文/吳劭逸（上海大學經濟學院）

一、引言

碳中和是指企業、組織和個人在一定時間內的生產和生活活動中，通過節能減排、植樹造林和購買碳配額等方式抵消的以二氧化碳為主的溫室氣體排放總量，從而實現溫室氣體零排放。

自改革開放以來，中國經濟發展可謂迅猛。其中，汽車制造業對于推動國民經濟快速發展功不可沒。但在汽車制造業快速發展的過程中，我國汽車保有量快速增長，且技術的落后使得車輛產生較多尾氣，尾氣污染問題也隨之而來。

汽車尾氣中的主要污染物有CO、HC、NOX等，為溫室氣體的主要組成部分。我國在20世紀末就開始著重關注該問題，并制定了針對汽車污染物排放標準的階段性的相關標準及文件。從2000年至今，汽車污染物排放標準已經從第一階段（國I）升級至第六階段（國VI）。文件中，主要對汽車污染物排放量制定了限值。但問題在于，對汽車污染物排放標準的嚴格化給車企帶來了技術難題，每次的標準更新換代意味著車企受到了一次技術標準帶來的沖擊，會對汽車制造業帶來影響。

因此，本文擬回答兩個問題：第一、汽車排放標準對車企績效是否有影響？第二、汽車排放標準對車企短期績效和長期績效影響有何不同？本文以2000-2019年汽車制造業上市企業為樣本，采用OLS回歸方法，著重關注汽車排放標準對車企績效長期影響和短期影響。研究汽車排放標準限制的政策，可以為車企應對標準的技術升級、完善政府干預政策提供科學依據。

二、文獻綜述

汽車工業的發展滿足了社會交通的需要，帶動了相關產業的發展，但也帶來了新的環境問題。我國汽車尾氣排放存在兩個主要問題。首先，我國的汽車保有量正在快速增長。20世紀90年代以來，由于汽車主要在城市使用，一些大城市的空氣污染已由煙灰型向煙灰與汽車污染結合型轉變，汽車污染的貢獻率顯著上升。其次，我國汽車尾氣的污染物含量較高。與發達國家的城市相比，我國的汽車排放因素較大。因此，我國需要制定更嚴格的汽車排放標準，以控制空氣污染。

我國政府不斷提高排放控制標準。特別是自2000年國家一級標準實施以來，汽車制造業污染控制技術水平迅速提高，在污染物減排方面取得了顯著成效。紀亮等(2011)、郭秀銳等(2013)的研究結果表明，實施更嚴格的排放標準可以增強減排效果。

觀點一認為，環境規制將導致行業績效上升或在某階段上升。波特假說認為，適當的環境規制對企業進行更多的創新活動有促進作用。而在汽車產業中，創新對企業的發展起著關鍵的作用。觀點二認為，環境規制將導致行業績效下降。以古典經濟理論為基礎，許多學者認為環境規制會導致企業生產成本的提高，即企業對環境的投資將導致對生產的擠出效應，從而導致企業財務績效的下降。

三、研究設計

（一）研究假設

研究假設H1：汽車排放標準與企業短期績效呈現負相關關系。

研究假設H2：汽車排放標準與企業長期績效呈現正相關關系。

（二）樣本選取與數據來源

根據CSMAR數據庫對汽車行業的分類，選取147家上市汽車制造企業作為樣本?？紤]到數據的可得性和樣本的代表性，本文選取樣本企業2000 - 2019年的面板數據進行分析，研究汽車排放標準對汽車制造業上市公司財務績效的影響。收集第一階段至第五階段“輕型車輛污染物及排放限值”的車輛廢氣排放標準。企業的財務數據是通過CSMAR數據庫結合企業的年度報告來收集的。上市公司的年報來源于上海證券交易所和深圳證券交易所的官方網站。本文使用Stata進行數據處理和統計分析。

（三）變量設計

本文被解釋的變量是企業的財務績效。在以往的研究中，企業的財務績效按照時間長短分為兩類:短期財務績效和長期財務績效。根據許多學者的經驗，ROA或ROE多用于衡量短期績效。Tobin Q常被用來衡量長期績效。本文結合汽車企業發展的實際情況，選擇ROA和Tobin Q作為企業短期財務績效和長期財務績效?？傎Y產回報率通常指的是資產回報率，衡量的是每單位資產產生的凈收入。Tobin Q是股票市場價值與股票所代表的資產重置成本之比。

本文的核心解釋變量為機動車排放標準。具體指標為第一類車PI類別的I型實驗中CO、HC、NOx限值的加總（以g/km為單位）。第VI階段污染物排放標準實施時，由于新冠疫情影響會對企業績效造成干擾，因此本文僅考慮國I至國V階段。

參考樊林堉（2017）的研究，本文的控制變量有政府補助、企業規模、財務杠桿。另外，本文控制了年份固定效應。

（四）模型構建

為驗證模型假設H1，本文構建以下模型：

其中，Xi為控制變量集合，βi為控制變量的系數δi為年份固定效應，εi為隨機擾動項。

四、實證分析

（一）描述性統計分析

首先對選取的各變量進行描述性統計分析。排放限值的平均值為1.765g/km，最大值為3.69g/km，為汽車排放物限制的最初規定，最小值為1.160g/km，為國V標準。企業資產回報率與財務杠桿的方差較小，表明汽車制造業的負債差異較小。政府補助的最小值為0，最大值為437855.9萬元,方差較大，表明不同企業不同年份的補貼水平存在較大差異。托賓Q和ROA方差較小，表明汽車制造業發展較為均衡。企業規模平均數為22.111，大部分企業的規模為22-23之間，表明企業規模差距較小，且對企業規模按年份取均值可得，企業規模呈現逐年上升的趨勢，表明我國汽車制造業仍處于不斷發展壯大的階段。我國汽車制造業財務績效有個先升后降的過程，其中，轉折點為2008年。在2000-2008年，車企財務績效逐年上升，發展勢頭較好，而2008年之后，車企財務績效呈現下滑趨勢且波動較大，雖然在個別年份（2011年、2017年）有小幅度上升，但整體水平仍處于較低位。

（二）回歸結果分析

對汽車排放標準的實證分析結果見表1。汽車制造業財務績效（ROA）和排放標準（Limit）在0.1%的水平上顯著正相關，驗證了假設H1。該結果表明，汽車污染物排放限值越低，即排放標準越嚴格，車企短期財務績效越低。其可能的原因是，雖然我國車企處于快速發展的階段，但對排放物的控制沒有得到車企足夠的重視。車企在造車時，僅僅考慮了當前的排放標準，沒有為下一階段的標準升級主動做準備，導致在標準變得更嚴格時，企業無法及時進行技術更新，導致了銷量下降，從而績效下降。而托賓Q與排放標準呈負相關，且在0.1%的水平上顯著，驗證了假設H2。從長期考慮，企業會逐漸地掌握新技術，上市符合新排放標準的車并盈利，從容抵消了排放標準的嚴格化帶來的沖擊。因此，從長期來看，政策對車企績效存在正向影響，從短期來看，政策對車企績效存在消極影響。

表1 回歸結果

在控制變量中，無論是在長期還是在短期，汽車制造業財務績效（ROA）和企業規模（Size）在0.1%的水平上顯著正相關。普遍來說，企業規模越大，企業財務績效越高。從短期來看，汽車制造業財務績效（ROA）和財務杠桿（Lev）在0.1%的水平上顯著負相關。該結果表明，汽車制造業營業風險越大，企業短期績效越低。而政府補助（Sub）對汽車制造業財務績效（ROA）的影響在短期不顯著，在長期顯著?？赡艿脑蚴钦a助存在多種形式，與企業短期績效的相關性較弱。但政府補助的項目實際上有利于企業的長期發展，因此政府補助對汽車制造業在長期存在積極影響。

（三）穩健性分析

第一，在短期績效衡量中，存在ROE與ROA兩種測算方法。ROA為總資產收益率，ROE為凈資產收益率。采用ROE進行短期績效的回歸實證結果與采用ROA作為被解釋變量的回歸結果基本一致，表明了實證結果的穩健性。

第二，在長期績效衡量中，托賓Q值等于市場價格/當前重置成本。由于沒有唯一的方法來衡量企業的市場價值，企業的tobin’s Q值也不是唯一的。因此，我們采用不同方式計算的tobin’s Q值來代表企業價值，并進行多元回歸來檢驗實證結果的穩健性。不同Tobin Q值下的實驗結果與上述分析結果基本一致，說明了實證結果的穩健性。

五、研究結論和政策建議

（一）研究結論

本文以我國汽車制造業上市企業為樣本，分析了低碳經濟下，汽車排放標準對車企績效的影響，并把影響分為長期影響和短期影響。實證結果表明，從2000年國I實行以來，汽車排放標準限制越低，即汽車污染物排放標準越嚴格，車企短期績效越差，而長期績效越好。與短期相比，排放標準對車企績效的影響在長期相關性更強。汽車排放標準在更新換代前，往往會有半年左右的緩沖期，在該緩沖期內，許多車企會選擇降價進行舊標準車型的促銷并加緊研發新的廢氣清理技術對發動機進行升級。在雙重夾擊下，車企會受到打擊，銷量下降，并且研發支出增加，導致了績效的下降。在長期，該汽車排放標準會促使企業加快研發的腳步，增加技術儲備，調整企業運營，更加注重汽車尾氣污染物排放問題，從而導致長期績效改善。

（二）政策建議

基于以上結論，得出以下建議。

首先，低碳經濟下，汽車排放標準只會越來越嚴格。汽車制造業應注重綠色研發，更從容地應對機動車排放標準對企業經營造成的影響，也能更好地承擔社會責任，為低碳經濟作出貢獻。其次，對政策制定者來說，在進行政策的更新換代時，可以采取更加緩和的做法，讓汽車產業的政策有更高的穩定性。雖然汽車排放標準的嚴格化有利于低碳經濟的發展，也有利于企業的長期發展，但短期績效也同樣重要?？梢越o汽車制造業更長的一段成長時間。