動(dòng)車追尾,一起本不該發(fā)生的事故

“必須出現(xiàn)”的紅燈

一份網(wǎng)上流傳的火車“調(diào)度記錄”詳細(xì)描述了事故發(fā)生前這一段復(fù)雜驚險(xiǎn)且令專業(yè)人士費(fèi)解的調(diào)度作業(yè)過程。《南方周末》記者分別向多位專家及溫州南站相關(guān)負(fù)責(zé)人求證，基本認(rèn)可這份記錄的真實(shí)性。

根據(jù)這份調(diào)度記錄，可以還原兩車的行駛狀態(tài)。在此之前，溫州南站發(fā)現(xiàn)永嘉方向下行來車三接近(臨近車站的三個(gè)閉塞分區(qū)，5～6公里)電路出現(xiàn)紅光帶(無理由全部顯示為紅燈的故障)。因此調(diào)度布置溫州南站與永嘉站均轉(zhuǎn)入非常站控。

提了解，事故線路使用CTCS-2列控設(shè)備，正常情況下列控設(shè)備會(huì)將鐵路隔成若干區(qū)間，一個(gè)區(qū)間理論上只能放入一輛列車，列車進(jìn)入后，區(qū)間尾部信號(hào)燈將顯示紅光。同時(shí)，鐵道信號(hào)設(shè)計(jì)采取的是“故障導(dǎo)向安全原則”，即假如出現(xiàn)故障問題，則自動(dòng)導(dǎo)向安全一方的技術(shù)原則。假如地面信號(hào)系統(tǒng)損壞，無法發(fā)現(xiàn)列車信息，則該區(qū)間永遠(yuǎn)顯示紅燈。

D3115與D301此時(shí)都已被調(diào)度呼叫轉(zhuǎn)入非常站控模式運(yùn)行——非常站控意昧著區(qū)間信號(hào)故障，但出于效率需要，要維持一部分行車。通俗地說，兩車都將以調(diào)度授權(quán)、人工結(jié)合信號(hào)的方式行駛。

事后分析，極有可能是由于調(diào)度與信號(hào)結(jié)合過程中出現(xiàn)的雙重錯(cuò)誤導(dǎo)致追尾。

當(dāng)晚為雷雨天氣，來自鐵道方面較早的說法，D3115停車是因?yàn)樵馐芾讚簟！皠?dòng)車遭到雷擊后失去動(dòng)力停車，造成追尾。”

“雷擊說”甫一出籠，即引起廣泛質(zhì)疑——即使因雷擊導(dǎo)致前面動(dòng)車失去動(dòng)力停車，由于動(dòng)車有自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)，后面的車也不應(yīng)該撞上，而是在距其一定距離時(shí)自動(dòng)剎車。西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院副院長(zhǎng)郭進(jìn)告訴記者，“正常情況下，由于動(dòng)車的速度很快，所以不能靠人來進(jìn)行車速的控制，而是ATP設(shè)備自動(dòng)控制車速保障安全。”

事實(shí)上，在京滬高鐵剛開通的三起事故中，雖然有一起事故因雷雨天氣導(dǎo)致，但據(jù)專家分析，影響的其實(shí)是風(fēng)而并非雷電。

而對(duì)D3115的行駛狀態(tài)進(jìn)行分析，在停車之前，D3115從永嘉站出發(fā)，8分鐘內(nèi)行駛12公里，平均時(shí)速近100公里，最高時(shí)速接近200公里。雷擊喪失動(dòng)力一說顯然不能成立。

壽達(dá)山是“七二三”動(dòng)車追尾事故當(dāng)?shù)厝舾赡繐粽咧弧０凑账拿枋觯懊娴膭?dòng)車(D3115)緩緩駛上高架橋而后停止。盡管每天有數(shù)十輛動(dòng)車從頭上飛馳，但停車的情況此前卻從未發(fā)生。

20：25，D31 15再度緩緩開行。按照調(diào)度授權(quán)，司機(jī)以目視模式闖紅燈行駛，按規(guī)定時(shí)速20公里。在6分鐘之內(nèi)，列車向前行駛了2公里。

幾乎在D3115重新啟動(dòng)的同時(shí)，后方停靠永嘉站的D301也接到調(diào)度指令重新開車。但和給D3115的指令不同，調(diào)度并未授權(quán)D301目視闖紅燈，而是接觸紅光帶后按信號(hào)行駛，也就是說，當(dāng)信號(hào)顯示紅燈，D301必須停車等待。

調(diào)度的設(shè)想是，讓D3115先目視闖紅燈駛過紅光帶，D301則在紅光帶前停車，待確認(rèn)D3115已經(jīng)進(jìn)站，再授權(quán)D301目視駛過紅光帶。

這里的關(guān)鍵在于，D3115車后區(qū)間的信號(hào)必須是紅燈，這樣D301才會(huì)按信號(hào)停車。

在調(diào)度的計(jì)劃中，那盞紅燈理所當(dāng)然地會(huì)出現(xiàn)——整個(gè)信號(hào)系統(tǒng)正在檢修之中，修復(fù)之前一定顯示紅燈。那盞紅燈也必須出現(xiàn)，它實(shí)際已經(jīng)成為D3115和D301兩個(gè)龐然大物之間最后的屏障。

調(diào)度“潛規(guī)則”

20D8年建成的甬溫鐵路于2009年10月開通動(dòng)車組。短短一年半的時(shí)間，其開通的動(dòng)車車次由7對(duì)增加到30對(duì)，不少動(dòng)車相互間隔時(shí)間在10分鐘以內(nèi)。業(yè)內(nèi)人士清楚，車次越多，間隔時(shí)間越短，鐵路調(diào)度的難度和壓力也就越大。

D301的乘客們還對(duì)在永嘉站停車不解。實(shí)際上，它在永嘉并不需要停靠。

D3115在D301之前開走，這一事實(shí)在后來曾引起廣泛質(zhì)疑——按照列車時(shí)刻表，它本應(yīng)在D301后面。

一位不愿透露名字的火車司機(jī)對(duì)《南方周末》記者解釋，此行車安排應(yīng)由位于上海鐵路局的列車調(diào)度員決定，它也符合鐵路系統(tǒng)的“潛規(guī)則”：D301晚點(diǎn)起自濟(jì)南局而非上海局，而統(tǒng)計(jì)列車晚點(diǎn)的指標(biāo)是按趟數(shù)而非晚點(diǎn)程度來計(jì)算，由于D301已經(jīng)晚點(diǎn)，調(diào)度員索性讓它再晚一點(diǎn)，給D3115讓路，以盡力保證后者不晚點(diǎn)。這樣雖然D301會(huì)晚點(diǎn)更多時(shí)間，但在統(tǒng)計(jì)上，晚點(diǎn)趟數(shù)卻只有一趟。

此外，鐵道論壇上一位參與討論的資深版主徐先生稱。2006年京九線發(fā)生追尾事故后，鐵道部曾作出規(guī)定，如發(fā)生信號(hào)故障，一律按站間閉塞辦理，就是說兩站之間僅容一輛車通過。具體到事發(fā)情況。也就是在讓D3115從永嘉站開出后，D301在其抵達(dá)溫州南站前絕不發(fā)車。然而，事實(shí)相反，后車在前車未到站前即出發(fā)。

徐先生認(rèn)為，調(diào)度員之所以違規(guī)將D301放行，除了可能想讓整個(gè)過程省時(shí)間外。也可能因過于迷信ATP，以為有了這個(gè)系統(tǒng)，兩車就不可能追尾。

災(zāi)難的因素似乎正是從此次行車順序調(diào)整萌發(fā)，這導(dǎo)致其后兩車都必須以復(fù)雜的非常規(guī)的方式通過溫州南站前的區(qū)間。D3115于當(dāng)晚20：15從永嘉站開出。9分鐘后，20：24，D301從永嘉站沿同樣線路開出。從這時(shí)起，兩車的每一次停止與啟動(dòng)，都將關(guān)系到一場(chǎng)災(zāi)難是否發(fā)生。

最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)都出事了

對(duì)于任何鐵路專業(yè)人士而言，動(dòng)車組相撞都是不可思議的事情。因?yàn)閯?dòng)車組裝有自動(dòng)防護(hù)系統(tǒng)(ATP)，如果后車迫近前車，系統(tǒng)將會(huì)自動(dòng)導(dǎo)致后車停車，司機(jī)“就是想撞也撞不上“。據(jù)《東方早報(bào)》報(bào)道，中國(guó)工程院院士、國(guó)家鐵路建設(shè)高級(jí)顧問王夢(mèng)恕表示，中國(guó)高鐵在控制系統(tǒng)、信號(hào)系統(tǒng)方面很成功，能保證后面不追尾、前面不撞車。

《南方周末》記者從鐵道系統(tǒng)內(nèi)部核心人士了解到，事故原因已經(jīng)基本查明，其中調(diào)度方面有著難以推卸的責(zé)任，而信號(hào)系統(tǒng)也在最為關(guān)鍵的時(shí)刻出現(xiàn)了最致命的錯(cuò)誤。

據(jù)西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院副院長(zhǎng)、信號(hào)系統(tǒng)專家郭進(jìn)分析，非常站控后，授權(quán)列車遇到紅燈改為目視模式是正常情況，雖然地面信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)問題也屬信號(hào)故障，但這種情況也在鐵路列控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)框架內(nèi)，所以D3115與調(diào)度員聯(lián)系后以限速20公里行駛沒有問題。

但D301卻為何從D3115車后駛來?那盞“必須出現(xiàn)的紅燈”為什么在最為關(guān)鍵的時(shí)刻消失了?

根據(jù)鐵道系統(tǒng)內(nèi)部核心人士所透露的事故初步原因，在兩車同時(shí)前進(jìn)時(shí)，雷電把甬溫線一處鐵路信號(hào)系統(tǒng)地面設(shè)備保險(xiǎn)打斷。按照要求，地面設(shè)備出現(xiàn)故障后應(yīng)“導(dǎo)向安全”，即“發(fā)出紅燈信號(hào)”，但由于地面設(shè)備電路設(shè)計(jì)本身存在問題，結(jié)果造成故障升級(jí)，迂回電路錯(cuò)誤發(fā)碼，紅碼發(fā)成綠碼，即“發(fā)出綠燈信號(hào)”，原本出現(xiàn)故障后應(yīng)自動(dòng)亮出的停車紅燈變成了行車綠燈。

據(jù)鐵道系統(tǒng)內(nèi)部消息，負(fù)責(zé)該事故路段地面設(shè)備電路設(shè)計(jì)的公司是中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)，“通號(hào)”是鐵路信號(hào)領(lǐng)域的大鱷。

目前全路都在緊急更改電路設(shè)計(jì)，鐵道部估計(jì)一兩天內(nèi)全線電路能夠修改完畢。但該人士擔(dān)心，由于是設(shè)計(jì)不成熟導(dǎo)致的問題，所以不確定除了該故障外是否還存在其他設(shè)計(jì)紕漏。

另外，除此技術(shù)原因外，鐵道系統(tǒng)內(nèi)部認(rèn)為應(yīng)還有其他人為因索疊加造成“七二三”動(dòng)車悲劇，尤其是已經(jīng)遭到廣泛質(zhì)疑的調(diào)度問題。

D301得到的調(diào)度指令是按照信號(hào)行駛，此時(shí)前方一路綠燈。司機(jī)應(yīng)該據(jù)此認(rèn)為D3115已經(jīng)進(jìn)入溫州南站，前方區(qū)間暢通，因此正常高速行駛。從永嘉站到出事地點(diǎn)約14公里，D301只跑了約7分鐘，平均時(shí)速120公里，最高時(shí)速接近200公里。

在D301這個(gè)飛速行駛的龐然大物之前，最后一道技術(shù)屏障消失了。挽救兩車乘客性命的，此時(shí)只剩下最后一個(gè)可能：調(diào)度控制室內(nèi)本應(yīng)可以看到逐漸靠攏的兩車，還可以通過無線電呼叫停車。

但無線電呼叫為何沒有發(fā)生?目前對(duì)于調(diào)度室內(nèi)所發(fā)生的問題仍在調(diào)查之中。一種分析認(rèn)為，為了讓D3115目視通過紅光帶，調(diào)度命令司機(jī)關(guān)閉信號(hào)系統(tǒng)前進(jìn)，而關(guān)閉后不再報(bào)告列車位置，D3115在調(diào)度控制室內(nèi)就此消失。

再?zèng)]有任何可以阻擋悲劇發(fā)生的可能了。從23號(hào)20：25開始，一系列似乎合理的復(fù)雜調(diào)度實(shí)際上把兩輛動(dòng)車放到了致命的懸崖邊上，而信號(hào)設(shè)備的故障則把兩車最終推下了懸崖。

D301開了過來，它顯然沒有遇到那個(gè)“必須出現(xiàn)的紅燈”。20：31，D301駛上橋面，司機(jī)似乎已經(jīng)剎車。但顯然為時(shí)已晚——D3115正在以更慢的20公里時(shí)速爬行。

目擊者壽達(dá)山眼睜睜看著D301撞上了前面的D3115，“后面的火車像騎馬一樣，撞完后‘騎’到前車的上面，然后幾節(jié)車廂翻下橋去”。(原題：《“不可能”的事故》，文章有刪改。來源：2011年7月28日《南方周末》)

(編輯／李燕)