車聯網:為物聯網開道

延展智能交通

車聯網通過無線通信、GPS、GIS以及傳感技術的相互配合，可以實現在信息平臺上對車輛自身屬性以及車輛外在屬性（如道路、人、環境）等信息的提取和有效利用，在此基礎上，還能為用戶提供包括交通、安全以及娛樂等綜合性服務。作為車聯網項目的核心，Telematics（應用無線通信技術的車載電腦系統）將成為未來投資的熱點，在2020年后，有望實現兩億輛汽車100%的網絡接入，完成“全覆蓋”。

車聯網強調技術融合

Telematics主要指基于通信和信息（Telecommunication和Informatics）技術實現（無線）遠距離監測和監控。Telematics可定義為通過內置在汽車、航空器、船舶、火車等運輸工具上的計算機系統、無線通信技術、衛星導航裝置、交換文字或語音等信息系統與服務器端的集成，它是通過互聯網技術來提供信息服務的系統，被認為是未來的汽車技術之星。Telematics的原意覆蓋的范圍較廣，但目前這個詞基本上就是特指結合GPS、GIS和無線通信等技術的汽車電子（車體和車載）通信、管理和信息服務系統。Telematics產業鏈條主要包括用戶、內容提供商、設備提供商、網絡運營商、TSP（Telematics Service Provider，汽車物聯網服務提供商）服務商5個部分。

TSP在Telematics產業鏈中居于核心地位，因此，TSP也成為了整車制造商、電信運營商、獨立ICT廠商乃至導航地圖廠商等力爭的角色。

人們常將Telematics與ITS（智能交通）以及Auto-Electronics(車體或車用電子)相提并論，的確，這三者在產業上是密不可分的，但又有所不同。借助新的ICT技術，如車間(Vehicle to Vehicle， V2V)、車路(Vehicle to Roadside， V2R)、車外(Vehicle to Infrastructure， V2I)以及人車(Vehicle to Pedestrian， V2P)等，一個嶄新而多元的車聯網智能交通網絡，正在各國政府和公共部門的主導下，有計劃地規劃和建設中。日本有VICS和SmartWay計劃，歐盟有e-Call和e-Safety計劃，美國有VII計劃。中國提出的“車聯網”重大專項計劃可以說是對上述各國由政府主導的ITS計劃和由企業主導的Telematics的回應。按上述“人-車-路-環境”的理念，中國提出的“車聯網”理念包括Telematics、ITS、和汽車電子三大板塊業務中與聯網運營相關的部分，TSP運營服務是核心。

商用車聯網潛力巨大

目前國內外業界在談論Telematics時往往主要關注乘用車，由于乘用車用戶一般為個體用戶，大部分車主每天花在車上的時間多半為上下班時間，加起來不會超過兩小時，TSP服務屬于“錦上添花”，不是“剛性”需求，加上月服務費偏高（一般為20美元左右），導致乘用車用戶在試用期過后的續約率很低，一般為10%左右，例如GM的OnStar在6000萬輛車上“標配”了可提供TSP服務的設施，但只有大約600萬活躍用戶。

而對于商用車（包括貨車、客車、出租車、救護車、消防車、警車、工程機械等等，如下圖）來說，司機每天在車上的時間可能超過8小時，同時也屬于工作場所，其所屬的企業有管理上的要求，國家也有對“兩客一危”商用車監控的強制要求（在2011年年底這類車輛必須實現聯網），以及對“甩掛運輸”等模式的推動帶來的聯網需求、商用車對TSP服務的需求，隨著技術的發展會越來越普遍。

車隊管理（Fleet Management）是對一個企業或機構的所有商用機動車車隊的管理，包括一系列功能：機動車全生命周期管理、購車貸款和租賃財務管理（4S店）、 車輛維保、Telematics/TSP服務、駕駛員管理、速度和油耗管理、安全和車況管理、調度管理、載荷管理、庫存管理、后臺辦公室管理等業務。據有關統計，在一輛商用車的生命周期中，購車費用一般只占20%，其余都是管理和維保費用，因此車隊管理是一項很重要的服務，市場潛力巨大。

在中國，車隊管理市場的碎片化很嚴重，目前還沒有相關的市場研究報告，專業從事車隊管理業務的企業不多。車隊管理業務也可包括第三方智能物流系統，如冷凍鏈管理的應用等；移動資源管理（MRM）是一個比車隊管理范圍更廣的業務，但車隊管理仍然是MRM的主要內容。商用車車隊管理和MRM業務目前在國內受關注程度相對較小，國內專注這項業務的企業也相對較少，還未形成規模。

標準與商業模式之惑

急需統一標準

未來的汽車不僅自身是一個高度信息化、智能化的載體，而且車與車之間，車與路之間，也能夠通過物聯網技術進行感應、協調。車聯網也就是全面的“汽車信息化”，其兩個指標是“個體數字化”和“網絡群體化”。在行業發展初期，汽車還停留在個體數字化階段，開發商能夠根據不同的網絡和標準，為不同的車型定制模塊。但當“網絡群體化”時代到來時，大片的標準空白，將會成為運營商的難題。例如各種3G制式之間，至今仍不能實現跨網視頻通話，終端設備不能兼容不同營運商的SIM卡等。

車聯網強調人、車、路的組合，要把這個產業鏈做大做強，標準至關重要，沒有統一的標準，交通實時路況信息和應急信息等就很難及時被關聯到車上面，服務也難以規范化。車聯網涉及終端與車體電子系統和TSP之間的通信和數據標準，此外，還有TSP服務平臺、內容提供商、政府監管部門的信息交換標準等網絡通信層、系統層、應用層的標準。

在網絡通信層面，目前全世界有多達40多種車體電子網絡標準（常用的有CAN、LIN、FlexRay等），因帶寬和使用特性不同，要實現統一幾乎是不可能的，這就需要TSP終端能夠兼容各種通信協議。 在應用層面，目前比較受矚目的除GENIVI以外，還有NGTP、DSRC、OSGi VEG、AUTOSAR、SAE J2735等。

TSP發展到現在，互聯網式的信息聚合和多功能應用越來越重要，筆者認為，物聯網標準的核心和關鍵是基于大集成應用的數據表達、交換和處理標準協議的建立，以及其相對應的軟件體系框架。車聯網也一樣，有了統一的數據表達，就可以像HTML/HTTP一統互聯網江山一樣為產業發展帶來繁榮。

在技術層面，車聯網是一個綜合性產業， 需要對通信技術、消費電子、移動互聯網、中間件和系統軟件、嵌入式軟件（Android應用商店模式等）、GNSS定位導航、GIS、LBS、ITS、車內總線技術、CTI語音技術、音視頻娛樂與游戲系統、呼叫中心、搜索引擎，乃至SNS社交網絡等技術、應用和業務模式有全面而深入的理解，并在此基礎上融合和創新。

誰來買單？

在商業模式層面，乘用車領域一直讓企業感到頭疼的是“用戶是否愿意為TSP車聯網業務買單”的問題。不論是OnStar、G-Book，還是其他一些服務提供商，都有免費使用期，試用期過后，一般只有10%左右的續費率（盡管onStar宣稱這個續費率他們也可以持平或略有盈利）。什么樣的服務才是消費者需求的服務？什么樣的服務能讓消費者有付費的沖動？是否一定需要消費者來買單呢？下圖是研究機構的一些需求分析結果。

根據用戶需求，大致上有以下幾種商業模式。

● 內容收費：靠流量收費提供利益分成，目前這種模式已有取得初步成功的企業；

● 有償服務收費：多家企業集體分成，基本信息和內容免費，依靠道路救援、遠程防盜等盈利，目前采用此模式的企業也有成功案例；

● 全部服務都免費：靠廣告盈利，業界一致認為，車聯網的最終歸途和互聯網一樣是免費，但在目前使用率不高、點擊率少的情況下，這種模式還有點早，有待探索。

以上模式的關鍵是TSP業務，如前文所述，整車廠商和移動運營商是汽車物聯網所需的“壟斷資源”的擁有者，地圖資源是另一大重要資源，然而它和GNSS衛星定位服務一樣，會逐漸失去壟斷性。不過移動運營商、整車廠和地圖廠商還是最有條件和基礎做TSP服務的，下面列出了幾種重要的TSP合作模式。

● 汽車廠商與移動運營商合資：這是最為常見的TSP，如奔馳與德國電信的合資項目，onStar與多家移動營運商進行合作，這種模式在產業成熟期將成為主流的商業模式。

● 移動運營商主導模式：這種模式在韓國較為普遍，移動運營商擺脫了汽車廠商的制約，不再受到具體車型的影響，但沒有汽車制造商的支持，TSP很難開展前裝市場業務，此外，終端機無法同汽車電子系統相連，限制了系統的功能。

● 第三方獨立TSP模式：此模式固然具有高度的靈活性，但既得不到汽車制造商的支持，又缺乏移動網的專門支撐，在前裝和后裝市場都缺乏足夠的話語權，除非已取得先發優勢，靠高質量內容和服務贏得消費者，否則生存比較困難。

乘用車TSP市場可以說是一片紅海，商用車TSP相對來說是一塊還未充分開發的藍海，尤其在中國市場。物流產業的發展對商用車車隊管理提出了更高的要求，國家對“兩客一?！避囕v提出的在2011年年底實現全國聯網監管的強制要求、“甩掛運輸”模式得到大力推廣，國家對新能源汽車“必須具備遠程監控能力”的要求、工程機械廠商（徐工、三一重工等）和集團用戶因租賃模式自發產生的物聯網需求等都將大力促進商用車物聯網業務的發展。