城市治堵，以“卡”為主？

一邊是堪稱“最貴鐵皮”的上海車牌“高燒”不退，一邊是廣州突然加入汽車限購行列。私車牌照，正成為大城市最為稀缺的資源之一。

日益凸顯的“堵城效應”，似乎在“倒逼”政府加速出臺“限令”，這些舉措能否緩解“堵城”痼疾？汽車社會，日漸蹣跚的步伐又將走向何處？

車牌之“重”，幾近于中彩票？

根據廣州7月1日零時起開始實施的汽車限購政策，在為期一年的試行期內，廣州市中小客車增量配額為12萬輛，按照每月1萬輛進行配置。而近年來廣州市汽車每年的增量為30萬輛左右。

一石激起千層浪。“北上廣”等標志性城市啟動汽車限購政策，傳遞著一個信號：對于猛烈增長的汽車保有量，國內大城市的道路、環境資源承載力已經岌岌可危。

一位廣州的市民表示，如此大的政策調整，不打提前量，而是“突然襲擊”，讓迫切購車的市民措手不及，以后取得私車牌照的難度更大了。

對于市民密切關注的“如何辦理配置指標”等問題，廣州市政府表示，將在7月底前另行制定發布相關管理規定。這意味著，廣州究竟采取北京的搖號模式，還是上海的拍牌模式，抑或制定新辦法，還不得而知。但汽車銷售商通宵營業，購車者連夜提車，突擊式搶購已經說明了一張車牌的分量。

車牌話題今年以來一直熱度未減。北京搖號限購政策實施一年半以來，中簽率已經從最初的1：12猛跌到如今的1：47，對于許多迫切購車的市民而言，搖到號的難度甚至不亞于中彩票；“社會對‘北上廣’等大城市車牌政策高度關注，隨著擁堵、停車、排放等各種壓力增大，不排除一些城市會效仿。”汽車業內專家鐘師說。

“堵城”之困，“限字令”的難言之隱

不斷激增的汽車保有量，業已絆住了一座經濟高速發展城市的“時速”，“堵城”之困迫使一些城市做出“艱難選擇”。

北京在15年間，汽車保有量從100萬輛暴增到500萬輛，加上不盡完善的城市規劃和道路設施，嚴重擁堵越來越頻繁。自2011年實施搖號限購政策以來，第一年就擋住了約60萬輛的新車增量。

上海從1994年就開始車牌控量，這被認為是目前上海交通未出現嚴重擁堵的最重要因素。據測算，如果當時不采取措施，到2010年底，汽車保有量就可能達到338萬輛，而實際僅為170余萬輛。

誠然，客觀壓力導致了國內一些城市不得不用汽車“限購”來治堵，然而，以“卡”為主是否是根治良策？

同濟大學交通工程系主任楊曉光就說，一些城市習慣于研究“擁堵收費”、“限購令”、“尾號限行”等限制性政策來治堵，但首先應弄清造成擁堵的主要原因是什么？是規劃問題、建設問題還是管理問題？必須對癥下藥。“如果簡單采取限制性措施，可能會掩蓋造成擁堵的真正原因。”

“以‘卡’為主，可以說治標不治本。”楊曉光說，如果單純“限制”，只能讓交通癱瘓來得晚一點，無法實質性改變“堵城”之困。只有將目前的一些限制措施“時間換空間”，通過提高道路資源利用率，大力發展公交優先兩大舉措，改觀“堵城”困境。

鐘師也認為，雖然國內一些城市實行了限行等行政措施治理擁堵，但也是“頭痛醫頭”的方式。對于管理者來說，目前最緊要的是發展公交。“公共交通目前的任務不僅是解決無車族的出行問題，而是吸引有車族選擇公交。私車在經濟性和便捷性上都沒有優勢，自然擁堵就緩解了。”

科學治堵，讓“鐵皮”不再沉重

備受關注的“北上廣”車牌之限，正是中國迅猛發展的汽車產業遭遇到環境、交通、資源、土地等“硬約束”的一種表征。中國如何應對突如其來的汽車社會？

“十一五”期間，我國汽車產銷量由570萬輛猛增至1800萬輛，年均增速25%。汽車銷售量的高速增長也帶來了深刻的社會變化，越來越多的尷尬現象開始擺在我們面前。

雖然我國汽車數量增長很快，但相比紐約、東京等大都市，國內城市人均汽車保有量仍低得多，然而各種汽車困境卻提前出現。全球都在提倡綠色出行，而國內汽車“以大為美”的觀念卻愈演愈烈。

專家認為，當前汽車消費所帶來的大量社會性問題，政府職能應該及時從汽車產業層面要提升到汽車社會，進行趨利避害的引導和調控，需要的不僅是簡單的“限令”，而更重要的是綜合統籌的汽車社會健康發展規劃。

國務院發展研究中心研究員陳清泰就表示，近年來中國走向汽車社會，來勢異常迅猛，以至于我們在很多方面都沒能做好準備。他建議，目前汽車社會政策制定有五大方面值得重視：首先是把汽車產業引入國家和區域經濟社會發展的整體規劃；其次是城市的發展應該更加充分考慮汽車社會的因素；第三是要牽住汽車消費政策的“牛鼻子”，培育健康的汽車社會文化；第四是要制定和實施汽車能源戰略；第五是要制定和實施越來越嚴格的排放標準。