假如新能源汽車政策發生變化

7月26日，東風有限新中期事業計劃發布儀式上，有記者問雷諾日產CEO卡洛斯·戈恩，為什么對中國的電動車前景如此樂觀？戈恩的回答非常直接，看好中國的政策和補貼。

看起來，即使是日產這樣在全球范圍早已明確提出將電動車作為新能源車發展方向的企業，到了中國也非常在意政府的政策導向、也要仰仗政府的支持。

那么政府對新能源車的支持到底有多大？2009年2月出臺的《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》對每輛純電動車的補貼達到6萬元之巨。前不久，中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基表示，如果到2015年、也就是“十二五”期末，國家針對汽車產業投入兩萬億元，有關節能與新能源汽車投入額至少在10%以上。這無疑是個很大的“誘惑”。有業內人士認為，不少企業對新能源車尤其是電動車表現出的熱情，很大程度是由于看到了國家對電動車巨額的補貼，想要分一杯羹。

但不少冷靜的行業觀察家指出，不排除有關行業管理部門在選定電動車作為新能源車重點突破方向時，有“彎道超車”的考慮：混合動力已經是日系企業的強項，從電動車出發，更有利于和世界水平站在同一起跑線上。他們同時認為，中國政府的新能源路徑選擇很可能迫使很多本不看好電動車的企業轉而表示“支持”電動車。同時，一些跨國公司出人意料地轉向電動車，反過來又堅定了國內決策者對電動車的信心。但這份信心的基礎并不牢固。

仔細觀察，國際產業界對電動車的熱捧來自三股勢力，但他們對電動車的追捧似乎又不是一種完全“自發”的選擇。

始作俑者是通用。2008年，深陷金融危機的通用迫切需要一個說服美國政府施以援手、并繼續從資本市場獲取資金的理由。于是，有了時任通用CEO瓦格納駕駛Volt電動車去華盛頓游說政府的一幕。但本就深陷金融風暴的資本市場已經拿不出錢來填補通用的虧空，最終，瓦格納黯然“下課”，通用宣告破產。對財務出身的瓦格納來說，用Volt作為籌碼去換取救命的資金也許是個不錯的點子，但這并不代表電動車就是通用“真實”的選擇。值得注意的是，時至今日，重新復活的通用對Volt的推進力度似乎已經不及兩年前那么強烈。

另一股力量是歐盟的碳排放政策。2007年初，歐盟頒布的汽車排放標準規定，到2012年，歐盟新車排放不得超過每公里120克。這一苛刻標準，隨即遭到大多數歐洲車企的強烈反對。經過一番討價還價，最終標準調整為新車平均排放不超過130克，但多數專家認為，即使這樣，通過改進傳統內燃機也不能達到這一限值。于是，發展電動車來拉低企業平均排放量成了共同的選擇。盡管很多企業都被迫上馬了新能源和電動車，但他們并不確信消費者會真的購買。

第三股力量就是國內產業界“彎道超車”的思維。2009年，中國的電動車補貼政策出臺之后，國內外的企業似乎都嗅出了其中包含的巨大利益。多年來，中國政府對多個產業“不計成本”投入的慣例也使他們相信，跟著政策指揮棒、“押寶”電動車是有前途的。隨著一個個企業的加入，中國的電動車熱不自覺地加溫。盡管，中國的電動車產業在技術層面還存在眾多缺陷。

最近一段時間，各個層面傳出的消息顯示，新能源發展的“風向”可能要變，決策者正在探討之前選定的電動車這一路徑是否切合實際，相關的摸底已經在進行中。假如政策風向真的變了、甚至沒有了補貼，中國的新能源汽車格局將發生怎樣的劇變，這一切可能很快就會清晰起來。