通用航空和運輸航空同場運行的形勢分析

廖正聰

中國民航飛行學院

通用航空和運輸航空同場運行的形勢分析

廖正聰

中國民航飛行學院

中國經濟的迅猛發展，同時了拓寬了航空事業的領域。目前航空事業領域分為通用航空和運輸航空兩類。

通用航空（general aviation），是指公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

航空運輸（air transportation），使用飛機、直升機空運輸（air transportation），使用飛機、直升機及其他航空器運送人員、貨物、郵件的一種運輸方式。具有快速、機動的特點，是現代旅客運輸，尤其是遠程旅客運輸的重要方式；為國際貿易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸所不可缺。

1 我國通用與運輸航空的現狀

我國通用航空未能實現與運輸航空同步發展，比例嚴重失調。全球約有民航飛機35萬架，其中通用航空飛機大約有34萬架，通用航空飛機占整個民航飛機的97%，而我國的通用航空飛機只占了不到一半。通用航空飛機的老齡化也嚴重威脅著飛行安全，2000年有138架飛機機齡超過20年，其中有26架已超過40年。另外，通用航空機隊布局不合理，目前在全國38個通用航空企業中，絕大部分都處在虧損狀態，只有個別企業略有盈利。

另據了解，目前在我國通用航空企業為71家，而真正能形成規模的只有中信海直、東方通用以及珠海直升機三家，規模最大的中信海直自有直升機也只有20架。對于大型運輸機，世界最大的直升機——米-26直升機國內僅有1架。

目前我國正常運營的民用直升機只有一百多架，抗震救災顯示出我國通用航空業運力不足，在我國已成為世界第二大運輸航空大國時，通用航空卻遠遠落后。

2 分析我國通用航空的潛力及發展

據有關部門預測，通用航空傳統的農林作業、工業作業將有較大增長，旅游觀光、短途客貨運輸、公務飛行、私人飛行、醫療救護、城市治安巡邏、緝私巡邏等將成為新的增長點。“十五”期間，通用航空年均作業量約63000小時，2015年市場需求將比2000年翻兩番以上，達到18萬小時左右。到2020年，中國的通用航空飛機應在1萬架以上，達到發展中國家的最先進水平。

《中國民用航空發展第十二個五年規劃》（簡稱《規劃》）正式出臺，《規劃》中提出了在“十二五”期間中國民航所面臨的五大任務：即提高航空持續安全水平、增強運輸機場保障能力、建設現代空管服務系統、提升航空運輸服務能力以及加快通用航空事業發展。不難看出在今后一段時間里，通用航空發展是中國民航發展的一個重要任務。通用航空的優勢和發展現狀引起了相關部門的重視，中國民用航空局局長李家祥在2008民航業發展論壇上明確表示，民航局下一步要重點發展通用航空和支線航空。此外，民航局局長李家祥在會議上的講話也強調我國通用航空與航空運輸業發展相比要相對滯后，與民航業發達國家相比更是差距甚大。扶持地方通用航空發展，支持各地區興辦通航企業勢在必行。這也是國家在政策上給通用航空發展開出了“豐厚的價碼”。

據統計數字顯示，目前世界通用航空飛機約40萬架，從事通用航空活動的飛行員近百萬人。而中國通航領域只有近千架飛機、8000多名從業人員、年作業飛行量近14萬小時的規模。相比之下，中國通航只占世界通航份額的0.25%。一直以來由于中國國情發展的特殊性，中國空域管制限制因素牽制通用航空發展，致使國內通用航空水平相對其他民航業發達國家而言已經嚴重滯后。

從中國的版圖來看，西部地區占我國國土面積的2/3，并且西部地區地理環境較為復雜，大型航空器的飛行、起降存在著較大的風險。因此，西部地區不適合大型航空運輸業的發展，相反通用航空的小型飛機、直升機因其速度小、靈活性大適合在西部地區這樣的環境中飛行，如汶川地震中的救援直升機能夠快速、準確地到達復雜的山區中。因而在占據中國大半疆土的西部給通用航空創造了寬闊的市場空間。

3 通用航空與運輸航空同場運行的安全隱患

中國通用航空發展在政策上有國家的扶持和讓道，在市場上有西部地區廣闊的空間，可謂是天時地利。然而在竊喜之余更應該多一份冷靜和謹慎。

民航“十二五”規劃中提出五大任務的首要目標是提高航空持續安全水平，安全始終是中國民航的第一任務。李家祥在2011年全國民航規劃暨機場工作會議上強調“無論哪個行業還是哪個地區，離開安全發展，就談不上科學發展”、“安全是民航工作的重中之重”。因此，無論是在“十二五”期間還是在今后更長一段時間里，民航的工作重點依然是安全問題。而我們正在熱議的通航發展是否能經得起安全的考驗呢？

我國通用航空水平相對滯后，決定著現階段通航發展有許多的問題需要解決。首先是通用航空基礎設施缺乏，我國現有雷達多為高空雷達，針對低空區域的雷達不多見。當低空空域開放后，在沒有低空雷達覆蓋的區域如何對低空飛行的航空器進行監管？其次我國通用航空才人培養處于起步階段，人才的培養需要一定的過程和時間。在飛行、機務、管制簽派等關鍵崗位上需求缺口較大的情況下如何保證關鍵人員資質能力？最后，我國通用航空相關法律規章尚未完善，如何對通用航空企業進行安全監管，如何指導通航企業在保證安全的情況下快速發展？

任何企業的健康發展都擺脫不了安全與發展看似相對矛盾的難題，正如SMM（Doc9859）中提出的“2P”難題，Protection（防護）和Production（生產）是天平的兩端，其中哪一端的加重或減輕都會打破天平的平衡，天平不平衡的結果只有兩個，一個是公司破產（防護加重）另一個是發生事故（防護減輕）。這兩種結果是所有企業都不想接受的。因此，我們在看到國內通用航空發展希望的同時應該理性地思考一下通用航空的安全問題。

安全問題是國家監管部門的職責所在，也是企業發展所必須承擔的責任，更是全社會關注的社會性問題。為此，做好民航安全工作不僅要強調加強監管力度，更應該加強企業本身的安全管理工作，這樣才能標本兼治。我們在嘆息美國通用航空的繁榮時為何看不到美國通航安全監管給我們的啟示呢？美國通用航空安全監察員主要來源于通用航空公司、商業航空公司、航校及軍方，有專職的監察員也存在企業兼職的監察，這樣一種監察方式不僅能夠節省監管部門的人力資源，也給企業的安全管理起到監管的作用，何不效仿飛行、機務等其他崗位一樣對企業安全管理人員實施執照考試并委任其作為局方的監察員，對企業安全運行進行安全監管。如此對企業的安全管理水平有所提高，也有利于監管部門的監管。

安全是民航工作的永恒重點，國家對民航安全的態度始終不會改變，“十二五”規劃給中國通用航空的發展帶來了機遇，同時目前嚴峻的民航安全形勢與通用航空現階段的較滯后水平形成了巨大的挑戰。在積極發展通用航空時，還應該關注行業的安全問題，切忌“先上車后買票”，畢竟“離開安全發展，就談不上科學發展”。

10.3969/j.issn.1001-8972.2012.08.109

DOI：10.3969/j.issn.1001-8972.2012.08.128