政策周期對公路建筑企業的影響

　　摘 要：公路施工行業的一個顯著特點是受宏觀經濟政策調控影響較大。文章就近三年及目前宏觀經濟政策對行業做簡要分析，對未來宏觀經濟政策對行業的發展做展望，提出短期困難即將解決，但長期發展必將衰落，企業必須及早應對，加快企業轉型、提升綜合實力。
　　關鍵詞：政策周期 公路建筑 宏觀
　　中圖分類號：F540.3 文獻標識碼：A
　　文章編號：1004-4914（2011）11-058-02
　　
　　經濟周期是指經濟運行中周期性出現的經濟擴張與經濟緊縮交替更迭、循環往復的一種現象。政策周期是指宏觀經濟政策隨著經濟周期波動而出現周期性松緊變換的現象，例如我國的貨幣政策周期分為積極的財政政策和穩健的財政政策。
　　公路施工行業的一個顯著特點是受宏觀經濟政策調控影響較大，發展狀況呈現明顯的周期性。政府固定資產投資規模和道路、橋梁等以及市政基礎設施等項目的新開工數量直接影響公司的經營，當政府投資增加時行業擴張，政府投資減少時行業萎縮。
　　2008年，為應對金融危機的沖擊，保障國內經濟和社會的穩定與安全，黨中央、國務院根據“保增長、保民生、保穩定”三保方針，中央投入資金4萬億，地方政府投入配套資金10萬億，加大對鐵路、公路、電力等基礎建設投資。這為諸多路橋施工企業提供了擴大規模、增加積累的平臺。在這兩年里，各地路橋企業的經營都取得飛速發展，生產和經營業績都實現了跨越式增長。但是，產能擴大的惡果在2011年顯現，投資減少、競爭激烈、融資困難等諸多問題開始困擾公路施工行業的每一個企業。危機是否會加劇，如何應對危機？依靠什么來尋找新的利潤增長點？本文就此展開討論。
　　一、公路市場危機
　　1.投資減少。2011年，由于世界經濟的二次探底，我國通貨膨脹預期加劇，中央政策改以“保民生”為主，為保持物價總水平基本穩定，進一步完善社會保障體系，國家財政對社保和就業、醫療衛生、住房保障等民生領域投入大幅增加，國家經濟增長政策由政策刺激向自主增長有序轉變，國家對公路投資減少。2010年6月10日，國務院下發《關于加強地方政府融資平臺公司管理有關問題的通知》，繼而銀監會在銀行系統發動清查，2011年8月11日，財政部有關負責人就加強地方政府性債務管理答記者問時表示，要求繼續清理地方融資平臺，禁止政府違規擔保。地方公路建設投資部門在融資平臺無法造血的情況下也不得不減少了投入，導致2011年新開工項目急劇減少。
　　2.競爭加劇。2011年，鐵路市場出現了工程減少現象。據鐵道部數據顯示，2011年1月～4月、1月～5月、1月～6月，鐵路部門完成固定資產投資金額分別為1733億元、2200億元、2781億元，同比增長分別為22.0%、10.4%、2.7%。“7.23”甬溫線特別重大鐵路交通事故后，全國更是對高速發展的高鐵建設提出質疑，許多高速鐵路建設項目停止或延期。勢必造成鐵建企業涌入公路建設市場，加劇了本來就已激烈的市場競爭。
　　3.融資困難。2010年起，為了抗擊通脹，央行不斷調高存款準備金率，目前大型銀行的存款準備金率已達到21.5%，創歷史新高。8月26日，央行下發通知，擬將商業銀行的信用證保證金存款、保函保證金存款以及銀行承兌匯票保證金存款等三類保證金存款納入存款準備金的繳存范圍。預計約凍結銀行資金9000億元，相當于三次上調銀行業存款準備金率。這些政策導致銀行緊縮信貸，對融資數額巨大的建筑業影響巨大。目前，許多業主與企業均感到融資困難，資金鏈面臨斷裂危險。
　　二、短期宏觀經濟政策走向預測及對公路施工的影響
　　由于我國正處于工業化的中后期，為未來中國經濟高增長提供潛力的城市化進程仍未結束，建筑市場的剛性需求始終存在。建筑企業作為勞動密集型企業，可以為社會提供大量的就業崗位，特別是建筑企業中絕大部分是農民工，為農村剩余勞動力的轉移提供了主要的工作崗位，可有效促進就業。一待國家需要以投資拉動內需，建筑企業遇到的困境就會迅速解決。2011年9月1日，溫家寶總理在《求是》雜志上發表《關于當前的宏觀經濟形勢和經濟工作》一文，文章表示：“……要充分重視貨幣政策的滯后和累積效應，提高政策的前瞻性。當前國內外經濟形勢非常復雜。宏觀政策效應會有時滯，加上原材料漲價、勞動力成本上升、用電緊張、利率上調、匯率升值等，企業經營壓力在不斷加大。我們既要看當前經濟運行狀況，也要準確判斷未來經濟發展的趨勢，增強政策的前瞻性，避免貨幣政策的滯后效應與多種因素疊加，對下一階段實體經濟產生過大影響。”筆者認同野村證券對此的解讀：溫總理在擔心政策過度緊縮的風險，繼續加息或上調存款準備金率的概率已經降低，中國仍會堅持“靜觀其變”的政策態度。這對于企業來說是一個好消息，意味著只要沒有突發事件，短期內融資環境不會再進一步惡化。一旦CPI指數的趨于緩和，“保民生”抗通脹取得成功，“保增長”會再次提上日程。于是，隨著存款準備金率的調低，信貸投放量的放寬，以及地方舉債融資體制逐步健全，在房市需要調控、高鐵投資減緩的情況下，公路投資必將迎來一個新的高潮。
　　三、單一公路施工行業的長期趨勢分析
　　國家如果加大基礎建設投資應對金融危機，一些建設項目是提前建設，是寅吃卯糧，金融危機后基礎建設投資必定會減少。而如果金融危機造成世界經濟的蕭條，蕭條將導致政府“減赤”行為，仍會導致公路行業新項目開工不足。由于市場周期的轉換，隨著國家路網的逐漸形成，中西部城市化進程的結束，公路市場會逐漸萎縮，單一施工企業的生存環境必將進一步惡化，公路建設的冬天終究會到來。同時，建筑施工行業的成本也將逐漸上升。建筑業屬于勞動密集型行業，在通脹預期下，滿足一個人的基本生活要素上漲，必然導致勞動力成本的上升，企業人力資源成本必然上升。同時，水泥、鋼鐵行業的兼并、重組，關停限產，勢必引起建筑材料價格的上漲。公路施工企業由于實際準入門檻低，同類企業非常多，也存在產能過剩的情況，在激烈的市場競爭中轉嫁上升的成本難度較大，企業必須自己消化上升的部分成本。由于公路施工行業是“過程”行業，處于項目價值鏈(投資、勘察設計、運行等)的末端，法律地位和經濟地位不對等，產值利潤率很低(1.6%～2.2%)，企業已無利可讓。所以，公路施工企業“以包代管”“層次分包”的傳統發展模式造成的低水平、低能力——低附加值項目——低收入、低利潤——低積累，無發展——低水平、低能力的惡性循環已到了窮途末路，繼續采用這一發展模式的企業必將被市場淘汰。
　　四、企業應對之道——加快企業轉型、提升綜合實力
　　鑒于上述形勢，加快企業轉型、提升綜合實力成為路橋施工企業生存發展的迫切需要。企業轉型有兩個含義，一是企業改變經營范圍，這種轉型主要風險是行業知識的缺乏和人才匱乏導致的經營風險較大。如果轉型到公路市場的相關輔助產業或相近產業，如地鐵市政工程、高速公路養護工程、交通安全工程、綠化工程、通信機電工程、設計咨詢、工程監理等行業做專業化施工，風險會減少許多。單一的公路施工企業可以根據人才實際向公路養護及高鐵、市政的建設養護市場多元化發展。二是企業轉換經營模式，摒棄以包代管，變分散式管理模式為集約化管理模式，即由“項目經理管項目”轉變為“公司法人管項目”，提高企業盈利能力，使企業在所經營的行業處于不敗之地，成為生存下去的強者。提升企業綜合實力依靠創新。一是技術創新，用先進的科學技術改造傳統產業和提升工程質量。建筑業雖不是高新技術產業，但卻是高新技術轉化為現實生產力的重要場所。加大技術創新投入，開發應用橋梁鉆孔樁施工、地下采空區處理、復雜工藝特大橋施工、隧道施工、高速鐵路施工等施工工藝，掌握核心技術，使企業提高競爭力。二是管理創新，借助信息化這一新的科技生產力提升管理水平。建筑企業的管理水平是企業競爭力和品牌價值的重要組成部分。長期以來，我國建筑企業和項目管理總體管理水平較低，積極采用先進的信息化手段，將不可能管理的事情變為可能，將復雜變簡單，將低效變為高效，促使企業管理標準化、規范化、精細化，實現管理水平的大飛躍。
　　五、結語
　　盡管由于行業的周期性原因，未來三到五年的公路建設行業令人失望，但只要車還在陸地上行進，公路就不會消亡，公路施工行業就會始終存在。利用信息化改造傳統產業，提升管理水平，企業耐心度過“寒冬”，就可以等待下一個春天。
　　（作者單位：山西路橋建設集團有限公司 山西太原 030006）
　　（責編：芝榮）