外資“削藩”中國汽車業(yè)

　　中國汽車制造企業(yè)以及產(chǎn)品經(jīng)銷渠道面臨的現(xiàn)狀似乎昭示著中國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必須依靠自身的技術(shù)創(chuàng)新，而不能簡單地將希望寄托在外資企業(yè)轉(zhuǎn)移生產(chǎn)線、生產(chǎn)技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)鏈上，否則整個(gè)產(chǎn)業(yè)將陷入被外資重重包圍的戰(zhàn)略尷尬
　　
　　曾經(jīng)為外資車企進(jìn)軍中國市場立下汗馬功勞的合資企業(yè)正面臨著被外資方“削藩”的境遇。
　　前不久有消息稱美國通用汽車擬與上汽公司簽訂回購上海通用1％股份的協(xié)議，從而將對上海通用的持股比例恢復(fù)至50％。幾乎與此同時(shí)。德國大眾公司提出了將其在一汽大眾合資公司的占股比例從40％提高至49％的意向，外資方加強(qiáng)對合資公司股權(quán)控制的意圖不言而喻。與此同時(shí)進(jìn)行的是外資車企對銷售渠道整合的不斷提速。奔馳、寶馬等外資車企均展開了渠道整合。
　　在告訴我們沒有永久愛情的同時(shí)，中國汽車制造企業(yè)以及產(chǎn)品經(jīng)銷渠道面臨的現(xiàn)狀似乎昭示著中國產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，必須依靠自身的技術(shù)創(chuàng)新，而不能簡單地將希望寄托在外資企業(yè)轉(zhuǎn)移生產(chǎn)線、生產(chǎn)技術(shù)以及產(chǎn)業(yè)鏈上，否則整個(gè)產(chǎn)業(yè)將陷入被外資重重包圍的戰(zhàn)略尷尬。
　　
　　外資強(qiáng)力兩手收權(quán)
　　
　　中國企業(yè)與外資車企的蜜月期已經(jīng)結(jié)束，雙方正在圍繞中國市場控制權(quán)展開一輪新的產(chǎn)業(yè)競爭。
　　8月初。在通用汽車第二季度的財(cái)務(wù)報(bào)告會(huì)議上。通用汽車CEO丹尼爾·埃克森表示，預(yù)計(jì)通用汽車將完成與上汽簽訂的回購上海通用1％股份的協(xié)議。將對上海通用的持股比例恢復(fù)至50％。針對這1％股份的報(bào)價(jià)預(yù)計(jì)將為8500萬美元。
　　這并非埃克森第一次表達(dá)回購股權(quán)的意向。去年8月接替惠特克掌舵新通用汽車公司后，埃克森在今年情人節(jié)的首次中國之行中就公開表示，通用會(huì)適時(shí)考慮收回上海通用1％的股權(quán)。
　　而上月末，德國大眾公司一方也提出要提升在一汽大眾合資企業(yè)中的股比，由原來的40％升至49％。按照目前的說法，一汽大眾的股東各方已將股權(quán)調(diào)整的方案上報(bào)至國家主管部門。在這個(gè)方案中。一汽集團(tuán)出讓9％的股份子奧迪，大眾的持股比例保持不變。調(diào)整后，一汽大眾的股權(quán)比例變?yōu)椋阂黄瘓F(tuán)持股51％。大眾的持股比例為30％，奧迪的持股比例由10％增至19％。
　　不容置疑的是，在中國汽車市場成為全球最重要的市場后，外資車企中國公司的銷售額及利潤對其母公司的作用越來越凸現(xiàn)出來。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年寶馬在中國的銷量達(dá)到12.2萬輛，同比大增61％，中國銷量占到寶馬全球銷量的14.5％。居第三位。日益凸顯的市場地位正是外資車企加強(qiáng)對合資車企控制權(quán)的緣由所在。
　　伴隨著外資車企不斷回收合資企業(yè)的主導(dǎo)權(quán)，中國本土汽車合資企業(yè)面臨著淪為外資代工廠的危險(xiǎn)。在合資汽車企業(yè)中，外資一方顯然在產(chǎn)品與技術(shù)引進(jìn)、生產(chǎn)管理以及質(zhì)量控制上占據(jù)著主導(dǎo)地位，而且為謀取更大利益，他們還將控制權(quán)延伸至了上游零部件企業(yè)，也就是采購權(quán)的控制。由于我國對汽車零部件企業(yè)并沒有對外資設(shè)限股比。外方可以通過對配套供應(yīng)商的指定與控股謀取更豐厚的利潤。
　　伴隨其在合資公司中股權(quán)控制結(jié)構(gòu)的膨脹，外資企業(yè)對合資工廠的控制力度也空前強(qiáng)化。與回收合資公司控制權(quán)的羞羞答答相比，外資車企在流通渠道領(lǐng)域的收權(quán)則顯得赤裸裸。就在一汽大眾宣布股權(quán)調(diào)整意見后，一汽大眾宣布正式全面清理非授權(quán)的經(jīng)銷商，范圍涵蓋北京、上海、廣州、深圳等37個(gè)城市在內(nèi)，這堪稱一汽大眾成立以來最大規(guī)模的渠道整治。此舉被認(rèn)為是大眾面對汽車經(jīng)銷商集團(tuán)話語權(quán)逐漸加大而采取的一種收權(quán)行為，意味著大眾在合資企業(yè)中的主導(dǎo)地位逐漸開始從產(chǎn)品、技術(shù)、采購以及管理領(lǐng)域延伸至營銷和售后領(lǐng)域。
　　而北汽集團(tuán)和戴姆勒東北亞合作成立的全新合資銷售公司，實(shí)現(xiàn)奔馳汽車在華銷售渠道整合的舉動(dòng)也幾乎同時(shí)展開。新成立的合資銷售公司將全面負(fù)責(zé)奔馳品牌乘用車在華的銷售、市場、售后服務(wù)等工作，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)奔馳與進(jìn)口奔馳銷售管理的統(tǒng)一，這將取代利星行作為奔馳開拓中國市場主力的地位。對奔馳汽車的此次渠道重組。業(yè)內(nèi)主流的觀點(diǎn)并不看好，僅有14％的分析人士認(rèn)為北汽將在與戴姆勒組建的合資銷售公司中獲得控股地位。
　　曾幾何時(shí)，中國汽車制造企業(yè)以及汽車經(jīng)銷商都與外資車企度過了一個(gè)相對漫長的蜜月期，在此期間，中國汽車交易量穩(wěn)步提升。外資企業(yè)在中國市場的銷量與經(jīng)營局面也全面鋪開。然而，同苦卻無法共甘。隨著經(jīng)銷商渠道與外資車企的博弈焦點(diǎn)逐漸拉大，中國汽車企業(yè)(包括制造企業(yè)、經(jīng)銷商等)與外資車企的暗戰(zhàn)在所難免。
　　
　　中國車企戰(zhàn)略危局
　　
　　引進(jìn)——消化——吸收——再創(chuàng)新。這是當(dāng)時(shí)引進(jìn)外資車企與中國車企設(shè)立合資工廠時(shí)產(chǎn)業(yè)管理層的初衷。然而時(shí)過境遷，隨著當(dāng)前外資車企對合資公司控制權(quán)的加強(qiáng)。中國本土汽車工業(yè)再次面臨著陷入危局的境遇。
　　戰(zhàn)略危機(jī)可以分為兩個(gè)層面：一是隨著外資企業(yè)對合資公司控制權(quán)的加強(qiáng)，中國參股汽車企業(yè)的話語權(quán)自然衰微，在產(chǎn)品創(chuàng)新、原材料采購等方面的主動(dòng)權(quán)則會(huì)大大降低；二是外資車企在完成經(jīng)銷渠道整合后，中國本土經(jīng)銷商的產(chǎn)業(yè)地位將進(jìn)一步削弱，這對掌控外資車企發(fā)展動(dòng)向、提升中國本土企業(yè)競爭力將產(chǎn)生重要影響。
　　眾所周知，正是由于中國在汽車產(chǎn)業(yè)鏈配套以及產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)方面要相對落后，國家才通過技術(shù)換市場的政策引導(dǎo)外資車企在中國建設(shè)合資工廠以提升中國汽車工業(yè)的總體競爭能力，然而合資工廠的發(fā)展以及外資企業(yè)的技術(shù)出讓之路卻顯得異常艱難。北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)甚至坦言，汽車工業(yè)是一個(gè)在技術(shù)和市場需求方面具有高度連續(xù)性的工業(yè)，這種技術(shù)特性使汽車工業(yè)在不斷吸收新技術(shù)的同時(shí)，也在生產(chǎn)上保持著大量的成熟工業(yè)的內(nèi)容。從這個(gè)意義上講，中國汽車工業(yè)的發(fā)展僅僅將希望寄托在外資企業(yè)轉(zhuǎn)移技術(shù)上顯然是不合適的。
　　在產(chǎn)品分銷渠道上，按照我國2D05年頒布實(shí)施的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法》，進(jìn)口汽車到中國市場銷售，必須在中國尋找一家總經(jīng)銷商，因此目前進(jìn)口車的銷售渠道一般分為銷售公司模式和區(qū)域總代理模式。一般來講，在某品牌進(jìn)口車銷量不大的情況下，國外整車企業(yè)愿意采取區(qū)域總代理的方式在中國銷售汽車，這樣可以回避很多風(fēng)險(xiǎn)。可是，當(dāng)進(jìn)口車的銷量達(dá)到一定水平，這些車企就會(huì)考慮在我國成立銷售公司，回收代理商的權(quán)利。因?yàn)檫@樣有利于他們控制在華進(jìn)口車的銷售網(wǎng)絡(luò)和經(jīng)銷商的服務(wù)質(zhì)量。現(xiàn)在，越來越多的國外車企熱衷于采用銷售公司模式。
　　然而無論采用哪種模式，經(jīng)銷商在產(chǎn)業(yè)鏈中的弱勢地位已經(jīng)注定，因?yàn)榭偨?jīng)銷商只有一家，整個(gè)市場處于僧多粥少的局面。而這一模式也存在巨大的弊端。今年我國的汽車市場出現(xiàn)了增長明顯放緩的跡象，由于廠家年初制定的增長計(jì)劃比較剛性，與今年的市場狀況明顯不符，因此廠家只有通過不斷向經(jīng)銷商施壓、增加經(jīng)銷商庫存來完成銷量。據(jù)統(tǒng)計(jì)，年初以來大部分經(jīng)銷商的庫存不斷攀升，有的經(jīng)銷商庫存周期已達(dá)60天，由于經(jīng)銷商向廠家采取的是現(xiàn)金提車，龐大的庫存量給經(jīng)銷商造成了巨大的資金壓力，資金實(shí)力較弱者已然面臨生存危機(jī)。
　　隨著外資車企逐步抓權(quán)整合渠道，中國汽車企業(yè)的發(fā)展之路不能不讓我們深思，被削藩后的中資車企該何去何