世界內河航運,看中國力度

文 /雷 海

一、現狀與成就

至少有數據足以說明，“打造黃金水道，大力發展內河航運”的效果是顯著的：第一，自2004年起，長江連續5年蟬聯世界內河航運總量第一；第二，長江“黃金水道”的年貨運量約占全國河流總運輸量的70%。

在中國長江水系有“一橫一縱一網十線”。當前長江干支流的通航里程已達到 9.6萬公里，可以繞地球兩圈半，萬噸巨輪可以從長江上溯至南京，5000噸級輪船可以駛入武漢，3000噸級船舶可直至重慶。

2010年，長江航運干線貨運量超過10億噸，達到15.02億噸。規模以上港口吞吐量 13.8億噸，是 30年前的 29倍，是歐洲萊茵河的3倍、美國密西西比河的2倍，成為世界上貨運量最大的通航河流。

長江航務管理局落實投資計劃78.5億元，沿江地區經濟增長，逐步形成了以重化工業為主導的特征，冶金、石化、電力、汽車、建材、機電等大用水、大耗能、大運量的產業不斷聚集，成為國民經濟增長的主要動力，形成了“鋼鐵走廊”、“石油化工走廊”、“汽車工業走廊”、“電力工業走廊”及農業經濟產業帶，成為全球重要的制造業基地之一。目前長江沿岸聚集了中國 500強企業近200家，鋼鐵與石化產量分別占全國33%和46%左右；沿江汽車走廊已初步成型，集中了全國40%的汽車產量；發電量占全國的30%，其中水電占55%，是中國水能資源最集中的地區，水泥產量占全國的35%，是中國重要的建材工業基地之一；機電工業競爭優勢突出，家用洗衣機、家用電冰箱產量分別占全國的 45%和 37%，微型電子計算機和集成電路產量分別占全國的 78%和 53%，已形成較強的市場競爭力。2010年，該地區 95%外貿出口是通過兩條黃金水道完成的，達到1.69億噸，為2005年2.1倍。“長江黃金水道”已經成為沿江地區經濟，特別是外向型經濟快速發展的重要保障，促進東中西部地區區域經濟協調發展的重要紐帶，沿江綜合運輸通道的核心組成部分和保障沿江地區經濟可持續發展的重要資源。同時，長江航運支持保障系統又積極支持沿江港口建設和區域經濟發展，積極維護好三峽工程、長江大橋等國家和地方重點項目的建設，積極保障國家重點物資的運輸安全，積極服務沿江經濟社會建設。據統計，支持保障系統每年約為 8000萬人次沿江群眾、500萬臺車次的水上出行安全保駕護航，真實的數據、矚目的榮譽，無不表明：黃金水道，果真“流金淌銀”。

2010年，長江干線規模以上港口完成貨物吞吐量 13.8億噸，貨運量突破 15億噸。京杭運河大部分通航航段航道等級已提升為三級，由雙線運行變為三線運行，通航里程達到 883公里，已是我國航道等級最高、渠化程度最好、船閘設施最為完善的人工河流。2008年，京杭運河的貨物運輸量達 2.12億噸、貨物周轉量達 636.8億噸公里。

二、挑戰與機遇

雖然各經濟區域對內河航運的投入正在增加分量，但是其“黃金水道”建設所面臨的困難與挑戰也不少。可以說，橫跨東、中、西部的長江“黃金水道”，集“東部率先發展”、“中部崛起”和“西部開發”國家戰略于一體，是中國具有全局性戰略意義的發展主軸線。隨著經濟的日益全球化，人們開始用世界眼光理性審視這條“黃金水道”的作用，考量長江航運現代化的程度。

1.與飛速發展的經濟相比，長江航運的基礎——長江航道的通航能力已遠遠滿足不了經濟發展的需求。以長江南京以下航段為例，其貨運量占整個長江貨運量的70%，但由于江陰以下白茆沙、通州沙、福姜沙 3個重點淺險水道和南京至江陰之間的 4個主要淺水道制約通航，長江航運發展瓶頸凸現，直接影響到流域經濟的持續快速發展。

2.兩大瓶頸

（1）三峽水利樞紐建成后，改善了庫區航道通航條件，庫區水運快速發展，通過了三峽船閘和三峽壩區斷面的貨運量連年攀升。按照目前上游貨運量15%左右的年增長速度，預計在2013－2015年三峽船閘通過能力將達到飽和狀態，屆時船閘通過能力不足將成為制約長江水運進一步發展的瓶頸。

（2）長江口通航密度大

盡管長江 12.5米深水航道三期工程完工后，5萬噸級船舶或5000TEU型船可以全潮進達太倉港，10萬噸級船舶或8000TEU型船可乘潮進港，但由于長江深水航道承擔沿岸企業85%礦石和煤炭運輸、90%外貿貨運輸，近年來水運量大增，加上船舶大型化、高速化、集裝箱化趨勢加快，長江下游沿岸碼頭如同雨后春筍般涌現，江蘇沿岸，僅南京以下就有萬噸級泊位 200多個，這使長江口通航密度顯著增大。

根據常年在上海長江口北槽航行的引水員介紹：長江口北槽在高潮時，滿載超過五萬噸的船舶，只能排隊進槽（槽內航行），同時要控制船速≤ 15節，前后船舶間距 0.1海里，通常一個潮水只能進 17～ 18艘，這樣的船舶通過量已滿足不了長江“黃金水道”沿岸企業和經濟發展的需要。

長江深水航道三期工程完工，最大受益者是上海，這是毫無疑問的，但是隨著中游的崛起、上游的開發，相繼要建設以武漢為中心的長江中游航運中心，以重慶為樞紐的長江上游航運中心。“十二五”期間，江蘇要求將 12.5米水深航道延伸到南京，也就是說5萬噸級船舶全潮可進江靠泊南京，沿岸鎮江、揚州、江陰、張家港、蘇州港（常熟港）、太倉港、泰州港、南通港還在建5～10萬噸深水泊位。而長江口北槽深水航道，一個潮水只能進17艘左右5萬噸級以上船舶，會成為影響長江深水航道開發的瓶頸，亦會影響上海與江蘇航運經濟協調發展，更深層次會影響上海與武漢、重慶三個航運中心協調發展。加上近幾年安徽省在大力發展沿江經濟推動下，組建馬鞍山、蕪湖組合港，航運船隊日趨大型化、專業化，制定了依托長江“黃金水道”，促進沿江地區開發開放戰略規劃。長江口將出現“龍頭”的喉嚨口堵塞，嚴重影響“龍身經濟帶”的發展。

3.長江管理體制存在缺陷，干線航道通過能力不足，港口規模偏小、功能單一，航運支持保障能力不強，信息化水平不高，以及一體化的運輸鏈條無法形成，船、箱、貨、港口、岸線等相關資源難以整合等，都成為制約長江航運發展的“短板”。

4.實現航運現代化，包括航道暢通及數字化航道建設、船舶標準化和大型化、港口設施及配套運輸能力，提高水鐵、水公、海水聯運需要進一步提高。“硬件”和“軟件”的全面提升，把長江打造成世界一流的內河航道。

5.人員素質和管理水平有待進一步提高。

三、戰略與思考

要在黃金時期發展“黃金水道”的機遇和面對挑戰必須正確處理十大關系：

（一）黃金水道與上海兩個中心建設關系

有人說：長江“黃金水道”是“龍身”，上海是“龍頭”。譬如說，長江口深水航道整治是“黃金水道”的喉嚨疏通。

1.長江口深水航道治理工程對上海國際航運中心的建設起到了重要的支撐作用。深水航道、齊全的港口碼頭與通常的集疏運條件是上海國際航運中心建設的硬件設施。長江口深水航道治理一二期工程建成完工，有力的促進了上海港和江蘇沿江港口的發展。2000年上海港貨物吞吐量剛超過 2億噸，而 2009年達 5.9億噸，相比 2000年增加了 2.9倍，2010年上海港集裝箱吞吐量達 2900萬TEU。目前上海港的貨物吞吐量已穩居世界第一，集裝箱吞吐量居全球第一。

2.長江口深水航道一二三期工程的成功建設，航道水深由治理前的 7米增深到 12.5米，大型船舶的通過能力顯著提高，5萬噸級集裝箱船進出長江口航道；航槽內水流更為平順，通航條件大為改善，通過船舶的航速提高到10節以上；進出長江的大型船舶數量明顯增多，運輸時間節約，運輸成本大幅降低，大大改善了上海及長江口下游物資運輸體系。“龍頭”船舶通量大大提高。通過長江口的貨運量快速增長的同時，船舶也呈現了明顯的大型化趨勢 ,即大型船舶的數量增長更快。吃水大于9米的船舶由2000年的12.4艘次/日增加到2008年的50.3艘次/日；5萬總噸以上的船舶更是從無到有，2008年達到12.73艘次/日。

3.“龍頭”的長江口深水航道三期治理工程 12.5米深水航道的貫通，能夠在較長一段時間內滿足貨物運輸量快速增長和船舶大型化發展的需要。將促使長江水系形成于長江口深水航道相銜接的內河，高等級的航道體系；將促進形成以上海國際航運中心為“龍頭”，布局合理、分工協作、優勢互補的長江港口體系；將進一步加快長江“黃金水道”向上延伸的進程，充分發揮長江“黃金水道”的作用，促進東中西部經濟聯動，帶動沿江中西部經濟的崛起。

4.作為“龍頭的喉嚨”，長江口深水航道一至三期工程完成后，長江口受益船舶產生的經濟效益更加明顯。大宗散貨、石油及制成品、集裝箱等三大貨種運輸，船舶因運輸費、中轉費節約和中轉損失減少產生的直接經濟效益進一步增加。長江上海航道管理處內部人士稱，“據初步預測，長江口 12.5米深水航道運行第一年，直接經濟效益將達到152億元；2015年以后，該金額可達到196億元。”

（二）長江黃金水道與長江三角洲經貿發展的關系

1.長江航運的大發展，最大的受益者除了“龍頭”上海外，無疑是“龍身”沿江的省市地區，同樣，沿江省市地區的經濟形勢不斷增強，極大推動了長江航運業的發展。長江沿江地區集東部率先發展、中部崛起、西部開發于一體，是中國具有全局性戰略意義的發展主軸線。沿江七省二市資源豐富、產業密集，集聚了中國41%以上的經濟總量，依托長江干線形成了以冶金、電子、機械、汽車、原油、化工等為主體，以高新技術產業為主導的經濟帶，并發展成為中國最富活力和競爭力的區域之一。“十一五”期間，沿江七省二市 GDP年均增幅高達 13.1%(按可比價計算 )，去年GDP總量達到14.3萬億元，占全國的36.0%，較2005年上升1.2個百分點。沿江地區社會經濟的快速發展，產生了大量適宜水路運輸的貨運需求。據統計，目前沿江大型企業生產所需80%的鐵礦石、83%的電煤以及大批量的礦建材料都是依靠長江水運來保障的。有關研究成果顯示，2007年“長江黃金水道”直接創造 GDP772億元，GDP貢獻度為 0.87%；間接經濟貢獻達到 11158億元，相對于直接貢獻放大14.5倍。

2.長江口貨運量也進入了高速增長的時期，通過長江口的貨運量有了飛速的增長，由2000年的2.2億噸，增加到2005年的5.1億噸，2008年更達到了6.99億噸，集裝箱運量達到了1966萬TEU,有力地支撐了長江三角洲經濟和產業發展。交通運輸部表示，三期治理工程成功實施后 12.5米水深航道向上延伸至南京，使南京以下425千米航道兩側的 160千米深水岸線得到更加充分的利用，使得長江南京以下兩岸港口可以直接海運航線，內河港變成了海港，形成了嶄新的發展格局。通過三期治理工程，長江口航道水深達到了12.5米并將于年內向上延伸至南京，將會進一步促進長江水系形成于長江口深水航道相銜接、干流通暢、干支直達的高等級航道體系；進一步促進形成以上海國際航運中心為“龍頭”，一長江三角洲為核心，布局合理、層次分明、分工協作、優勢互補的長江港口體系；充分發揮長江“黃金水道”的作用帶動長江三角洲經濟帶和中西部地區經濟的崛起。

3.隨著長江口深水航道三期工程完工，南京以下 12.5米深水航道開始施工，將長江黃金水道進入新的黃金時期。隨著長江口三期航道實施，航道水深由治理前的 7米增深到 12.5米，極大的緩解了長江口航道水深不足與航運需求的矛盾，沿線港口及航運得到了快速發展，改善了投資環境，提高了區域綜合競爭力，有力推進了經濟和產業的發展。據專家研究，長江口一二期深水航道通航拉動了江蘇省 GDP約 800億元人民幣（2001-2005年），年均拉動 160億元人民幣，間接經濟影響和帶動貢獻更為可觀。據水運經濟研究所研究成果表明，2006年長江口深水航道治理工程對直接影響區域（保函整個長江流域）的經濟增長帶動貢獻（GDP增加額）達2019億元人民幣，占直接和間接影響區域經濟總量的 5%，占直接影響區域經濟總量的7.3%。

（三）長江三角洲經濟與上海兩中心建設的關系

1.長江是世界著名的“黃金水道”，長江流域尤其是長江三角地域是上海國際航運中心的重要經濟腹地，每年有大量的貨源流向上海和長江沿岸其他港口。長江口深水航道治理工程完善了長三角地域地區的港口碼頭條件和集疏運網絡，對上海國際航運中心建設起到了有力的支撐作用，為上海國際航運中心的加快建設夯實了基礎。

2.服務長江“黃金水道”。服務全國的重要通道，也是長三角地區融入上海的重要通道。長江口深水航道治理工程既可以使海輪進江，又可以實現江海聯運；既有利于水水中轉，又可以降低運輸成本，促進上海及長江流域，特別是長江長三角地區的經濟發展。上海國際航運中心的北翼——江蘇沿江港口吞吐量也得到了顯著增長，2008年達到 6.95億噸，為 2000年的 4.23倍。2008年為 546.5萬 TEU為 2000年的 7.95倍。長江三角洲經濟發展必將為上海國際航運中心建設提供更有力的保障。與此同時，加強武漢至南京部分淺水道治理，確保中游暢通，并實施上游高等級航道延伸工程，為上海港輻射全流域創造更好的條件。

3.有利于長江三角洲和長江流域港口資源重組及跨越合作，圍繞建設上海國際航運中心，沿江形成了規模龐大并相對集中的長三角港口群。中上游地區已初步形成了以主要港口為骨干、地區性重要港口為輔、其他港口互為補充的沿江港口帶。以長江“黃金水道”和洋山深水港區為依托的國際運輸服務平臺初步形成。綜合歷年統計數據，對長江“黃金水道”貢獻最大的是上海，其次是江蘇和重慶；增長最快的是湖北，其后分別是上海和重慶。

4.船舶通過能力和增加和船舶大型化的發展帶來顯著的經濟效益和社會效益。據測算，長江口航道水深從7米增深到12.5米后，通過上海和長江三角洲船舶平均每航次可多裝載50%～110%貨量，其中12.5米比10米航道船舶平均每航次多裝載18%～30%，船舶的營運水平大大提高。有關研究表明，2002—2006年，通過上海和長江三角洲船舶僅大宗散貨、石油及制成品、集裝箱等三大貨種運輸船舶因運輸費節約、中轉費介于和中轉損失減少產生的直接經濟效益達 333.69億元，超過一二期工程總投資數倍。2007—2009年，直接經濟效益更達396.14億元，年均132億元。長江口三期工程完成后上海和長江三角洲受益船舶產生的經濟效益將更加明顯。同樣因大宗散貨、石油及制成品、集裝箱等三大貨種運輸船舶直接經濟效益將進一步增加。據有關研究部門初步預測，長江口 12.5米深水航道運行第一年，直接經濟效益將達到 152億元人民幣，2015年以后，該數字可達到196億元人民幣。

（四）長江與運河為主框架的內河運輸網的關系

1.加快內河水運發展，發揮長江橫貫東中西部地區、京杭運河溝通南北地區水運大通道的重要作用，有利于實現地區間資源、技術、資金等要素的有效利用和優勢互補，符合實施西部大開發、中部崛起和東部率先發展等重要大戰略要求，對于區域經濟協調發展具有重要促進作用。

2.內河的發展之所以重要，原因之一是內河運輸的經濟和環保特征，對中國集裝箱多式聯運的發展起到很好的輔助作用。某業界知名航運人士稱，長三角最大的特點是“水網化”長江有很多支流，能夠使內河運輸四通八達，這符合了多式聯運的形成條件，同時，比公路運輸“經濟”的特點，也有效降低了物流成本。

3.長江三角洲內河水網的環保特征與實現內河水運綠色發展不謀而合。在航道、港口工程建設和運行中，按照生態功能區劃和水功能區劃要求，更加注重保護水生態環境。當然這也給從事內河運輸的船東帶來了一定的壓力，標準化船型的需求將更加迫切。我們欣喜的看到，各地各區域都開始重視內河航道的建設，因為航道實在是內河運輸的根基所在。

4.以長江下游和運河兩個黃金水道為主框架大力推進長三角高等級航道網建設，特別要發揮港口樞紐作用，加快上海國際航運中心建設，推進武漢長江中游航運中心和重慶長江上游航運中心建設。

（五）內河運輸與多式聯運的關系

1.近年來，隨著經濟全球化進程的加速，發達國家產業和資本加快向發展中國家轉移。長江“黃金水道”以無可比擬的優勢、地位和作用，通過促進集裝箱運輸體系、海進江運輸體系、江海聯運體系的形成和完善，大大降低了運輸成本，縮短了運輸時間，使長江航運發展為沿江地區外貿進出口的主要運輸方式，持續改善了沿江投資環境。經過“十一五”的建設，長江沿江地區已成為承接產業轉移的熱點地區和外商投資的密集區域。

2.但是，中國作為世界貿易大國，全世界前 20名港口里，有9個是中國港口；集裝箱港口吞吐量 2010年已達 1.4億 TEU,占世界近30%。其中上海港已達2900萬TEU,超過新加坡，雄踞世界第一。但是只有 2%左右水鐵聯運比例與其極不相配，發展多式聯運往往是在內河，鐵路和公路之間的一個銜接。

3.綜合運輸已經成為國家戰略，深入人心。因此長江黃金水道，尤其是長江三角洲地區要抓住戰略發展機遇期，建設轉變發展方式，整合交通資源，克服資源環境約束，發展多式聯運。

4.我國是出口加工型占主導型的經濟，所以內河中水鐵聯運應在我們扮演一個大通道，主動脈的角色。而現實綜合運輸體系中還相差甚遠。

（六）深水航道與相鄰水域的關系

深水航道不足

任何事物都是一分為二的，任何一項偉大的工程，都是有利必有弊的。人們應以科學的、客觀的眼光看待長江深水航道存在的不足。

水文條件變化帶來的不安全因素

長江下游航道水流走向和流速變化。由于 92.2公里長江深水航道三期工程建成，主航道水深加深到 12.5米后，主要航道內流速加快，其相鄰水域，因水流向改變而流速放慢，泥沙沉積加大、淺灘變遷、相鄰航道（如外高橋航道）變淺，以及碼頭前沿水深亦變淺，無法滿足交通運輸部《海港總平面設計規范》相鄰水域和碼頭前沿水深都應與要求的深水航道水深都應達到 12.5米，結果造成5000TEU型船先后在外高橋航道座淺、引水或船長為了開快車脫淺，加上倒車不及，發生觸碰碼頭和岸吊。損失金額超過一億元的重大海損事故時有發生。這是因港口碼頭前沿或深水道相鄰水域變淺，又未及時宣布和采取相應安全措施，但在租約中，租船人要承擔所有巨大理賠責任，這與上海作為世界第一大集裝箱吞吐量港口地位極不相稱。因長江深水航道建成后，寶山淺灘因水流變化和流速變化，新瀏河淺灘已南移，也造成多起船舶擦淺或擱淺事件，應引起有關方面嚴重關切。

（七）投入與產出的關系

1.長江黃金水道的航運潛能得到進一步的釋放。長江水運，這種占地少、成本低、能耗少。污染輕、運能大、效率高的運輸形式，以較小環境代價獲得巨大的綠色運能，降低了運輸鏈上物流成本，有利于優化中國交通運輸結構，加快構建現代化綜合運輸體系，應是我們發展內河運輸投入與生產思考的基點。

2.長江“黃金水道”發展對長江宏觀經濟拉動作用不可忽視。由于長江“黃金水道”對服務運輸生產及拉動沿江經濟發展具有強大的支撐作用，極大促進了產業向沿江聚集、此外，依托長江航運的比較優勢，國際、國內沿海地區部分產業逐步向長江中、西部地區轉移，沿江地區開始成為集聚先進生產要素、承接國際國內產業轉移的平臺，“長江黃金水道”作用進一步凸顯。

3.通過“十一五”期的建設，長江航運運輸能力大、水運建設投資省、運輸成本低、勞動生產率高、平均運距長、單位能耗低、污染少等優勢越發凸顯。雖然長江航運也具有受自然條件影響較大、運送速度慢等缺點，但從長江流域地區運輸通道的空間布局及各種運輸方式的競爭與合作來看，長江作為連接東、中、西部地區的大通道，水運的技術經濟優勢十分明顯。在面臨資源和環境雙重壓力的情況下，大力發展長江航運是降低運輸能源、減少污染排放的最佳選擇。

4.相關研究表明，長江沿江地區工業化、城市化進程的不斷推進，使社會產品的總需求不斷增加，消費和出口量不斷上升，物流規模不斷擴大。投資、消費和出口三大需求共同推動了長江航運市場持續快速增長，尤其是對工業、城市建設所需的煤炭、金屬礦石及礦建材料等干散貨運輸市場構成強勁支撐。“十一五”期間的建設，極大改善了長江航運發展的基礎條件，為沿江地區工業化和城市化的加快推進提供了良好的支撐。

5.當然，在發展長江“黃金水道”中，考慮投入和產出關系，不能忽視。在加強基礎設施投入中存在初期投入大、回報期長的矛盾。例如長江口三期初開挖投資達 150億，但其維護成本更高。維護 12.5米深水航道成本不亞于新開挖時的成本，因為開挖是一次性的，而維護是持久的。據上海航道局稱：“每年6月開始，長江上游洪水來襲，持續長達 30天，對長江口深水航道產生較大影響。5月份回淤量僅為482萬立方米，7月份回淤量增加到1125萬立方米，為 5月份的 2.32倍。這對維護疏浚通航提出更高要求，在 6—10月長江洪水期期間，上海航道局要投入 13艘 4500萬立方米耙吸式挖泥船晝夜營運，月最大挖泥量可達 1100萬立方米。其航道維持成本之高，可見一斑。

（八）上、中、下游的協調發展關系

1.長江“黃金水道”開發將有利于沿岸經濟，對東部線率先、中部崛起、西部開發的經濟布局的推動作用將達到前所未有的高度。“黃金水道”的全方位、多層次、有重點的對外開放格局已初步形成，使長江沿江地區特別是南京以下地區成為外商投資的首選地區之一，沿江地區對外貿易高速發展，重化工業和制造業的國際競爭力得到不斷提升。據統計資料顯示，去年沿江地區完成外貿進出口總額達9795.7億美元，“十一五”期間年均增長14.4%，外向型經濟發展良好。

2.由于長江沿江地區東、中、西部在資源、工業、產業結構和知識與技術水平方面存在明顯差異，長江作為連接東中西部地區的大通道，以其得天獨厚的區位優勢及巨大的水運能力，在區域經濟協調發展中發揮著極其重要的作用。“十一五”以來，長江航運對區域經濟社會的輻射作用不斷加強，其輻射效應主要體現在連接上、中、下游經濟帶，使其成為一個聯動發展的經濟體，形成一種“網絡”輻射優勢。

3.隨著長江“黃金水道”在西部大開發、中部崛起和東部率先實現現代化戰略中的作用日益凸顯，長江沿江經濟帶更是逐步形成了資源要素優化配置、地區優勢充分發揮的協調發展新格局。

4.上海國際金融中心和國際航運中心建設明顯加速，上海國際貿易中心建設加快推進；安徽省加快推進合蕪蚌資助創新綜合實驗區、合肥經濟圈、皖江城市帶建設；江西省全力推進鄱陽湖生態經濟區建設上升為國家戰略；湖北省全面建設“兩圈一帶”，即武漢城市圈、鄂西生態文化旅游圈、長江經濟帶；湖南省長株潭城市群“兩型社會”實驗區建設取得新的進展；重慶市‘成都市綜合配套改革試點的穩步推進。長江上、中、下游區域發展呈現布局改善、結構優化、協調性提高的良好態勢。

（九）硬件與軟件的關系

長江運河黃金水道在航運、港口、場站等硬件建設有了發展，相比黃金水道軟環境建設明顯跟不上七省二市經濟建設發展。例如，

1.污染風險加大

長江深水航道，使 10萬噸級油輪和 30萬噸廢鋼船都能乘潮或全潮進出長江下游，萬噸級化工品船或 5000箱位裝有不同品種危險品集裝箱船進江后，其危險程度越來越大，這都給長江下游，尤其是南京以下水域增加污染的風險。化工品船因碰撞引起數千噸滲漏事故，油輪和各種船舶漏油油污常有發生，今年來甚至有在碼頭，因裝卸工人操作不慎，造成劇毒集裝箱危險品整箱跌落江口中。隨著 10萬噸級礦砂船、油輪、30萬噸級廢鋼船進江后，其巨大壓載水排放也會污染長江下游黃金水道，給沿江居民帶來很大的身體健康的風險，這也是不可低估的。另外，船舶生活污水排放，以及單殼油輪、單殼化工品船進入長江，也是不可忽視的污染源。

2.法律風險加深

隨著長江深水航道建成，超大型船舶進出越來越多，涉及國際海商法相關海事、海商、海員爭議比原來大大增加，僅上海海事法院，年審理案件達1700～1800個，應引起各地政府重視。除了航道、港口等基礎設施的建設，法律環境建設也應該放在重要位置。建立良好法律環境正是建設上海國際航運中心的“軟中之軟”，這一點在《國務院關于加快長江等內河水運發展意見》中也有所體現。《意見》提出將通過加強規劃指導、加強資金投入、完善法律法規、保護岸線資源等多項措施推進內河水運的順利發展。其中特別提出了“爭取早日制定修訂出臺《航道法》、《國內水路運輸條例》，啟動《防污染法》、《港口法》、修訂和《航運法》立法工作。”可見作為長江水運發展的薄弱環節的法律環境建設已經刻不容緩了。

（十）長江運河黃金水道與大橋安全關系

據有關部門統計，橫越長江大橋有 50余座，其中占長江航運量 70%左右的江蘇到上海段有 12座，而長江航運仍是沿江綜合運輸中最薄弱的環節，資源保障力度不足，造成內河所需岸線、陸域、橋梁凈空高度的資源缺失。使得長江航運進一步發展的資源獲取代價成倍增加，長江水資源開發還存在著：重發電、防洪；輕航運的局面未徹底改變。另外長江下游大橋林立，平均每50公里就有一座跨江大橋，長江航行船舶碰橋事故時有發生，應引起有關方面充分重視。

四、遠景與對策

“黃金水道”的現代化離不開發展，發展離不開建設，建設的龍頭是規劃，規劃引領發展。搶抓機遇，加快發展，必須有一個科學的規劃作指導。到今年年底，5萬噸級海船乘潮直達南京，較大幅度地延長 5000噸級海船到武漢的通航期，利用航道自然水深，使3000噸級海船季節性通航至湖南城陵磯。武漢以上航道更為通暢，三峽庫區萬噸級船隊可直達重慶主城區港區，千噸級船舶直達云南水富。基本實現船型標準化、系列化，長江干線貨運船舶平均噸位提高到 1000噸以上，川江及三峽庫區船型標準化率達到 75%；京杭大運河及長三角水網主要航道船型標準化率將達到80%。加快推進京杭運河航道建設，重點實施蘇南段三級航道建設等工程，形成一條蘇南可通行千噸級船舶，蘇北可通行 2000噸級船舶的高效通道；全面加快長江三角洲地區高等級航道網建設，使長江三角洲高等級航道網達標率達到60%以上，主要航道通航千噸級船舶；2006年發布《京杭運河排堵保暢應急預案》和《京杭運河通航管理辦法（試行）》。這意味著，千年“黃金水道”將成“水上高速”，航道建設將使通航能力提高40%。到2015年基本建成安全、暢通、便捷、綠色的現代化長江水運體系，為“后長江深水航道時代”指明了方向。目前內河航道的等級仍有部分偏低，為完善中國“兩縱一橫兩網十八線”高等級航道網布局，中央和地方政府都會加大長江大運河的內河交通基礎設施的投資力度。

遠景：

（1）“十二五”期間，處在長江口的上海市將重點推進大蘆線二期、杭申線等內河高等級航道以及蘆潮港、外高橋、漕涇等內河港區建設，形成內河集疏運系統框架。

（2）“十二五”期間，江蘇省內河航道將以京杭運河、連申線、蕪申線、鹽河、蘇南干線航道網“兩縱兩橫一網”為建設重點，建設 20條航道和 16座船閘，新增航道達標里程 750公里，江蘇省干線航道網規劃達標里程超過 2100公里，初步形成“東部達海、中部連江、蘇南成網”的高等級航道網主網絡。

（3）“十二五”期間，安徽省將實施內河水運跨越工程，著力建設 1500公里高等級航道，打造 (蕪 )湖馬（鞍山）組合港、安慶港為地區性中心港的皖江港口群，并將著力建設安徽境內淮河黃金水道。

（4）“十二五”期間，湖北省力爭武漢軍山大橋以下航道維護水深達6米，宜昌至武漢軍山大橋段航道維護水深達4.5米；加強漢江航道整治，打通江漢運河，建成長江 -江漢運河 -漢江 810公里高等級航道圈；加快大港口建設，基本建成以武漢新港為龍頭，以宜昌三峽物流中心、鄂東組合港、荊江組合港為支撐的現代港口群，使武漢新港貨物吞吐能力達到 1.5億噸，集裝箱吞吐能力達到325萬 TEU。

“十二五”期間，重慶市交通發展總體目標是：到 2015年基本建成長江上游地區綜合交通樞紐，重慶市將沿長江干線規劃建設涪陵龍頭山等九大樞紐型港口項目。

（5）浙江排除萬難基礎上，積極推進大運河南端 245公里東延伸工程進度，為我國在長三角水域建設高等級水運網，開展多式聯運，發展綠色航運作出貢獻。

對策：

打通長江“黃金水道”瓶頸

（一）不久之前交通部批準《長江口航道發展規劃》下簡稱“長江口規劃”。針對長江口這一“三級分汊，四口入海”的巨型復雜河口實際。力爭用10-20年時間建設長江口航道“一主”（主航道），“兩輔”（南槽航道和北港航道）“一支”（北支航道）共同組成長江口航道體系，確保長江口主航道12.5m水深暢通并延伸到南京，北港和南槽和北支航道資源得到合理開發利用和有效保護，對不同吃水重裁，大噸位船舶進出長江口進行合理分流，降低主航道通航密度，確保長江口通航安全基礎上，為長江和運河黃金水道運能得充分發揮，適應上海“長江”運河沿岸和沿海經貿發展提供保障。

（二）三峽過壩運輸擴能工程。積極應對三峽船閘通過能力不足的嚴峻形勢，通過在三峽壩區建設必要的翻壩碼頭和道路，對滾裝運輸和客運實施翻壩，以減輕三峽船閘的通航壓力，擴大三峽壩區的綜合通過能力。需要認真落實國務院不久前通過的《三峽后續工作規劃》，進一步加大運輸組織研究，開辟新的過壩通道，提出更有效、更長期的應對方案。

（三）完善長江干線港口布局，提升港口功能，促進長三角港口與長江其他港口的聯合與協作。

港口規模化、集約化和結構升級是提高運行效率、提升服務水平、拓展發展空間的必須的選擇，長江港口體系布局的完善及港口功能的拓展是長江港口作用發揮的基本保證。上海國際航運中心的建設將直接帶動江蘇沿江港口的發展，并使安徽沿江港口的優勢進一步加強。長江其他地區將逐步形成中游武漢、及上游以重慶兩個區域核心港口為中心的港口群。但是，無論是經濟實力、市場環境，還是經營理念、管理技術，長江中、上游港口與長三角地區港口均有較大差距。一方面由于市場競爭激烈，長三角地區部分港口需要開拓中、上游市場，另一方面中、上游港口需要尋求資金、技術來發展壯大自身，目前長江長、中、下游港口之間的合作與聯盟需要不斷加強。

（四）努力推進船型標準化進程，優化運力結構，大力發展江海直達運輸。

積極穩妥地推進長江運輸船舶標準化、系列化和大型化、專業化進程，發揮政府的引導作用，運用經濟、法律和必要的行政手段，加快淘汰老舊船舶和安全性能差、不符合環保要求的船舶。全面適應安全、經濟、環保、美觀的要求，重點發展江海直達運輸船舶、內河集裝箱內支線運輸船舶、內河大宗散貨運輸船舶和內河汽車滾裝船舶，并形成標準船舶系列，使干線貨運船舶平均噸位達到1000噸，大運河船型在長江以北可通航 2000噸，在長江以南可通航1000噸船型。運力結構得到很大程度的優化，運輸效益明顯提高。大力發展江海直達、干支直達運輸，增強長三角地區港口的輻射能力，促進長三角港口與長江航運的良性互動。同時促進長江干線與大運河航運的良性互動。

（五）建立協調機制，加強溝通與協作，合力促進長三角港口與長江航運協調發展。

長江航運發展的外部環境得到了前所未有的改善，但從長江航運發展的情況來看，不同地區之間發展水平存在明顯的不平衡，長三角地區無疑是我國內河航運最發達的地區。地區之間發展不平衡的因素是多方面的，剔除經濟發展水平、區位條件及航運資源等因素外，經營理念、管理模式、技術水平也十分關鍵。

（六）提升長江和運河航運地位，構建沿江綠色低碳的可持續發展綜合運輸體系。

在過去的兩年里，中國的制造業加快了從富裕的沿海地帶向內陸的轉移步伐，然而，供應鏈的重新分配與管理也成為眾多制造企業面臨的新挑戰：鐵路運輸的運力不足、內河駁船的效率低下、卡車運輸的價格高昂、遠洋運輸的連接不暢……諸多問題擺在眼前。長江航運具有通過能力大、成本低、能耗少、占地少等優點，符合環境友好型和資源節約型交通運輸方式的要求，因而在沿江綜合運輸體系中的地位需要進一步提升，政府應當采取切實措施合理引導沿江貨物向長江和運河航運分流。

（1）加快發展我國運輸體制改革，推動水鐵聯運市場化運作模式，現階段可利用從事集裝箱水鐵聯運各方面的資源進行資產面整合和資本運營，重組，并設立專門從事水鐵聯運的公共經營人實體，對集裝箱水鐵聯運實行統一管理、統一規劃、統一經營，加快市場培育，保持長江和運河黃金水道持續、穩定、快速發展。

（2）強化現行各事施主體的業務流程，實施“鐵路、水運、裝卸一票制”操作模式，協調和取消內陸港“短搗”作業的壟斷。

（3）制定一系列適合水鐵聯運發展財稅政策，從國家層面確定水鐵聯運經營人的法律地位，使其功能、定位、責任、權益等得以明確。長江和運河航運尚需因應沿江生產力布局和經濟發展的需要，大力發展干支直達運輸、江海直達運輸、河運比重較大的多式聯運，充分發揮比較優勢，與其他運輸方式在競合中形成沿江綠色低碳、可持續發展的綜合運輸體系。

（七）健全和拓寬投融渠道

長江黃金水道和大運河黃金水道發展的藍圖繪制。還需要資金和法律法規方面落實和支持。

1.“十二五”期間，中央對內河投資 450億元。長江沿岸七省一市應積極加大配套資金，建立黃金水道專項資金，逐步加大專項資金投入規模，來帶動相關省市地方資金投入。長江黃金水道發展的前景的關鍵不光是干線，而是發展其支流，組成一個龐大的水運網絡。但是內河航道屬公益性基礎設施，國家燃油稅改革前，支流航道整治工程投資主要是由水運附加費收入和各地政府財政性資金解決，這種資金來源本來就如同杯水車薪，又很難通過貸款、債券、外商引資等市場渠道籌集。現在水運附加費訂征后，面對水運網絡需要建設航道建設資金更加嚴重匱乏。當前，在市場籌資渠道未建成之前，不妨像柳州市和廣西交通廳共同出資共建公益性航道整治工程，來一個“筑巢迎鳳”。吸引沿岸企業開發岸線筑碼頭，反哺疏浚航道的積極性，加大通航船舶噸位和通量，提高運輸效率、降低綜合運輸成本。推廣“省市共建、拼盤投資”的模式，充分發揮地方積極性，統籌多涉水部門的優勢資源、資金及政策。采取減免稅收等非直接性貨幣投入方式，加大航道建設的財務支持力度。值得長江運河七省二市學習參照。因為主動可贏得未來。

2.建立市場化、多元化的黃金水道投融資機制，研究制定多渠道籌資、融資機制。研究制定多渠道籌資扶植政策，引導民間資本和外資投入黃金水道基礎設施、養護等領域。

3.研究“以陸補水”的相關資金政策。同時鼓勵利用沿江、沿河的土地、沿線等不動產資源為載體設立地方融資平臺，引導發展地主港建港模式，發展外高橋、洋山港碼頭航企建碼頭模式，支持國內外著名港航企業發行股票和企業債券 (例如中遠太平洋公司經營碼頭)等方式來拓寬內容投融渠道。

4.用BOT融資方式建設黃金水道中船閘、水閘重大設施。

5.長江是水電資源最豐富的河流，約占全國 70%左右，應鼓勵企業興建航電結合，多方聯合開發的梯級樞紐，制定政策，將水電收益中10%來加大黃金水道梯級渠化進程和黃金水道維護費用。

（八）加強科技創新與人才培養，發展綠色航運、智能航運

（1）全面提高航道工程、內河航運建設、水資源綜合利用的技術水平。加強內河航道安全、航道建設與港口建設關鍵技術的研究與應用，提高前期研究工作技術成分；加強新工藝、新設備、新技術的研究與應用，提高航運硬件的科技含量。

（2）加強信息化建設，建立標準統一的信息化平臺和綜合信息服務體系，發展智能航運；采用技術先進的長江和運河航運管理手段，加強內河航運安全監管和應急保障能力建設，提高管理水平。

（3）構筑長江和運河公共信息平臺。建設國家加大長江、運河黃金水道投入的同時，應設立專項扶植基金。用于學習歐美內河網絡運輸先進的信息學管理系統，同時引入和開發創新適合我國黃金水道發展的信息系統和設施設備，整體提供長江和運河兩大黃金水道信息化水平，現階段可首先投資建立兩大黃金水道水鐵集裝箱聯運的公共信息平臺，實現各數據標準的統一，對接和共享基礎上，逐步構建起黃金水道能夠滿足各方需求的水鐵聯運公共信息平臺。

（4）加強人才培養。長江航運發展的根本取決于人才的培養與使用，只有加快培養一大批德才兼備的高級港航管理人才、專業技術人才和高技能人才，建設一支敬業愛崗、技能精湛的職工隊伍，才能奠定長江航運現代化的發展基石。

（5）我國內河船員均有100萬，其中80%集中在兩大黃金水道。根據國內外有關公約、規則、規章要求，要不斷創新內河船員教育培訓模式，多方位拓展內河船員的培訓渠道，可以采取網絡化、個性化和遠程教育的培訓手段，嚴格對內河船員考證，發證機制。并對內河船員的培訓，表現和職業情況進行全方位跟蹤和評價，切實提高長江運河80余萬內河船員整體素質，要注意內河船員非智力素質，特別是安全意識，敬業精神、責任感和良好心理素質的培養。

（九）強化軟環境建設

（1）我們認為，除了航道、港口等基礎設施的建設，法律環境建設也應該放在重要位置。通過加強規劃指導、加大資金投入、完善法律法規、保護岸線資源等多項措施推進內河水運的順利發展。目前舉行的全國港航管理局長聯席機制第二次會議將“十二五”期間的長運建設鎖定為八大主題，其中特別提出了“爭取早日制定修訂出臺《航道法》、《國內水路運輸條例》、啟動《港口法》修訂和《航運法》立法工作”。可見，作為內河水運發展的薄弱環節的法律環境建設已經開始被放到重要位置加以關注。其關鍵作用越來越得到社會各界認同和關注。近二年來，上海海事局分別與中國海仲、上海海事法院分別簽署了《戰略合作》和共同處理海事爭議，并成立了“上海海事調解中心”后，今年6月，上海市高級人民法院與中國海事仲裁委員會簽署了“委托調解”紀要后，化解海事矛盾糾紛，提出合作創新機制。都對水運法制環境建設產生了深遠意義，創新中國海事爭議調解新機制，為上海建設國際航運中心新環境，和諧社會做出了貢獻。隨著上海國際航運中心建設進程的不斷推進和對國際航運中心形成規律的認識深入，法治環境作為軟實力的重要支撐和軟環境重要構成。中國海仲今年初出臺“上海格式標準造船合同”推廣和引起強烈反響。

由于種種原因，目前《航道法》等法律法規遲遲未能出臺，是否考慮充分利用地方立法資源，七省二市加快研究出臺黃金水道急需的法律法規。只要有利于長江、運河水運發展，就積極鼓勵，支持地方立法先行，通過地方立法促進國家立法。

2.不斷推進現代航運服務業

急需加快上海國際航運中心建設，進一步優化港口布局，繼續加強鐵路、內河和公路集疏運通道建設，大力發展航運金融、航運交易等高端航運服務業，延伸發展現代物流等關聯產業，不斷完善航運服務功能。加快重慶長江上游航運中心、武漢長江中游航運中心建設，健全和完善口岸綜合服務系統，加快形成與航運相配套的集金融、口岸、船代、貨代等多種服務功能于一體的現代化航運中心服務體系；建設集海關、檢驗檢疫、鐵路等各類信息資源于一體的電子網絡數據交換平臺；建立綜合信息共享平臺，形成航運信息交換系統；積極支持重慶航運交易所和寸灘保稅港區建設，擴大航運中心對周邊省市的輻射和對經濟發展的服務能力。

（十）長江、運河黃金水道發展應統攬全局、突出重點。

統攬全局，首先對黃金水道發展取得的成績，存在問題，面臨形勢和任務，應有全盤掌握，從規劃角度看，不僅能考慮近期“十二五”發展，還應考慮到國務院提出10年時間建成黃金水道體系的要求。突出重點，就是要在“十二五”時期開好局，布好點，必見成效。如長江12.5米深水航道向南京延伸，長江口一主、兩輔，一支航道構筑，運河南端從杭州東延伸到寧波。部分重點航道信息化、數字化、智能化，長江三角洲高等級航道網的現代化，內河船舶標準化，內河船員培訓系列化等。

為能在 2020年基本形成暢通、高效、安全、綠色的現代長江黃金水道。政府管理部門提出“四個長江、三步構建”。“四個長江”指，平安長江、數字長江、陽光長江、和諧長江。平安長江就是長江航運要安全、暢通、有序；數字長江就是要實現長江航運數字化、信息化和智能化；陽光長江就是長江航運要公正透明、文明規范、廉潔高效；和諧長江就是長江航運要以人為本、便捷高效、安全可靠、法治有序、公平共享和文明生態，適應構建社會主義和諧社會的要求，適應沿江經濟社會發展的需求，讓流域廣大百姓滿意。“三步構建”是，第一步，到 2010年長江航運能力明顯提高，奠定長江航運現代化的初步基礎，和諧長江的局面初步形成；第二步，到2015年長江航運能力顯著提高，總體適應流域經濟社會發展需求，建設“四個長江”成效出顯；第三步，到 2020年“四個長江”全面建成，長江航運現代化的總體目標圓滿實現。

史無前例，綠色長江及運河工程也是人類認識和改造大自然的偉大壯舉。工程之所以偉大，是因為它與洋山深水港各為一翼；是因為它充分發揮長江“龍頭”作用，進一步促進了長江高等級航道網和港口群體系的建成；是因為它開創性地打開了長江下游乃至整個長江流域昂首于世界的大門，帶動中西部經濟的崛起，讓世界進入長江，將長江引向世界的進程中，讓世人真正看到：世界內河航運，覺得中國的力度。的確，長江和運河黃金水道的建設者和沿岸的老百姓，他們正在創造歷史，他們正在創造奇跡。