淺談船舶拆解作業的防污染監管

史湘君

(煙臺海事局，山東煙臺 264000)

淺談船舶拆解作業的防污染監管

史湘君

(煙臺海事局，山東煙臺 264000)

近年來，我國船舶拆解的數量大幅增長，船舶拆解作業中的污染防治問題日益突出。文章分析了船舶拆解行業的管理現狀和存在的問題，并結合法律法規和海事監管的要求，提出了對船舶拆解作業防污染監管的對策與建議。

船舶拆解;防污染;監管;建議

0 引言

造船業、航運業及拆船業作為與船舶息息相關的產業，每個環節都起著重要的作用，它們相互之間形成了一條完整的產業鏈。拆船作為造船的逆過程，主要拆除、回收及再利用老舊船舶中的廢鋼鐵和非鐵金屬、電器等具有再利用價值的材料和設備。拆船業的發展一方面可以迅速拆解廢舊船舶避免污染海洋環境，另一方面提供大量的廢鋼，減少從國外進口鐵礦石的支出。但同時拆船業也是高污染、高風險的行業，如果不注意對船舶拆解作業進行監管，容易造成對環境的污染和對拆船人員的安全損害。

媒體報道，2010年全球共成交各類廢鋼船812艘、2778.9萬dwt，廢鋼船平均船齡為29.02年。分船型統計，報廢油輪成交198艘，1375.7萬dwt，平均船齡為26.24年;報廢散貨船成交138艘，594.7萬dwt，平均船齡為31.46年;報廢集裝箱船成交77艘，186.2萬 dwt，平均船齡為26.97年。據中國拆船協會統計的數字顯示，目前中國正在運營的各類船舶一共有25萬余艘，其中35%的營運船舶船齡達到了25年，這就意味著大量的老舊船舶即將面臨報廢和拆除。此外，2008年以來，受國際金融危機影響，海運需求萎縮，老舊船舶淘汰速度加快。同時，由于我國提前淘汰國內航行單殼油輪政策的出臺，導致相當一部分單殼油輪進入拆船廠。

拆船業在面臨快速發展機遇的同時，也存在不少問題，如集中度低、部分企業環保治理能力差、拆船管理法規制度不健全、非法拆解嚴重等問題，亟需完善政策、規范管理。如何防止船舶拆解作業造成環境污染、保證做到綠色拆船是企業和監管部門需要解決的共同難題。

1 法律法規對船舶拆解的要求

我國作為世界上主要的拆船國家之一，目前年拆解能力已達300萬輕噸，近年來拆解量大幅增長，船舶拆解作業中的環境保護問題日益突出。因此，我國應參照國際公約和國內法規相關規定，加強對防治拆船作業污染海洋環境的管理工作。

1.1 國際公約對船舶拆解的要求

報廢的船舶攜帶油污水、拆解廢物，甚至一些有毒有害的物質，如果不以安全與無害環境的方式加以拆解，將不可避免對作業安全、周圍環境和工人健康造成嚴重危害。對此，國際社會對廢船拆解的環境污染十分重視，1989年聯合國環境規劃署在瑞士巴塞爾召開會議，制定了《控制危險廢物越境轉移及其處置的巴塞爾公約》。隨后，國際海事組織、國際勞工組織和巴賽爾公約組織都從各自的職責出發對船舶拆解涉及的相關問題制定了建議性導則。

然而，導則實施的效果并不理想，國際海事組織決定制定一個新的強制性公約—— 《國際安全與環境無害化拆船公約》，該公約于2009年獲得通過，為國際范圍內的拆船業提供了法律要求和技術標準。

該公約對船舶拆解作業中的防污染管理有著嚴格的要求，其規定:“預定被拆解的船舶應當在駛入拆船設施之前，將船上貨物殘留、燃油殘留和污水殘留量降至最低;拆解作業開始前應接受主管機關的最終檢驗，持有完整的有害材料清單，并取得主管機關簽發的適合拆解證書;經締約國批準的拆船設施應僅接受符合本公約要求的船舶加以拆解。”此外，該公約還要求: “經締約國批準的拆船設施，應對每艘船舶所含有的任何有害材料以安全和無害環境的方式加以拆除，對從其所拆解船舶上拆除下來的所有有害材料與廢棄物加以安全和無害環境管理，并且只能移交給經批準的、能以安全和無害環境的方式對此類廢棄物進行處理的廢棄物管理設施加以處置。”

該公約與之前船舶拆解作業管理作為一個獨立環節 (僅僅就拆船管理而管理)不同，其對拆船的作業管理是一個閉環過程，它在船舶設計和建造階段就滲入了安全與環保拆解的理念，明確要求在建造新船時需限制或禁止安裝或使用某些特定有害材料，船舶營運階段要保持有害材料清單的更新，否則締約的港口國有權對未持有清單的船舶實施滯留，拆解前還要對船上有害材料實施預先清除，拆解后應對所有有害材料和廢棄物采取安全和無害環境的方式予以處理等。

1.2 國內法律法規對船舶拆解的要求

我國政府在鼓勵拆解的同時，對環境管理也出臺了一系列法規，頒布了《船舶污染物排放標準》(1983年)、 《船舶工業污染物排放標準》 (1985年)、《防止拆船污染環境管理條例》(1988年)、《中華人民共和國海洋環境保護法》 (1999年)、《中華人民共和國水污染防治法實施細則》 (2000年)、《防止拆船污染環境技術導則》(2001年)、《綠色拆船通用規范》(2004年)、《關于規范發展拆船業的若干意見》(2009年)等一系列法規、條例和規范，授權環保、海事、勞動等政府部門對拆船的作業安全與防污染進行監管，鼓勵企業走綠色拆船的道路。

2010年以來，我國又先后頒布了《防治船舶污染海洋環境管理條例》及其配套規章、《船舶定點拆解管理辦法》、《船舶修造和拆解單位防污染設施設備配備及操作要求》等法律法規和行業標準，進一步對拆船企業的設址、應急器材的配備、拆解作業的安全與防污染措施、作業的檢查和審批等方面都提出了明確要求。

根據《防治船舶污染海洋環境管理條例》第三十條規定，從事船舶拆解的單位在船舶拆解作業前，應當對船舶上的殘余物和廢棄物進行處置，將油艙 (柜)中的存油駁出，進行船舶清艙、洗艙、測爆等工作，并經海事管理機構檢查合格，方可進行船舶拆解作業。從事船舶拆解的單位應當及時清理船舶拆解現場，并按照國家有關規定處理船舶拆解產生的污染物。禁止采取沖灘方式進行船舶拆解作業。此外，第十三條、第十四條和第二十九條對拆解單位相應防治污染設備和器材的配備、定期檢查、維護，防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的應急預案制定及定期組織演練，并做好相應記錄和水上拆解地點選劃等方面提出了要求。

《船舶及其有關作業活動污染海洋環境防治管理規定》(7號令)和《船舶定點拆解管理辦法》進一步細化了對污染物清除、安全和防污染措施、船舶定點拆解等方面的要求。

《船舶修造和拆解單位防污染設施設備配備及操作要求》對船舶拆解單位防污染設施設備配備、人員防護與培訓、應急準備與反應等做出了明確規定。

此外，《船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定》(4號令)對船舶拆解作業規定了專項驗收制度，進一步加強了船舶拆解作業的污染防治管理。

2 拆船業現狀及存在的問題

2.1 現狀

全球拆船廠迄今主要集中在孟加拉、印度、中國和巴基斯坦，這4個亞洲國家年均拆船噸位總量之和相當于世界拆船噸位總量的85%，還有一部分拆船廠在地中海地區和歐亞交界的土耳其。

我國海岸線長，灘地多，氣候適中，水域條件好，具備得天獨厚的自然條件，適合發展拆船業。自1982年以來，在國家的嚴格管理和指導支持下，我國拆船業發展迅速。目前，我國已是世界上主要的拆船國家，初步形成了以長三角、珠三角為龍頭的兩大拆解基地。2009年，我國的拆船廠更是一派前所未有的繁忙景象，全年拆解112艘船舶，折算運力為400萬dwt。金融危機造成航運和造船市場的蕭條，卻帶來拆船市場的火爆。以淘汰老舊船舶來消減過剩運力的做法，使曾沉寂多年的拆船行業如獲新生。目前世界金融危機尚未完全釋放，國際航運市場不景氣將持續3～5年，拆船業也將興旺3～5年，保持一定的發展規模。

目前我國拆船業中，一些先進企業積極推行綠色拆船，在廢船拆解過程中嚴格按照法律法規的要求進行作業，按照“綠色拆船”的發展戰略，大都以安全環保的船塢或碼頭拆解的方式替代了沖灘拆解方式，基本實現由粗放型向集約型的轉變。但仍有部分企業環保治理能力差、拆船管理法規制度不健全、防污染設施設備配備不足、應急預案不完善、非法拆解嚴重等，嚴重制約了拆船業的綠色發展之路。

2.2 存在的問題

近年來，我國拆船企業積極倡導和推行綠色拆船，在廢船拆解過程中基本做到了安全、環保和健康。但是，我國拆船業也存在著不少問題，離全面滿足有關國際公約、國內法律法規的要求仍有一定距離，主要表現如下。

1)投入不足、無序發展。部分拆船廠投入不足，未能配備與其污染風險相適應的防治污染設備和器材;未能建立、運行有效地安全與防污染管理體系;未能配備足夠的具備相關安全和防治污染專業知識和技能的船舶拆解作業的人員，仍處于粗放型發展階段。

2)非法競爭、環保理念缺失。正規的拆船市場背后伴隨著一些非法拆船點，它以價格優勢搶占市場。非法拆船多為灘涂作業，它們工藝簡單，無任何危廢物質處理設施，廢水廢油隨意排放，水陸污染嚴重，安全生產與職業健康無保障。由于“游擊隊式”的非法拆解難以監管，存在嚴重的公共安全隱患。

3)重視不夠、發展不平衡。在以往實施的針對船舶拆解單位開展的環境影響評價工作中，通常把重點放在陸上環保制度的建立和陸上設施設備的設計、施工和驗收上，忽視了水上環保制度的建立以及水上防治污染設備、器材的配備，導致一些企業對船舶拆解作業水上防污染重視程度不夠。

4)監管不到位、處罰力度不大。經調研，目前主管機關對拆船廠的管理仍留存在表面，未能嚴格按照《防污條例》等有關法律法規對拆船廠加以強制管理。此外，部分拆船廠因配備防污染設施設備不足、制度缺失等違反相應規定，主管機關處罰力度不大，使其違法成本較低，未能對其形成威懾。

3 監管對策與建議

3.1 嚴格行業準入，做好源頭管理

建立拆船行業準入標準和退出機制，將拆解技能、安全環保投入、場地設施要求和科學化管理等作為審核的重要指標，促進拆船企業增強防污能力、提高技術與管理水平，實現優勝劣汰。主管機關要按照有關規定，嚴格審核船舶拆解企業的選址、環保設施、污染治理能力，做好環境風險評估，逐步淘汰簡易船塢拆解。按照防治污染措施“同時設計、同時施工、同時驗收”的原則，船舶拆解單位在工程可行性研究階段或初步設計之前編制的環境影響報告書中，應對項目的船舶污染風險與防治能力開展評估并提出相應對策;環境保護主管部門在批準環境影響報告書之前，應當征求海事管理機構的意見，在項目完工后、試運行前，海事管理機構應當對防治污染設備和器材進行專項檢查驗收，經專項驗收合格后方可投入試運行或從事相關作業活動。

3.2 嚴格落實法律要求，開展專項檢查

嚴格落實《防染條例》等相關法律法規的要求，禁止采取沖灘方式進行船舶拆解作業，對國內各類船舶拆解處理企業進行統一規劃，實行定點管理。確保其滿足開展對轄區拆船廠的專項整治活動，對非法拆解點和污染嚴重的拆船廠堅決予以取締，督促作業單位完善相關手續。開展對拆解能力、船塢容納能力等的核查，掌握各企業的拆解設備、人員配備、防污染設施配備情況，以便對其拆解能力進行評估，并對其報送的拆解方案的可操作性、合理性有比較準確的判斷，為船舶拆解作業審批提供科學的決策。

3.3 加強溝通、建立聯動機制

建立與地方職能部門的定期聯系制度。加強與地方政府及相關職能部門的溝通聯系，及時通報反饋有關信息，研究建立聯系互動機制，真正使各部門各司其職、各負其責，共同解決問題，有效進行防控，確保水域環境和安全不受影響。

3.4 加強現場監管，嚴格執法

主管機關應加強船舶拆解現場的監督和管理，將靜態管理與動態管理相結合。海事管理機構應當對防治污染設備和器材的可用狀態進行核查，以確保設備和器材的有效性，并處于隨時可用狀態。廢船在駛入船舶拆解單位之前，應當向海事管理機構提交船舶污染物質報告書，內容包括船上留存的燃油和污染物的種類、數量和位置等，并將污染物交由經海事管理機構公布的船舶污染物接收單位接收處理;在拆解前，對燃油艙、貨油艙必須進行洗艙、排污、清艙、測爆等工作，并由專業機構組織測驗、評估，出具相應評估報告或證書如測爆證書，并將相關測驗數據和報告如實報告海事管理機構，經海事管理機構核準后，方可進行船舶拆解作業。此外，船舶拆解單位還應當制定拆船設施管理計劃，建立和實施安全和防污染作業規程。

4 結語

中國是原生資源有限的國家，原生資源是不可再生的，終有枯竭之日，廢鋼鐵是唯一能替代鐵礦石的原料。今后幾年將是世界老舊船舶淘汰高峰期，拆船企業應嚴格按照法律法規的要求進行作業，按照“綠色拆船”的發展戰略，抓住這一難得的機遇，以區域化、集約化和規模化發展拆船業，實現健康快速發展。

［1］皮捷.拆船行業的管理現狀及對策初探 ［J］.交通環保，2003(12).

［2］劉鵬.綠色拆船——中國海事監管對策研究與分析［J］.世界海運，2010(6).

［3］蔣玉榮，徐張興，唐玉萍.中國拆船業的現狀分析和對策研究［J］.中國水運，2009(8).

［4］徐豐收，彭宏凱，梁俊杰.修造船廠和拆解單位防污染存在的問題及對策［C］//2010年度海事管理學術交流會優秀論文集.

In recent years，the number of ship dismantling substantial growth in our country，the pollution prevention and control in ship dismantling have become increasingly prominent.This paper analyzes the management status and existing problems of ship dismantling industry，and proposed the countermeasures and suggestions for the regulation of ship dismantling anti-pollution combined with the requirements of laws and maritime regulatory.

ship dismantling;pollution prevention;regulation;suggestion

U673

C

1001－8328(2012)01－0004－04

史湘君 (1982-)，男，湖南郴州人，工程師，碩士，主要從事船舶防污染、危險品管理以及事故應急工作。

2011－08