汽車產業發展過快 速度引發問題

沈楠從事汽車檢驗測試行業3年多，親身試駕測試的車輛近百余款。在他眼中，汽車的安全和質量總體還是值得放心的。唯一的也是最根本的問題還是中國車市的過快發展，很多安全理念仍需提高和普及。

沈楠也寫過不少評價中國車市走向和問題的文章，關注的范圍包括汽車的性價比，安全質量和車市發展中的種種現象和趨勢。而相對來說，安全是他最為關注的方面。用他的話來說，沒有安全就沒有一切，汽車社會的發展也應以此為前提和先決條件。但他也同時指出，個人因為對汽車的質量和安全問題產生疑問進而有檢測要求，找機構檢測車輛在中國還是非常困難的事情。

車主維權難

車主個人檢測一般比較麻煩，一般人車壞了，必須要自己掏錢去驗，其實還是有地方能驗的，但更多的地方是不讓驗，即不接受這方面的業務。用通俗的話來說，就是“不掙這份錢”。即使有能檢驗且愿意為個人提供檢驗的也是極少數，而且費用很高，一般人根本承受不起或者不愿意承受。最重要的是，在大多數情況下，一般消費者根本無法了解到這些檢驗渠道。他特別提到，其實在司法鑒定部門有檢驗車的機構，但也只是兼做這方面的業務，而且也不是所有的情況都適用，只是在特定情況下可以在和司法部門掛鉤的鑒定機構驗車。

他介紹說，即使像他這樣的汽車檢驗測試行業內人士，要說出國內目前愿意接受個人業務的檢測機構一時也很難。而國家質檢總局現在推汽車三包的主要目的，就是不讓普通消費者來面對車廠，而是和經銷商交涉，免去個人難以找到檢測機構這樣一個尷尬的局面。因為個人面對一個企業是很困難的，財力精力都不夠。而且說到底，車是廠商造的，他知道怎么回事，但你不知道。普通車主只是直觀地感覺車不好開或者怎么樣，但極少數廠家即使知道問題所在也不會告訴你。極少數廠家只認檢測報告，但消費者去哪取檢測報告，去哪做檢測？咱們國家現在的情況是要做檢測必須把車拆解，一般車主很難接受。即使有車主不在乎錢或者有時間有精力，同意拆解，但是現在少數檢測機構怕擔責任，一般不愿得罪廠商。而且一旦出了檢測報告，蓋了章，就意味著檢測機構要負責任，要去面對廠商。所以造成現在的普遍情況，就是即使有針對個人檢測業務資質的檢測機構也不愿意為了一些檢測費去做。

現在的廠商很強勢，他擁有得天獨厚的技術優勢和資源。所以造成的情況是目前有的檢測機構持有針對個人業務的牌照，也就是具有承接個人業務的資質，但基本都是怕麻煩，沒人愿意做。中國汽車大國需要檢測行業的“強勢”，也需要全社會對檢測工作的關心和支持，才能使檢測機構有底氣保障車主的權利，推動我國汽車產業健康有序的發展。

即使有一些媒體曝光此類情況或者有不利于汽車廠商的言論，也會受到壓力。前一段時間就發生過這樣的事情，有一家比較大的媒體準備刊登評估中國某自主品牌收購國外品牌存在風險的文章，最后迫于壓力而撤稿，這種現象也經常有。

汽車三包政策對消費者是好消息

談到現在輿論關注的汽車三包政策，沈楠認為總的來說，汽車三包政策出臺是一個巨大的進步，但真正實現三包政策，還有很長的路要走。比如他看三包聽證會就注意到，兩大汽車業協會：中國汽車工業協會，中國汽車流通協會都沒有代表出席。真正實現消費者權益的維護，需要社會各方面的通力協作，不僅僅是消協和質檢部門的努力就能夠實現的。

汽車三包政策現在很多人認為即使出臺意義也不大，但有總比沒有強，比如說規定兩次大修以后沒有解決問題的，經銷商就必須給人換車。雖然大修的定義不好確定，實際操作中也存在很多爭議，但起碼有了一個可參照的規定。

汽車召回是自主品牌邁向世界的必修課

沈楠從事該行業三年，試駕測試的車輛近百。

對各大汽車論壇里車主普遍感覺到的毛病，沈楠說這確實需要具體問題具體分析，很難單憑一輛或幾輛車就能夠界定整個批次或者產品又出問題。

車主可以關注一下車輛的召回，從中可以解讀出很多的信息。其實只要看看一年中召回了哪些車，因為什么召回，主要的毛病和隱患就可以了解了。召回正在逐步的完善，車主面對召回的心態也在悄然發生著變化。前兩年的豐田RV4召回鬧得挺大，而2011年本田在全球總計召回90多萬輛，但即使是這么大的數目，車主能夠做到泰然處之。前些年車主面對召回有種害怕的心態：這車怎么召回了，是不是有什么大毛病，這車還能不能買。但是現在面對召回的態度比較理性，認識到這是一個正常的事情，從恐慌到成熟理智，這是一個比較大的變化，反映了我國消費者日趨成熟和理性。

從大的方面來說，不管是合資還是自主品牌，汽車質量整體上在進步。但自主品牌要想走進國際市場，必須過召回這一關。自主品牌在召回榜單上出現的頻率很少，這其中有些值得深思的地方。但不召回不代表車的質量就好。不僅寶馬、奔馳、奧迪這樣的大品牌都召回，瑪莎拉蒂，勞斯萊斯這樣的小眾品牌也召回。召回對銷量影響有限，中國第一起汽車召回好像是合資品牌，到現在合資品牌發展得也很好。有些日系車，一次召回的車數量甚至超過年產量。但該買的還是會買。沈楠認為，汽車召回是自主品牌邁向世界的必修課，必須要過這一關。2011年長城因為使用了有問題的錦湖輪胎召回了部分車輛，這是值得稱贊的。他認為，我國的自主品牌完全沒有必要擔心召回。

除了召回，沈楠還提到，有些自主品牌有時顯得較為急功近利。比如一些國內外車展，大的進口或者合資品牌都是在著力推廣自己的品牌。但有的自主品牌一般去的都是經銷商，也就是沖著賣車去的，把展覽會變成了展銷會，這樣的短視并不利于自主品牌的長遠發展。

從另一方面來說，消費者對車的質量也不必太過苛求，比如說汽車論壇里經常有人說自己的車在磨合期有異響之類，但即使再大的品牌，再豪華的車，有些響聲也是正常的。何況現在車市出貨量太大，有些問題也是難免。

汽車產業發展過快 問題源于速度

沈楠認為中國很多汽車方面的問題歸根結底還是汽車產業發展太快，所有的廠都在造車，沖量。從現在的北京馬路上就能看出來，每天幾乎都在堵車。雖然堵車的原因還有一些別的因素，但車越來越多是一個重要原因。

現在全國有1.5億人擁有駕照，汽車數量最新數據是超過一億輛，但汽車產業還有很大的發展空間。汽車產業現階段的問題不光是汽車本身的質量問題，還有諸如油的問題，路的問題。打個比方說，如果經常在國內的高速上跑，不時會遇到指示牌不清的問題。一些電子顯示屏上不說路況是堵還是疏通，而是一些無關緊要的內容，甚至根本沒有內容。這對駕駛者來說很不方便，甚至造成了困擾。

人也是重要因素，說到汽車安全有一種說法，可能過于絕對，但很有道理：沒有不安全的車，只有不安全的人。汽車本身是越來越耐碰撞，但開車的人的素質卻沒有跟上。比如說搶道、加塞等現象，這些都表明迫切需要提高汽車駕駛文明。他感覺雖然車越來越多，但人并沒有做好準備來迎接汽車社會的到來。比如一些進城務工的人，來到大城市很容易迷失在密密麻麻的道路和擁擠的車流里，極易造成交通事故，還有老人和孩子，這些弱勢群體都是值得我們關注的。這不僅是汽車社會來得太快，也說明了道路設施和服務沒有跟上。

而且從車本身來說，車是造得越來越結實。車與車相撞時對車內人的傷害也降低了，但車輛對行人的保護還做得不夠。

這方面也有一些改善，比如一些保險杠換成軟質材料，再比如說國家正在推的一個叫做《行人碰撞標準》，就是關于對行人保護的。這是一個理念，不僅要保護車內人，還要保護車外人。

在這方面國外的做法更為先進。比如日產，就開發且正在推廣車外安全氣囊，裝置在保險杠上，以減少碰撞對行人造成的傷害。這項技術在國外正在推廣，但暫時還沒有進入中國市場。這雖然還是一項被動安全技術，但說明對行人的保護的考慮已經非常成熟了。而更高級的則是主動安全技術。主動安全像沃爾沃的城市安全技術，只要你的車速在40公里以下，前方有車，車輛就會自動停止，等于車輛會介入制動過程。

像前不久試駕的沃爾沃S60，它的駕駛臺上就有專門顯示城市安全技術紅外線偵測的指示燈，只要在車啟動狀態下，指示燈就會一直閃爍，表明車輛正在探測同周圍事物的距離。而測試的另一款路虎發現者4，在探測到前方有較大坡路時，車身甚至會自動降低來適應路面狀況，增加安全性。雖然這些技術暫時應用范圍是在一些高級車上，但也反映了對安全的重視和人性的關懷。