城市道路交通噪聲污染及防治芻議——以長沙市為例

肖人太

（長沙環境保護職業技術學院，湖南 長沙 410004）

1 引言

目前，對噪聲影響的評價和防治，國內外有大量的理論研究成果和實踐工作經驗的總結［1］。隨著城市交通道路的發展和機動車輛保有量的逐年增加，道路交通噪聲給周邊居民生活造成干擾，成為了城市噪聲的主要污染源。城市道路交通噪聲等效聲級質量等級見表1。《2010年中國環境公報》顯示，2010年全國331個城市監測發現，1.2%的城市為輕度污染，1.2%的城市為中度污染，0.3%的城市為重度污染，中度污染上升了0.3個百分點，道路交通噪聲污染防控形勢依然嚴峻。

表1 城市道路交通噪聲等效聲級質量等級劃分

2 長沙市道路噪聲污染現狀

根據《2010年湖南省環境狀況公報》公布的數據顯示，2010年長沙市道路交通噪聲等效聲級平均值為68.1～70.0dB（A）之間，尚未超過70dB，道路交通聲環境質量屬較好等次。其中85%的城市道路交通噪聲質量等級屬于好（≤68.0dB），其余屬于較好（68.1～70.0 dB）；監測路段平均路寬在12.4～51.4m之間，車流量在2 000～2 640輛／h之間。

以長沙市雨花亭為例，據有關部門監測（圖1），該區域的交通噪聲晝間一般都在標準值70dB以下。夜間由于西側韶山路車輛過多經常交通堵塞，造成香樟路車流量短時間里增加而常常超過夜間普遍標準55dB。

圖1 長沙雨花亭一晝夜噪聲變化

3 道路噪聲污染的原因分析

道路噪聲的污染主要由汽車的發動機噪聲、進氣和排氣噪聲、輪胎，以及喇叭噪聲等構成。發動機噪聲主要是指燃燒噪聲、機器噪聲和空氣動力噪聲，其中燃燒噪聲是主要的噪聲源。發動機的進氣噪聲，從成因上分析主要有兩種：一是管內脈動噪聲，另一個是渦流噪聲。排氣噪聲主要由發動機排氣閥周期性開閉所產生的壓力脈沖激發氣流振動而產生。輪胎噪聲是指輪胎與路面的接觸噪聲，又稱輪胎－路面噪聲，是由輪胎直接輻射的噪聲和由輪胎激振車體振動產生的噪聲組成。輪胎直接輻射的噪聲，按其機理又包括輪胎表面花紋噪聲（空氣泵噪聲）、輪體振動噪聲，還有在急轉彎和緊急制動時與路面作用產生自激振動噪聲等。一般情況下，輪胎噪聲的大小與輪胎花紋構造、路面特性（材料構造、路面紋理）及車速有關，且主要取決于車速，其強度隨著車速的增大而增大［2］。車輛產生的噪聲值隨著其行駛的速度增大而呈線性增大的關系［3］。當車流量基本相同的情況下，交通噪聲值和路面的寬度呈負相關性，即路面寬度越寬，則交通噪聲值越小，但不能為了降低交通噪聲和道路的通行力而一味追求路面的寬度化。

4 道路噪聲污染的危害

據悉，噪聲級在30～40dB為比較安靜，超過50dB就會影響睡眠和休息，80dB以上就會心煩意亂，精神緊張，影響工作，90dB以上，人們就難以忍受，對聽力有嚴重影響，更為嚴重的還可能會導致其他疾病。我國絕大部門載重汽車和公共汽車噪聲為88～92dB，輕型載重汽車為79～87dB，小客車為79～84dB［4］。此外，在長期噪聲環境下生活，會引起神經衰弱、失眠、記憶力衰退，嚴重的還會讓人產生眩暈或嘔吐。當大腦皮層興奮和抑制平衡失調時，中樞神經功能便會產生障礙，伴發心跳加速、心律不齊、血壓升高等癥狀，常常容易產生心臟病，等等。噪聲的產生必然會影響到睡眠的質量，40dB連續的噪聲可使10%的人產生影響；連續70dB的噪聲可使50%的人的睡眠產生影響。據測算，突然產生60dB的噪聲70%的人會驚醒。此外，噪聲對聽力影響也很大，80dB以下的噪聲級，人們的耳朵不會因長期生活或工作而致聾，而在90dB以下，只能保護80%的人40年后不會耳聾。即使是85dB，仍會使10%的人可能產生噪聲性耳聾，按國際標準化組織的標準，長期在90dB噪聲級條件下，耳聾發病率為21%［5］。

5 長沙市道路噪聲污染防治對策

5.1 政策層面

長沙市已頒布了《防治機動車輛噪聲污染規定》、《長沙市環境保護三年行動計劃》、《長沙市防治機動車輛噪聲污染規定》等法規政策。未來應該根據道路交通噪聲污染的特點，從噪聲源的防控分類標準入手，結合本地實際重點出臺一批關于車輛降噪、交通建設項目降噪等方面的法規或技術標準。此外，要切實改變當前普遍采用的噪聲污染防控監管模式，對重點區域采取防控示范、合理引導的辦法，如長沙市岳麓區開展的環境噪聲控制示范區創建，就改變了以往被動管控為主動管理，末端管理為源頭管理，將長沙市交通噪聲污染防控提前至全市路網規劃、環評階段。最后，在長沙這樣的人口較大的現代化城市，可以借鑒發達省份解決城市的道路噪聲普遍采用以“橋”分流車流的辦法。如采用北京安定門橋的環形式結構、北京官園橋的菱形式結構，以及北京復興門橋的苜蓿葉型式結構，等等。

5.2 技術層面

選擇合適的“交通干線”防噪聲距離。“交通干線”由于交通量大，噪聲影響比較突出，因此在道路兩側預留必要的防聲距離是必須的。對于防噪聲距離既不能太寬也不能太窄。例如對于高速路、快速路，道路邊緣與居住區距離一般以80～100m為佳，而城市主干路則以50～80m、次干路以30～50m、支路以10～30m為好。喬、灌木搭配密植，樹木高大、枝葉茂密的綠化林帶的附加降噪量可根據《公路環境保護設計規范JT／T006－98》估算［6］：林帶寬度為10m時，附加降噪量1～2dB；林帶寬度為30m時，附加降噪量3～5dB；林帶寬度為50m時，附加降噪量5～7dB；林帶寬度為100m時，附加降噪量10～12dB。長沙市可以根據道路及周邊建筑的實際情況，合理采取降噪措施，對新建道路進行交通噪聲預測評價，優選出經濟高效的降噪措施，合理構筑聲屏障。在相鄰噪聲敏感目標和地面交通線路之間設立聲屏障可以有效降低交通噪聲，據國際噪聲控制工程學會調查，聲屏障降噪效果一般為5～10dB。目前，在城市道路旁修建聲屏障最多是上海市，在內環線、明珠線輕軌快速路、外環高架路等兩旁噪聲敏感區域均修建了聲屏障。在架設聲屏障時，受聲點距屏障的適用距離是a≤60m，當a＞70m時一般不宜采用聲屏障［7］。此外，聲屏障應沿噪聲敏感目標兩側延伸一定長度，原則上建議為聲屏障到受聲點距離的3倍以上，如不足，按50m長度設計，其結構外形可采用值壁式或圓弧式。

6 結語

隨著長沙市經濟社會的快速發展，自動車輛保有量的不斷增加，道路交通噪聲污染面臨的形勢依然嚴峻。但只要合理規劃，依法管理，有針對性地采取相關技術措施，該市道路交通噪聲控制的目標完全可以達到。

［1］柳孝圖.噪聲控制研究和應用的進展［J］.聲學學報，1996（1）：15～19.

［2］陳 南.汽車振動與噪聲控制［M］.北京：人民交通出版社，2005.

［3］劉 濤.城市道路交通噪聲影響因素與傳播規律分析［D］.西安：長安大學，2009.

［4］顧尚華.道路交通噪聲的危害與控制［J］.中國市政工程，1995（1）：33～36.

［5］孫偉男.城區道路交通噪聲污染危害及防控辦法［J］.北方環境，2010（2）：22～23.

［6］中交第一公路勘察設計研究院有限公司.JTGB04－2010，公路環境保護設計規范［S］.中華人民共和國交通運輸部，2010－05－07.

［7］張國寧，周揚勝.地面交通噪聲污染防治技術政策（征求意見稿）［R］.國家環保總局科技標準司，2006，4.