國外如何保障列車安全

在技術成熟的日本、德國和法國，高速列車發生故障也并不罕見，特別是在它們的運營初期。對于我們而言，除了學習其他國家成熟的安全保障技術外，還需要學習它們處理故障以及安撫乘客的態度和經驗。

日本：絕不允許犯相同的錯誤

案例1：慘劇導致鐵路法修改

2005年4月25日，讓很多日本人難忘。這一天，日本兵庫縣尼崎市發生40多年來最為嚴重的列車出軌事故。一列由寶冢駛往學研都市線的快速列車在經過尼崎市時，因司機欲追回誤點時刻而來不及在彎道上減速造成出軌，列車與一輛汽車相撞后，沖入一座住宅大廈，造成第一車廂與第二車廂全毀，導致107人死亡，555人受傷。

事故發生后，經營這條鐵路的日本JR西日本公司社長山崎正夫等9名經營班子成員以“業務過失致死傷罪”遭到法院的起訴。同時，已經離退的前三任公司社長包括創始人在內，也因為在任期間沒有很好地考慮安全問題，而被受害者家屬起訴。

這起慘案導致日本政府和國會修改了《鐵道事業法》，規定各鐵路公司必須承擔在鐵路沿線安裝“自動列車停止裝置(ATS)”等義務。

案例2：大地震中新干線未脫軌

今年3月11日日本大地震中，盡管日本的鐵路遭遇重創，一些路段至今仍在修復過程中，但是在大地震發生時，行駛中的新干線列車并未出現脫軌情況，日本新干線依然保有“安全神話”。

3月11日下午2時46分，行駛中的“疾風”等新干線因為檢測到地震的初期微動，在大地震的劇烈搖晃到來之前就開始了制動。全速行駛的新干線時速約275公里，制動距離為4公里。如果無法提前做出制動反應，那么在大地震發生時很有可能發生列車脫軌的重大事故。而在這次大地震中，在發生最初搖晃的9秒前，最大的震動來臨前1分10秒，新干線列車就已經開始減速了。

在“三一一”大地震中，東北新干線全部實現安全停車，得益于JR東日本鐵道會社在太平洋沿岸和新干線鐵道沿線的巖手縣、宮城縣的牡鹿半島上設置了9個地震初期微動檢測設備。變電所得到地震微動信號后，就馬上停止向新干線送電，緊急剎車裝置自動啟動。這些安全措施與技術保障令新干線自動停車。

經驗：一旦發生事故徹查原因

如此高的安全水準，來自于2004年新漏地震中的經驗和教訓。那次地震導致行駛中的上越新干馘一趟列車有8節車廂脫軌，但幸好沒有人員傷亡。就此，日本鐵道部門進行了深入的安全調查和責任反省。據說，這是日本的鐵路安全文化：一旦發生事故，就必須徹底查清事故原因，并提出相應的解決措施，絕對不允許同樣的事故再次發生。

新干線自1964年10月1日開始運行以來，47年來從未發生過一起人員死亡事故。為了新干線的安全運行，日本在方方面面下了很多工夫。如新干線鐵道全部不設置道口，避免了與汽車發生撞車；新干線全線沒有紅綠燈，這樣就保持了暢通無阻。

設有多項安全保障措施

日本新干線還有多項安全保障措施，“防止脫軌裝置”就是其中的一項。這種防止脫軌裝置安裝在新干線路基的兩條鐵軌之間，一旦發生地震或其他災害，易脫的車輪就會被這種裝置控制住，防止列車脫軌和顛覆。現在新干線已經采用新的管理系統，實現了完全電腦系統自動化管理方式，操作要點、信號控制、車站自動廣播及車輛的管理整備等，全部實現了自動化管理。

德國：設有獨立的安全主管

案例：為遇難者立碑警后世

高速列車是德國工程科技的代表作，素以快速、安全、舒適、豪華著稱。但在1998年6月3曰，一列列車在以200公里的時速行駛時突然；中出軌道，撞上300噸重的混凝土橋梁，橋梁坍塌，壓在了列車的最后兩節車廂上，最終導致101人死亡，105人受傷。這是德國戰后最嚴重的鐵路事故，引發了全國性的討論和反思。

事故發生后，有關方面實行了一系列處理措施：59列列車中止運營，全面檢查；44列列車最高時速降低至160公里：兩名官員及一名工程師被控誤殺罪：3周內更換所有被認為是事故原因的此型號列車的全部車輪，以及不利于救援的車窗；為所有遇難者立碑，以警后世：死傷者獲得共計4300萬馬克賠償。

經驗：鐵路安全支柱是法律

此后十余年，德國高速列車再沒發生過造成群死群傷的重大安全事故。2010年發生的最大事故，則是高溫天氣造成列車空調失靈，大批乘客出現中暑等癥狀。

2010年7月10日，高溫襲擊德國大部分地區，3輛從柏林開往科隆的高速列車空調失靈，幾十名乘客被困在溫度高達50攝氏度的車廂內。列車分別在漢諾威和比勒費爾德等地停運。德國鐵路公司后來對這批型號的機車空調系統進行了改造，并對旅客進行了賠付。

德國鐵路安全的支柱，是德國《通用鐵路法》的相關規定，即鐵路公司有安全運營、安全建設基礎設施、車輛和配套設施的義務，并負責維護使其在安全的狀態下運轉。鐵路公司要滿足其法定的安全義務，就必須實施安全管理，特別是保留有資格、高水平的企業安全主管。

德國有關的鐵路企業安全經理法規規定，安全主管負責安全管理，與公司經理層職責不同，安全主管享有特別的法定權利，維護安全利益，而不是經濟利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監管當局的正式確認。

法國：應急預案加多重技術

經驗：完善的監測報瞽系統

事故發生時可以啟動應急預案，然而更重要的是平時的多重技術保障，在高鐵的長期運營中防范事故發生。法國TGV高速列車至今已經運營30年，盡管法國國營鐵路公司最新研發的高速列車的測試時速接近575公里，但是實際運行中的高速列車平均時速約260公里。顯然，在速度與安全的問題上，法國人選擇了安全兼顧速度。

法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現過一起人員死亡事故，其安全性與鐵路系統完善的監測報警系統分不開。比如，巴黎至中部工業城市里昂的高速鐵路線全線無平交道口和隧道，鐵路沿線不設置任何單獨的行車信號，而是采用自動安全信號系統，司機可通過軌道傳導的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統，保障列車的高速和安全。此外，車內還設有旅客報警系統、防范司機打瞌睡的監視器、火災報警系統、道路災情報警系統等。

韓國：事故頻發

高鐵戴“金箍”

不久前，一列由南部港口城市釜山開往首爾的KTX列車在行進至一處隧道時突然失去動力，在隧道內拋錨1個多小時，影響整條線路運營。2011年2月，在同一鐵路線上，一列高鐵因一枚螺絲沒有擰緊而出軌。所幸無人受傷。按韓聯社統計，2011年以來，KTX高鐵系統發生技術故障事故總計11起，因此被戲稱為“事故鐵”。

韓國政府近日給KTX高速列車系統加設一套新安全管理措施：對現有所有列車進行安全檢查，悉數更換所有列車的“問題零部件”。政府同時準備成立一個“維護操作組”監督檢查韓國鐵路系統的所有運營商及承包商。