深圳市桂廟路南海立交選型的探討

孫 洲，謝永毅

（深圳綜合交通設計研究院，廣東深圳518003）

1 項目概況

桂廟路南海立交位于深圳市南山區，是連接南海大道與桂廟路的一個重要節點。深圳市桂廟路屬于規劃海濱大道的一部分，海濱大道是深圳干線路網規劃“七橫十三縱”的一條城市快速路，東南起于現狀濱海大道，西北接大外環快速路，桂廟路為其與濱海大道銜接段。南海大道為城市主干道，南接港灣大道，貫穿南山區南北向，北經同樂路與南光高速相連（見圖1）。

2 交通分析

海濱大道是深圳市干線路網規劃中一條縱線，是以服務城市中長距離客運交通為主的城市快速路，與濱海大道共同承擔羅湖、福田、南山、前海、寶安等組團之間的跨組團長距離快速交通聯系。南山桂廟路段周邊現狀規劃土地利用以居住、商業辦公用地為主。區域內主要交通需求呈“十”字形態，南北向交通需求主要為南山區內部及對外交通需求，東西向交通需求主要為羅湖、福田、南山、前海方向上的快速交通聯系需求。該段海濱大道主線承擔羅湖、福田、南山、前海、寶安中心區方向的快速交通聯系，兩側桂廟路（輔路）承擔收集南山組團兩側交通，通過海濱快速路進行對外集散功能及部分桂廟路沿線片區的東西向聯系功能。南海大道為主干道，承擔南山區南北向主要交通。若遠期實現了南山區外圍的這兩條縱向快速通道，南海大道目前承擔著過重的交通壓力將會大大緩解，成為南山區內部聯系的主干道，因此南海大道節點將只是承擔南山區內部交通轉換的節點。

隨著汽車保有量不斷增加，桂廟路交通高峰時段擁堵狀況不斷加劇，以2011年12月3日、6日對桂廟路進行了晚高峰（17∶00-19∶00）交通流量的觀測結果，分析該項目現況交通的狀況及問題。圖2為南新路至后海大道晚高峰交通量調查圖，表1為南山大道東側桂廟路典型斷面交通構成表。 表2為主路單向高峰小時交通流量預測表。

表1 南山大道東側桂廟路典型斷面交通構成表（單位：puc/h）

表2 為桂廟路主路單向高峰小時交通流量預測表（單位：pcu/h）

從交通調查數據可看出，桂廟路交通構成主要是小型客車，大型車所占比例較小，主要為公交車輛。

桂廟路段現狀交通量主要是南山片區與福田、羅湖等片區的聯接量，本身過境車輛所占比例不到5%，即使快速路貫通以后，上述方向的交通量不會產生太大的變化，快速路主線在該范圍會出現較大的分流。

根據《城市快速路設計規程》快速路設計時應采用三級服務水平。桂廟路主路采用80km/h，輔路（地面道路）采用40km/h，計算車道數如表3所列。

表3 桂廟路計算車道數一覽表

根據交通預測結果：現狀桂廟路改造段采用主路雙向6車道，輔路雙向6車道，可滿足遠期交通量的要求。

3 設計難點

“前海現代服務業合作區綜合規劃”出臺后，南海大道、月亮灣大道、沙河西路道路功能有所調整。南海立交近遠期功能定位有所變化，需要考慮近遠期結合。

桂廟路平面、豎向受控制因素多。現狀南海立交處用地受限。桂廟路南海大道處紅線寬度最小僅74m。現狀南海大道上跨桂廟路橋梁標高及橋墩位置影響桂廟路主線、輔道及匝道設置。軌道11號線在南海立交處與桂廟路主線并線，軌道影響匝道平面位置。桂廟路主線下沉式隧道及軌道十一號線南山站影響桂廟路該路段豎向。

現狀桂廟路交通量大，潮汐現象明顯，南山片區道路資源緊張，道路服務等級低，路網分流條件差，施工期間不能中斷交通，現狀南海立交北轉東方向匝道交通量大，立交選型中考慮與原有匝道平面錯開，保證新建匝道通車后方可拆除現有匝道。

4 設計原則

根據規劃路網分析，遠期月亮灣大道和沙河西路將改造為快速路，因此南海大道承擔的過境交通量將大大降低，成為南山區內部的主干道，這是南海大道立交節點方案的基本原則。匝道分合流根據情況確定，主要交通流向采用主線進出匝道，次要交通流向采用輔道進出匝道。南海大道接現狀。

現狀南海大道缺少南往西和西往北的轉向，后海大道為分離式立交，由于這兩個立交距離僅460m，方案設計將南海大道和后海大道立交合并考慮。

全線綜合考慮，合理確定主輔道出入口位置及數量。

5 立交選型

桂廟路南海立交段主線有兩個方案。推薦方案桂廟路主路穿過南山大道后就爬出地面，沿現狀地面高程穿過南海大道，再做隧道穿過后海大道后與濱海大道相接。比較方案桂廟路主路采用隧道連續下穿南海大道和后海大道，穿過后海大道后爬坡出地面與濱海大道主路銜接。南海大道至南新路主路雙向6車道加集散車道，地面道路為雙向6車道。由于比較方案隧道長，需要設置通風豎井，該路段均為建成區，豎井高度大，對環境景觀影響大，運營費用高，故南海立交主線設計采用推薦方案。

方案一：重建現狀南海大道北往東匝道 （匝道B），同時在南山大道路口東側地面引一條匝道（匝道C）與北往東匝道相接，然后在一起并入快速路主路（見圖3）。

增加桂廟路南往西方向匝道（匝道F）和西往北匝道（匝道A）。打開后海大道橋下平交口。本段濱海大道西行方向設置“兩出一入”。一個在后海大道東側出口，解決桂廟路西行主路出輔道并往北向交通；一個在南海大道西側，解決往南交通轉向；“一入”桂廟路主線入口與南海大道南轉西匝道（匝道F）合并接入主路。濱海大道東行方向設置 “兩入兩出”，“兩出”分別在南海大道東側、后海大道西側主線出口，可以解決桂廟路東行轉南北向交通，“兩入”分別為南海大道南轉西的轉向和南山大道及桂廟路輔道東行交通進主線。該方案缺點是需要立交匝道局部超出紅線，需要占文心公園約2000 m2用地。

方案二：主路與方案一相同。重建現狀南海大道北往東匝道（匝道B），同時在南山大道路口東側地面引一條匝道（匝道C）與北往東匝道（匝道B）相接，然后在一起并入快速路主路，新建西往北匝道（匝道H）與東行的主路出口相接，實現主路西往北的轉向，打開后海大道橋下平交口，實現南海大道南往西的轉向和桂廟路輔路西往北的轉向 （見圖4）。該段濱海大道西行方向設置2個出口，一個在后海大道東側，主要解決往北轉向的交通，一個在南海大道東側，解決往南的轉向交通。濱海大道東行方向設置“兩入兩出”，“兩出”分別在南海大道東側、后海大道西側主線出口，可以解決桂廟路東行轉南北向交通，“兩入”南海大道南轉西的轉向和南山大道及桂廟路輔道東行交通進主線。

6 設計方案比較

方案一南海大道立交的兩個方向轉向補充完整，但是受條件制約，出入口布置間距較近，需要新征文心公園用地2000 m2。方案二實現了南海大道與桂廟路西方向的交通轉向，且快速路主路在此可以設置一對進出，但是受條件制約，出入口布置間距較近，缺少東往北的匝道，該方向交通需要通過后海大道處地面平交口進行掉頭實現。匝道橋高架對南海立交東北象限的創世紀海濱花園有一定影響。

7 結語

城市道路升級改造過程中，立交節點的選型至關重要，考慮因素相對較多。設計過程中應考慮片區綜合交通規劃，土地利用規劃。進行交通量調查，交通量預測，從片區路網進行分析，確定該立交相交道路在路網中的功能，明確該立交的功能定位。結合道路沿線平面，豎向的主要控制因素，進行道路的總體設計。立交選型中同時應結合施工期間交通組織、結構物，軌道交通、市政管線等因素，并進行可行性分析、技術經濟比較。

[1]CJ129-2009，城市快速路設計規程[S].

[2]黃興安，公路與城市道路設計手冊[M].北京：中國建筑工業出版社。