超大型船舶進靠華東船廠及船塢的引航操縱

(福州市港務局引航站, 福州 350002)

福建省華東船廠位于福州港北翼的羅源灣港區，是海峽西岸最重要的國際修造船基地。目前華東船廠已有3個船塢投入使用。船塢的位置比較特殊，位于航道的北側。船舶進出船塢的時候均需占據主航道，而且船舶尤其是大型船舶進出船塢的時間較長，這樣就影響和阻礙了航道上其它船舶的通行，同時增大了船舶通行時的風險。

為了讓超大型集裝箱船“阿爾齊拜”輪在空載狀態下安全進靠華東船廠及船塢，本文介紹所制定的引航方案以及實際的引領操縱，分析總結大型船舶進靠華東船廠及船塢時引航操縱的要點及注意事項，為引領船舶快速安全進出船塢，減少對航道的阻礙影響以及降低船舶通行風險提供一些參考建議。

1 “阿爾齊拜”輪簡介及航道概況

1.1 大型集裝箱船“阿爾齊拜”簡介

“阿爾齊拜”，英文名AL QIBLA，呼號9KEW，由韓國三星重工建造，于2012年4月18號交付使用。“阿爾齊拜”總長366.058 m，寬48.2 m，型深29.8 m，最大高度68.3 m，總噸141 077 t，凈噸75 670 t。夏季滿載排水量187 374.2 t，載重量145 236.7 t，空船重量42 137.5 t，最大裝箱容量為13 500 TEU，是目前國際上在航裝箱量最多的船舶。

1.2 通航環境概況

1.2.1 航道概況

進港航道可以分為兩段，可門口燈樁至將軍帽為口門段，此段水深條件優越，水深均在25 m以上。將軍帽附近的水深也在20 m以上。從將軍帽到獅歧作業區為羅源灣航道，由可門水道經將軍帽大角度轉向，最淺水深為-7.8 m，能滿足3萬 t級船舶乘潮進港。規劃航道寬度200 m、底標高-13.5 m、航道長15.8 km。

1.2.2 拖船配備

羅源港區配有兩艘2 960 kW(4 000 HP)全旋回拖船，拖船狀態良好，性能可靠，10萬DWT以下的船舶一般使用兩艘拖船，大于10萬DWT的船舶使用拖船3～6艘不等。

1.3 水文特點

羅源灣為強潮海域，潮型為規則的半日潮，平均超差4.75 m，最大超差7.76 m。潮流為往復流，漲落潮潮流基本沿深水航槽走向，流向受岸邊岸型影響有所調整。由于北側山勢較高，灣內波浪較小。實測波高低于1.5 m。

2 船舶進廠引航操作

2.1 引航方案

選擇進港和進塢分開，分兩天進行。選定2012年5月19日早上09:30時開始進港，預測天氣晴到多云，風向西南，風力低于2～3級，能見度良好，輕浪。羅源灣當日高潮潮時09:25，潮高6.41 m。

計劃09:30時在可門口外距離可門燈樁的2 n mile處登輪，與船長進行了充分的交流后開始引領船舶進口，定09:40時船位平可門口燈樁，在船艉帶上“寧港拖”1號，09:45時通過小黃礁，左舷船艏帶上“消拖”11號護航，調整船位在航道正中，09:55時通過擔嶼和蝴蝶角。10:05時通過將軍帽，向右轉向進入羅源灣水道，減速控制船速低于6 kn。沿羅源灣水道緩慢行進，10:40時抵達白巖礁。11:40靠泊，另選時間進塢。

2.2 進廠船舶航法及注意事項

從登輪點至小黃礁，推薦航向256°，漲潮時潮流流向西南西，羅源灣口子小，腹地大，船舶在高潮前進入可門口門段流壓會致使船位向右偏移，因此在進入可門口門航段時要特別注意船舶偏移問題，應提早控制船位，提前配好風流壓角，時時定位，以免船位偏移過大，導致險情發生。

進入可門燈柱后海域明顯狹窄，小黃礁正橫后轉向至推薦航向234°，船位受風流影響明顯減弱。大型船舶在該航段航行的主要危險是與來往船舶的交匯避讓，特別注意從可門南航道出口的船舶，提前聯系協調避讓。正橫3號浮時應該把船位控制在航道的中線上，蝴蝶角與擔嶼之間可航水域最為狹小，最小處不足300 m，對于空載大型船舶，在視覺上會產生壓迫感。

接下來到達將軍帽附近水域，該水域是可門口門段與羅源灣水道的過渡航段，特點是轉向幅度很大，從推薦航向235°向右轉向至315°，轉向幅度接近90°，此時應該降低船舶速度，早用舵，可用小舵角分多次完成轉向。

進入羅源灣水道后應減速慢行，此水道兩側分布著密集的養殖區，漁船不停穿梭于航道，大船改變航向的幅度非常有限，一般船舶進出這航段都不停地鳴放汽笛提醒漁船避讓，如需大船避讓，通常采用的手段是大幅度減速，必要時停車倒車甚至把船停住。此航段另外一個威脅船舶安全的因素就是水深與吃水的關系，從4號浮筒到華東船廠前沿均是淺水區域，最淺的水域-7.8 m，大型船舶航經此段，附加質量明顯增加，船體下沉量增加，保向困難，必要時需使用拖船協助控制船位和航向。

從引航站到羅源灣華東船廠碼頭的整個航行水域，均屬于受限水域，具有狹窄、灣大、流急和水淺等特點。航行時應高度警惕，時時戒備，以防發生意外[1]。

3 船舶進塢引航操作

確保船舶順利安全進塢的關鍵點是掌握好船舶在塢門外的船位[2]。由于本船塢與航道成接近90°的垂直角，因此與流的夾角也接近垂直，船舶進塢之前受流的影響顯著。對于“阿爾齊拜”輪，由于在空載時船舶干舷很高，受風面積特別大，所以風的影響也不可忽視，為了船舶安全，要選擇風力低于4級的天氣進塢。進塢前還需調整船舶姿態，保持船舶無橫傾，收好雙錨，準備好纜繩、碰墊等。

3.1 進塢前的準備工作

3.1.1 備塢

“阿爾齊拜”選定2012年5月22日進2號船塢。當船舶進入干船塢修理時，首先用灌泄水設施向塢內充水，待塢內與塢外水位齊平時，打開塢門，利用牽引設備將船舶慢速牽入塢內，之后將塢內水體抽干，使船舶坐落于龍骨墩上。修完或建完的船舶出塢時，首先向塢內灌水，至塢門內外水位齊平時，打開塢門，牽船出塢。

3.1.2 進塢引航方案的制定

5月22日羅源灣高潮潮時為11:08，經各方面分析，確定通知“阿爾齊拜”于10:00時將主機備妥，同時在左舷艏部和艉部帶妥消拖7號和榕拖11兩艘拖輪，另一拖船榕拖8號在船艏附近待命。10：15“阿爾齊拜”離開泊位，掉頭到A點位置，此時距高潮45 min左右，漲末流速0.5 kn，南風偏攏風4級，適合進塢。

3.2 船舶進塢引航操作

依居引航方案制定的時間及船位見圖1。

圖1 引航方案及船位示意

10：18船位A。通過塢門確定串視線，停車淌航，由3艘拖船控制船位，拖8號于右側船艏頂推，消拖7號于左船艏頂推，榕拖11號于右船艉頂推。

10：25船位B。進入串視線，風流均來至右舷，大船速度減緩，風流導致船舶漂移明顯，應用消拖7號和榕拖11號頂推配合，控制船舶在串視線上。船艏位置也可使用拖8號頂推協助控制，由于水域的限制以及拖船頂推方法比吊拖容易操作，基本上使用拖船頂推方法，不用吊拖方式。

10：30船位C。本船位是控制船舶進塢口的關鍵，應使用拖輪協助船舶減速，此時一般不使用大船倒車，如需使用一定要盡量短時間，做到一倒即停，控制余速在0.5 kn左右。

10:45船位D。接近塢門，應控制船舶速度接近于0，及時調整船舶角度，可令拖11號頂推船舶艉部，加大角度，逐漸接近90°角，船艏繼續使用消拖7號和榕拖8號控制，且控制船艏位置距離塢口約10～20 m。

12：00船位E。解除拖7的纜繩，大船微速進車，使用舵角進入塢門，拖11和拖7慢慢離開，帶上艏纜和艏倒纜應用纜繩控制船位，解除拖11，大船緩慢進入塢身，帶好艉纜和艉倒纜，使用纜繩控制船位位于塢的中線上。

12：30船位F。定好位置，結束進塢。

4 注意事項

1)超大型船舶的操縱特性。超大型船舶具有質量大，線性尺度大，旋回水域相對較小，應舵能力差等特點，在整個引航操縱過程中應該留有充分的余量[3]。

2)船型、船塢及附近水域的航行條件。隨著羅源灣港區的日益發展，本來就繁忙的羅源灣水道變得更加忙碌。而且羅源灣水道兩側布滿了養殖區，漁船穿梭于航道兩側，避讓困難，可航水域有限。充分考慮這些不利因素，提前要求海巡艇巡邏護航。

3)拖船的使用。根據經驗公式估算，所需拖船的總功率約為7 500 kW，因此使用三艘拖船協助進塢。進塢前與拖船船長協商進塢操作方案，使拖船船長心中有數，在駕控拖船時松弛有度。

[1] 郭國平.超大型船舶進塢安全操縱方案研究[J].武漢理工大學學報:交通科學與工程版,2006,30(4):615-618.

[2] 邵士林,張亞沖.大型集裝箱船系離泊操作技法[J].中國水運,2007(6):48-49.

[3] 趙月林,古文賢.船舶操縱[M].大連：大連海事大學出版社,2000.