高粱:中國為什么要造自己的大飛機

　　高粱，國家發改委經濟體制與管理研究所國有資產研究中心主任，經濟學家、學者，原名顧南九，著名經濟學家、思想家顧準（“指出中國改革市場化方向的第一人”吳敬璉語）次子。
　　曾任《經濟管理文摘》記者的他于1999年在該刊發表的文章《天高云淡，望斷南飛雁：從“運10”的夭折談起》，引起了當時中國航空業的極大震動。同年，88歲的“兩彈一星”元勛、兩院院士王大珩向前去看望他的國務院總理溫家寶提議“中國非搞大飛機項目不可”。
　　2007年3月26日，國務院常務會議聽取大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。一直為國產大飛機奔走呼吁的高粱參與了大型飛機方案論證工作，他的身份是國家發改委大飛機項目協調小組負責人。
　　國產大飛機C919亮相珠海航展，大飛機將對中國經濟產生怎樣的帶動作用？它的市場前景如何？自產大飛機立項姍姍來遲的臺前幕后又有著怎樣的曲折故事？本刊記者專訪國產大飛機立項的重要貢獻者——高粱。
　　
　　《看世界》：在去年11月的珠海國際航展上，中國商用飛機公司展出的大飛機C919是亮點之一，您如何看待C919在未來大飛機市場中與波音和空客的競爭，中國自己的大飛機的競爭優勢在哪里？
　　高粱：中國商飛的大飛機項目我是參與了論證的。從商用飛機這個產業的角度來看，我們（中國）作為后來者，存在著后發優勢和后發劣勢。后發優勢只有一個，就是中國的勞動力成本相對便宜，具備了一定的競爭能力。
　　從后發劣勢來看有兩個問題，一個是技術上存在差距，因為我們剛剛起步，人家（波音和空客）的技術卻在幾十年之內不斷地進步，保證飛機在經濟性、安全性、舒適性和環保性上不斷提升，想馬上超越是不可能的；從市場角度看，商用飛機是個商品，市場、尤其是旅客對它的信賴程度還有待檢驗。從一個科研實驗項目變成一個產品再到一個產業，還有技術和市場這兩個坎兒，距離真正的商業成功還有一段路要走。
　　
　　《看世界》：在2010年的珠海航展上據說C919拿到了來自中國和美國的共100架訂單。
　　高粱：訂單也會有兩個檔次：一種是交了訂金之后肯定要買的（確認訂單——編者注），還有一種訂單是購買之前的承諾（意向訂單——編者注），但是會有附帶條件，質量、交貨期等等，這100個訂單將來能否成為真正的銷售額，還不完全確定。
　　
　　《看世界》：您在一次采訪中說，只有造大飛機，才能真正地增加中國的國民收入，怎樣理解這句話呢？這也是很多人對于大飛機項目的疑問，它究竟能給中國人帶來什么？
　　高粱：從國家經濟發展的需求來說，大飛機是產業升級與優化的一個重要內容，因為它屬于高技術產業，只有高技術產業才有高附加值，如果我們總是停留在低端加工業的話，無法實現高附加值，也就無法真正增加國民收入。從長期來看這是一個必然舉措，但實現的過程還會有不少的障礙。
　　
　　《看世界》：有沒有具體的估測數字，能證明大飛機產業對經濟的拉動和貢獻呢？
　　高粱：從西方國家的情況來看，航空產業的產品可能對多個行業領域帶來拉動效應，像材料啊，電子制造啊，高端制造業啊。按照他們的估算，這種拉動效應應該大致在1:20以上。但我們在起步時期還做不到。從目前的情況來看，國產大飛機中有幾塊關鍵的東西還不能拉動國產行業，因為只能進口或者合作制造，比如說發動機，還有雷達導航等電子控制儀器，不是說我們國家沒有這個制造能力，而是能夠達到商用大飛機適航標準的暫時還沒有。
　　
　　《看世界》：有些民營飛機公司抱怨說這次的大飛機項目沒有允許他們進入，您對此怎么看？
　　高粱：這牽涉到的問題比較復雜。像昌盛飛機設計公司，由廣東的資本和上海的一些參加過前幾輪大飛機設計研發工作的設計人員組成的團隊，他們的經驗很豐富，如果利用起來應該是很有幫助的。至于這個民營公司為何沒有進入該項目，因為我只參加了前期論證，并未參加之后的設計制造過程，所以不便評價。
　　
　　《看世界》：很多人應該感謝您，因為沒有您的奔走和呼吁，大飛機項目就不可能立項成功。但同時這么好的一件事，卻在改革開放30年之后姍姍來遲，根據您的經驗和了解的情況，是什么因素導致了大飛機項目的遲到？
　　高粱：大飛機項目的立項我確實起了一點作用，不能說都是我的功勞，是很多航空業內和業外專家努力的結果。但是從大飛機項目在30年來的上馬、下馬、又上馬等曲折的發展歷程中，我們可以得到很多教訓。
　　我們在改革開放起初，通過國際交流、引進技術和引進資本，我們得到了很多國外的技術，領域主要集中在紡織、家電等輕工業。反正是跟誰合作都行，日本不愿意合作我就找德國，德國不愿意了我就找美國，我們的汽車就是這么發展起來的，因為它不存在國防敏感性。但是在一些存在敏感性的核心技術領域，我們也曾經嘗試過通過像汽車業那樣的合作方式來獲得技術，當然有成功的例子，失敗的例子也很多，商用飛機就是失敗的例子。
　　上世紀90年代的時候，我們曾經試想模仿引進桑塔納的模式來和歐洲空客合作，引進商用大飛機。開始的時候，空客不好意思拒絕，但是談判過程中不斷有各種其他因素的障礙，就拖黃了。我們談了將近10年，一開始空客說那是他們的知識產業，要我們多出錢，還不能控股，結果談到1998年的時候，空客就說他們單方面宣布合作中止，人家自己干了。
　　
　　《看世界》：與空客談判的失敗對中國的影響是什么？
　　高粱：這對我們航空業打擊非常大，因為等于是把我們整個航空業發展的中長期計劃給打亂了，本來想通過引進來發展，但是只能是被迫重新洗牌，發展自己的商用飛機產業。所以才在2005年以來的兩次“五年計劃”中，先立項支線飛機，再立項干線飛機。
　　在戰略性、帶有國防敏感性的產業，想通過技術引進來發展是很難的。必須是自己擁有一定的技術實力之后，才有談的可能。發達國家為什么發達，因為它的產業結構比較高級，技術含量高，那是多年研發的積累，是實現本國國民人均高收入的基礎，人家憑什么隨便給你呢？更何況還有政治因素存在。
　　
　　《看世界》：隨著大飛機的立項研制，航空航天業在中國也逐漸火熱，有消息說在哈爾濱、沈陽、成都、西安、上海、廣東等地陸續都有一些航天業的項目確立，有人覺得這其中會存在投資過熱或產業泡沫化，您覺得現在的情況是過多呢還是不夠呢？
　　高粱：我們國家總共有七八個航空基地，能生產整機的，像哈爾濱、西安、沈陽、成都都是，上海也是，它們都具備航空工業的基礎，長期的歷史經驗、高端制造人員和連帶產業技術支持。
　　那么大家是不是都要一起上馬大飛機項目呢？在我看來，大可不必。國家已經定點上海為商用大飛機基地了，其他城市就不要另起爐灶了，因為那不是一城一地可以做到的，像美國那么領先的國家，也只有波音這一個公司在搞。但是其他城市可以在航空業的其他配套領域謀求發展，比如我知道湖南長沙就有個企業做碳纖維的飛機著落剎車盤，水平很高，自主產權的。哪怕是大飛機上的鉚釘和螺絲，能做好都是很了不起的事情。空客就在珠海有個發動機維修廠，能把發動機維修做好了就非常不容易。