充電樁會代替加油站嗎?

　　2010年12月20日，廣州琶洲國際會展中心2.2號館內，第8屆廣州國際車展比亞迪的展位前閃光燈頻閃，整個展位被設計成了生活小區(qū)的模樣，從太陽能房屋到未來節(jié)能生活場景全部展現(xiàn)其中。當然，比亞迪還沒忘記將自己的主打品牌——純電動車E6和油電混合動力車F3DM——連接在“模擬小區(qū)”的充電樁上。這些1米多高的充電樁，一直被認為會在未來的某個時刻代替加油站，成為交通動力的新式補給站。“樁”在各大城市如蛛網(wǎng)般延伸的背后，也閃爍著“油與電”兩個壟斷巨頭爭搶汽車動力市場控制權的明爭暗斗。這個蛋糕，誰會吃到更多呢？
　　
　　逐漸鋪開的充電網(wǎng)絡
　　2010年6月，財政部等多部委聯(lián)合發(fā)布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個具有“汽車或新能源產業(yè)基地”背景的城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。倘若沒地方充電，消費者斷然是不會把電動車請回家的，所以，充電樁就成了電動車發(fā)展需要攻破的一個要塞。
　　截至記者發(fā)稿時，通過粗略的統(tǒng)計可以看到一張全國城市已建充電樁分布圖：福建300個（廈門76個）、成都90個、安慶20個、寧波60個、南昌150個、深圳6900個、上海360個……而諸多城市的充電樁建設計劃數(shù)量也多得驚人：廣州將在2015年前建設8萬個、深圳在2012年底前1.2萬個、北京將在3年內建成3.6萬個。根據(jù)國信證券的估算，2015年全國每年新增充電樁有望超過30萬個，預計年投資在約80億，這東西真的可以代替加油站嗎？
　　可以肯定的是，充電樁戰(zhàn)勝充電站已是定局。廣州亞運會開幕4天之前，位于廣州南沙港快速與京珠高速之間的亞運城充電站投入使用，這是廣州的第一座電動車充電站，也是南方電網(wǎng)繼在深圳建成該市最大的充電站之后挺進廣州電動車能源市場的又一步。但質疑之聲接踵而至，因為即便充電站提供的三相充電電源的輸出電量是單相電源（居民用電）的3倍，充滿電動轎車電池的最短時間仍然有3小時那么久。
　　充電站是臨時補給站，可是誰會在其中停留3小時充電呢？在一些城市，漫長的充電等待使得“充電站變停車場”的事實也時有發(fā)生，所以甚至有人考慮在充電站中增開咖啡廳等休閑設施。這正是充電樁戰(zhàn)勝充電站的原因之一，遍布各地的充電樁可以完全分散充電車輛，疏散等候充電的長隊。另一個成本原因是，一個充電樁的成本大概只有2萬多元，而一個充電站的成本需要300萬元以上。
　　但充電站始終要建，相對于功能相對單一的充電樁來說，充電站更像是一種品牌宣傳的烽火臺，因為在新能源動力這個市場中，競爭的硝煙已經燃起。
　　
　　誰的接口，誰的話語權
　　國際電池業(yè)巨頭出身的比亞迪，在總部所在地深圳開始了他們的“電動車革命”，比亞迪在電動車的銷售廣告中說，凡是購買F3DM混合動力車的消費者，所住的小區(qū)都會免費配備充電樁。在2010年10月底，比亞迪為深圳關內羅湖、南山等地的首批16個小區(qū)停車場加裝了充電樁。然而，就像消費者經常苦惱于諾基亞與蘋果的手機充電器無法通用一樣，充電樁的接口也大有玄機。
　　比亞迪電動車的充電插頭是與南方電網(wǎng)的接口對接的，這也是二者戰(zhàn)略合作擴張的結合點之一，比亞迪由此推動電動車的銷量，而南方電網(wǎng)則可以進一步拓展它在新能源汽車動力市場的占有份額。而與深圳一河之隔的香港電力公司——中華電力所使用的接口卻是根據(jù)日本三菱、豐田等混合動力車充電插頭設計的。哪種接口最終將一統(tǒng)天下，是借用日本標準還是堅持中國已有的標準？這背后也暗含著混合動力車市場中新近崛起的中資企業(yè)與出道已久的日本車企的較量。
　　除了南方電網(wǎng)之外，國家電網(wǎng)早在2010年初就信誓旦旦地計劃在全國27個城市建設75座電動汽車充電站和6029個充電樁。眼望著未來日子里加油站的生意很可能會被充電站和充電樁搶走，油氣巨頭們也不甘示弱。
　　北京首科集團公司與中石化集團下屬中石化北京石油分公司共同出資成立北京中石化首科新能源科技有限公司，該公司主要就是將現(xiàn)有加油、加氣站改造為加油充電綜合服務站；中海油去年向天津力神電池股份有限公司投資了50億元，生產電動汽車使用的鋰電池，正考慮在全國建設電池更換站網(wǎng)絡的可能性；中石油方面也正在與有關地方政府部門接觸，提出建設電動汽車充電站的想法。
　　
　　誰切到最大的蛋糕？
　　當然，比亞迪的聰明之處就在于它并非只看重了未來的新能源這個版塊，當比亞迪的旗下公司出手拿到了西藏鋰礦18%的股權之后，比亞迪在整個鋰資源產業(yè)上下游的分布脈絡就逐漸清晰了，如果說電力車這種新能源概念是否會火還有待市場檢驗的話，鋰礦這種稀有戰(zhàn)略礦產資源行情卻絕對是不會下跌的。原來，巴菲特看重的并不是電動車。
　　既然形勢如此大好，坐擁電池產業(yè)背景、深受股神巴菲特青睞的電動車廠商比亞迪是不是就會飛黃騰達了呢？電動車的市場現(xiàn)實永遠比美麗憧憬更為復雜。
　　對電動車心存畏懼的首先是北京人，因為北京的交通擁堵天下皆知，很多消費者甚至懷疑，假如買了電動車，深陷堵車長龍之中，加之夏天要開空調、冬天要開暖風，一次充電的電量根本不足以應付上下班的路程。然而，需要空調并且擁堵的城市，又何止北京呢？這或許可以解釋為什么在電動車的美好藍圖之下，比亞迪在2010年的市場表現(xiàn)卻令人大跌眼鏡的原因了。
　　比亞迪在2010年第三季度凈利潤下跌了99%，一度占有集團營業(yè)額5成多的汽車業(yè)務甚至變成了一個大累贅，被寄予厚望的混合動力車F3DM在去年前10個月的銷量僅為290輛，純電動車E6銷量僅為54輛。
　　比亞迪還不是最慘的，長安汽車研發(fā)的混合動力車長安杰勛HEV創(chuàng)造了全年0銷量的凄慘市場紀錄，最終黯然停產。股神巴菲特垂青比亞迪之時，激起了很多國產汽車品牌的斗志，而電動車領域一直被認為是中國國產汽車在技術上最有望趕超國外品牌的領域，如今，這個夢想是要破滅了嗎？
　　未必，因為所有關于新能源動力汽車的利好幾乎并未改變，而且中國政府對新能源汽車的扶持政策有增無減。至少在充電樁的建設數(shù)量計劃上可見端倪。一個可以自我安慰的數(shù)據(jù)，在全球銷量將近280余萬輛的豐田普銳斯混合動力車，在日本雄踞銷量榜榜首，但在中國同樣遭遇尷尬，月銷量僅有幾十臺。只能有一個原因來解釋，中國的新能源汽車市場還無法用“成熟”這個詞形容，甚至連“成型”這個詞都不能說。
　　而一個個充電樁的樹立，則是給電動車的未來立起一種信心，所以，盡管經歷了去年第三季度的業(yè)績大跌，美銀美林銀行還是將比亞迪的評級調整為“買入”。在比亞迪第三季度財報公布之后，很多股評人批評巴菲特用他的“糊涂”將股民帶入了比亞迪的陷阱，但是沒人知道巴菲特究竟在想什么，或許他只是看好了“新能源”這個概念。
　　恰恰是在中國蓄勢待發(fā)的電動車市場之中，各個油電巨頭斥資投入充電站與充電樁建設，收益何在呢？根據(jù)國家對新能源汽車的規(guī)劃要求，到2020年，中國新能源汽車的比例將占全部汽車的1/2，約為6500萬輛，市場之大，可見一斑。而如今無論是國家電網(wǎng)還是南方電網(wǎng)在建設充電站方面可謂是“不計成本”，暫時處于“賠本賺吆喝”階段，都希望能夠成為新能源動力市場的潛在控制人。
　　充電站和充電樁建設過程中需要用到很多設備，如充電機、電能監(jiān)控系統(tǒng)、有源濾波裝置、充電樁、變壓器、配電柜、電纜等。綜合來看，上市公司受益充電站建設的排序依次為：國電南瑞、許繼電氣、榮信股份、森源電氣、奧特迅、思源電氣、國電南自。但最大的贏家依然是電力公司，據(jù)計算充電站大約6年左右即可收回成本，之后每個充電樁中傳出的電就會像“黑金”石油一樣值錢了。