)，后兩者表示創新產出 (Inno)。政府通過扶植研發、引進人才政策促進企業內部的自主創新，同時吸引科研機構、服務機構入駐來營造良好的區域創新環境等促進產業空間集聚。汽車作為典型的技術密集型行業，企業為了獲取技術溢出效應而更愿意在產業集聚區投資辦廠，因而更傾向于產業集聚［12］。

(7)人力資本 (Hcap)。人力資本使用從事科技活動人員總數和各級各類學校教師數量等指標來衡量，其中教師數量涵蓋高等學校、技工學校、中等職業教育、普通中學、小學和幼兒園的教職工人數。產業對高層次人才的需求，直接導致了產業在人力資源豐富的地區集聚。豐富高層次的人力資本提供產業發展所需的人才，有利于利用當地的科技人才實施自主研發，更容易獲得創新產出;使創新成果直接為產品當地化服務，使產品更貼近市場，占領技術高端。因此產業更趨向于集聚在人力資本水平較高的地區。

為了檢驗本文提出的7個影響因素對產業集聚的決定性作用，本文做進一步的實證計量分析。因變量為我國各省汽車產業集聚程度，根據汽車工業年鑒，各省統計年鑒和中國統計年鑒，中國勞動統計年鑒各期計算整理得到有關的數據，根據前述研究思路，數據的時間起止為2000—2009年。對模型的變量進行逐步回歸，尋找最佳回歸方程。回歸結果表明，在多元一次回歸中，整個方程和部分變量系數通過了檢驗，最后得出汽車產業集聚程度。使用區位商衡量(AG)回歸方程為:

2．實證結果分析

從回歸方程的系數看，市場規模、對外開放程度、區域創新環境對汽車產業集聚的增強產生積極作用，而較高的勞動力成本對汽車產業集聚產生負向影響。零部件配套、人力資本與交通運輸成本對汽車產業集聚的作用并不明顯。本文7個變量從表1的回歸結果看，在5%的顯著性水平上，市場規模、對外開放程度和創新投入三個因素對汽車產業集聚產生明顯的促進作用，其系數分別為0.913、0.356和0.303。

(1)從回歸系數上來看，市場規模的影響要強于對外開放度和區域創新投入。從對外開放程度看，對外開放程度的擴大有效促進了汽車產業快速成長，完善了汽車工業布局。區域創新環境對產業集聚產生正向影響，創新投入的影響系數0.303要高于創新產出系數0.004。與創新投入相比，創新產出具有明顯的滯后性，對汽車產業集聚的促進作用相對較弱。與市場規模和對外開放度相比，區域創新環境對汽車產業的帶動作用并不十分顯著。這是因為在省級層面上技術創新投入和產出較高，但落實到汽車產業的技術投入和產出卻很少，處于全國中下等水平，表明汽車行業技術創新能力低下仍是限制汽車產業發展的主要問題。

(2)零部件配套體系對汽車產業集聚的促進作用并不顯著。主要是我國汽車零部件供應商對整車自主研發支持不足，整車和零部件企業協同開發能力較弱。在產品設計中，零部件供應商不能主動參與研發，專業化水平亟待提高。與國際知名汽車零部件供應商相比，中國零部件企業在核心零部件技術自主開發還比較落后，大多數都達不到豐田、通用、戴姆勒克萊斯勒等跨國公司認證的供應商評價標準，尤其是缺乏國際化的質量控制體系，不能納入跨國公司全球供應體系。

(3)勞動力成本，即職工平均工資水平對汽車產業集聚產生負面影響，系數為－0.207，與我們預計的相吻合，說明較低的工資水平有利于汽車產業集聚。2009年，全國城鎮居民總收入和可支配收入中有8個地區高于全國平均水平，分布在上海、北京、浙江、廣東、天津、江蘇、福建和山東，屬于勞動力成本較高的地區，但汽車產業的快速發展說明勞動力成本差異不是影響產業集聚的主要因素。而交通運輸成本與人力資本對汽車產業集聚不具有顯著的促進作用。其原因是隨著現代技術的發展，運輸成本作為商品交易成本的一種成分，其費用在總成本中的比率逐漸降低，交通運輸條件在產業集聚中的作用也大大下降，并不構成產業集聚的重要因素。與傳統理論相反，人力資本對汽車產業的作用較弱。一方面是目前汽車產業普遍存在專業技術人員匱乏的問題，尤其缺少汽車造型設計、工藝設計等方面高層次的專業技術人才，不能充分發揮人力資本對汽車產業的正面影響。而且在衡量人力資本時，由于數據所限我們使用從事科技活動人員數和各類學校教師數來代替專業技術人員也會造成一定的偏差。

表1 模型計量分析結果

四、結論與啟示

本文采用汽車產業市場集中度指數和各省汽車產業的市場占有率來測度我國汽車產業的集聚水平，并從市場規模、零部件配套、對外開放、勞動力成本、交通便利性和區域創新環境等實證影響產業集聚的主要因素，得出如下結論:

第一，我國汽車產業發展的不平衡性逐漸加劇，已顯示出較為明顯的空間集聚現象。領先的幾個地區出現了明顯的地方化現象，尤其是廣東、山東、北京、浙江和安徽所占份額越來越大，產業集聚化趨勢增強，相反在吉林、上海、湖北、黑龍江等所占份額逐漸減少。

第二，我國汽車產業屬于中高型寡頭壟斷的市場結構，從市場集中度指數可以看出，我國汽車產業主要集中于廣東、上海、山東、吉林、湖北、重慶、浙江、北京和江蘇等，且這幾個省份所占份額占全國的71.76%。隨著我國市場化進程的加快和對外開放程度的提高，集聚已經成為未來我國汽車產業發展的主要趨勢。

第三，由實證結果可以看出，對外開放程度和市場規模的擴大及區域創新投入對各省市汽車產業集聚具有很好解釋力，而較高的勞動力成本對汽車產業集聚產生負向影響。整車零部件產業配套環境、人力資本與交通運輸成本對汽車產業集聚的作用并不突出。

通過上述分析，我們可以得出如下啟示:在制定汽車產業發展政策時，不能僅考慮地區本身的資源稟賦條件，還應積極加強對外開放，通過有效利用外資，充分發揮外資知識溢出效應，同時進一步推動行業整合，鼓勵企業間戰略重組以發揮規模經濟效益，積極擴大地區市場規模，增強市場的擴散和輻射能力，完善和提高區域創新系統的建設，致力于提升汽車產業創新績效，并通過培養本土戰略零部件供應商，實現整車企業和零部件企業協同開發乃至同步發展，以提升我國汽車產業的整體國際競爭力。

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