解密國產大飛機C919

　　國產大飛機驚艷式亮相，我們為你一探究竟。
　　
　　在去年11月的珠海航展上，中國商飛（中國商用飛機有限責任公司）的廣告牌上巨大的字體格外引人注目：讓中國的大飛機翱翔藍天。
　　這句話的淵源是，2008年5月11日，中國商飛公司在上海掛牌成立當天，新華社播發了溫家寶總理的署名文章，那句廣告語正是文章標題，文章中說：“研制大型飛機是國家意志的體現，我們一定要把這件事情做成功，實現幾代人的夢想。”這句話不但道出了大飛機的“舉國之力”背景，也道出了幾代人為了大飛機項目曲折的圓夢歷史。
　　比中國商飛廣告牌更引人注目的，就是展廳中一個乳白色的大家伙——C919，中國商飛的1:1比例客機樣機。參觀者毫不介意排起長隊，想對國產大飛機一探究竟。
　　
　　從上海接盤開始
　　上海浦東陸家嘴張楊路25號，曾經是“公路大王”張榮坤的重要資產之一——福禧大廈，直到法院查封張榮坤資產時，那還是一棟黃金地段的爛尾樓。2009年8月，中國商飛以4.6億元高價收購該大廈，作為中國商飛總部。接過手的，不僅僅是一棟樓，還是一個國家的大飛機夢想。
　　大飛機的相關產業投入大體在2000億元，中國商飛公司的注冊資本為190億元，其中35%由國資委出資，上海國盛集團代表上海市政府出資25%；作為重要的材料供應商，中鋁、寶鋼、中化等企業均在公司中占有股份。
　　2009年5月，中國商飛與沈飛、哈飛、成飛等9家國內供應商簽署了大飛機機體理解備忘錄。7月，大飛機總體技術方案通過評審。7月10日，中國商飛簽發了邀標書，在全球范圍內招募頂尖的飛機發動機和機載系統制造商。至此，中國商飛基本上與相關的國內航空、材料等企業完成了對接。
　　設計上，C919基本型全經濟級布局為168座，混合級布局為156座，標準航程型設計航程為4075公里，增大航程型設計航程為5555公里，可滿足航空公司對不同航線的運營需求，設計經濟壽命為90000飛行小時，飛機燃油消耗、座公里直接使用成本比現有同類飛機低，經濟性特點突出，而新型發動機更能夠滿足噪聲和污染物排放的要求，環保性能更高。
　　
　　我的身體，誰的心臟？
　　作為我國擁有自主知識產權的中短程商用干線飛機，C919的機頭由成飛（成都）制造，前機身和中后機身由洪都航空（江西）制造，中機身、中央翼、縫翼、襟翼等由西飛（西安）制造，后機身、垂直尾翼等由沈飛（沈陽）制造，翼身整流罩等由哈飛（哈爾濱）制造。至此，C919的身體基本由中國的航空工業公mM06M6gnYTIB7MDrOGNvOw==司制造完成。
　　被稱為飛機“神經”的航電系統，基本由中外公司合資完成：核心處理系統、顯示系統和機載維護與飛行記錄系統，由中航工業與美國通用合資；通信導航系統，由中國電子科技集團與美國羅克韋爾·柯林斯公司合資；綜合監視系統由中航工業與羅克韋爾·柯林斯合資。
　　然而，被稱為飛機“心臟”的渦扇發動機，依然還是由外國引進，這曾是大飛機項目的爭論焦點之一。目前，C919客機設計上仍然使用的是CFM公司的LEAP-X型號發動機，也就是100%的“外國心臟”，因為CFM是法國賽峰與美國通用電氣各自持股50%組建的公司，它擊敗了惠普和古德里奇，成為C919的發動機供應商。盡管CFM已表示該發動機將隨著C919的制造速度而與中國公司合作量產，但是對于“中國的大飛機仍然由外國供應發動機”這件事，很多專業人士仍然感到不安。
　　中國是否有能力制造大飛機的“心臟”呢？用大飛機項目的積極推動者高粱的話來說：中國不是沒有這個制造能力，但是能夠達到大飛機適航標準的可能暫時還沒有。因為那需要一個相對長的時間，CFM公司為C919生產的發動機是原有型號CFM56的改裝版，可是從2008年項目啟動到2016年交付發動機，連CFM這種“國際飛機發動機專家”做個改裝版，都要8年。
　　而CFM的發動機總裝與試車生產線引入，正是由中航工業集團旗下的中航商發（中航商用飛機發動機有限責任公司）接手的。可是中航商發仍然無法獲得發動機的核心技術。為此，中航商發正在向著發動機頻頻發力。2010年5月，中航工業集團在全球范圍內公開招聘2000名大飛機發動機研發人才。在11月的珠海航展上，中航商發副總經理李繼保表示，中航商發將嘗試攻堅。
　　
　　買家何在，誰會收益？
　　為何叫C919？總設計師吳光輝有個很形象的比喻：C代表中國（China），中國的大飛機將會在未來的市場中，挑戰A（AIRBUS，歐洲空中客車）和B（BOEING，美國波音）的霸主地位，形成ABC的“三足鼎立”。
　　在去年11月的珠海航展上，中國大飛機C919獲得了100架的啟動訂單，這個“起步價”來之不易。媒體在爆料了100架訂單后又立即改口，因為100架中并不全是確認訂單，可能有一半是意向訂單，即不是完全確定的訂單。可能50架確認訂單，分別來自國資委直屬的三大航——國航、東航、南航各5架，15架，美國通用旗下的飛機租賃公司GECAS和國開行下屬的國銀租賃各10架。
　　正是這個起步訂單引發了質疑，因為三大航的主管部門國資委和租賃公司GECAS的母公司通用電氣（GE），一個是C919的制造商中國商飛公司的控股人，一個是發動機等飛機重要部件的供應商，這些訂單不免有些自造自買的嫌疑。
　　不過，有人在通用電氣的“又賣又買”過程中發現了“我們為何要造發動機”的秘密。這是一筆賬：以中國自主生產的支線客機ARJ21為例，該機售價2900萬美元，而兩臺發動機就耗資1600萬美元，占整機售價的55%。如果加上航電系統等，每臺飛機的售價中有將近6成是要交給通用的。
　　通用可謂是珠海航展的最大贏家，通用副董事長約翰·賴斯說：“購買中國C919大飛機充分表明我們對其未來的市場前景充滿信心。”中國航空業市場的美麗前景當然是對通用有著巨大利好的，除了是C919和ARJ21等飛機的發動機提供商之外，通用持股的發動機制造公司CFM還在這次航展上獲得總共92架飛機的發動機與服務訂單。
　　另一方面是，作為起步初期的大飛機，C919在獲得國際航空企業認可與認購之前，國內航空公司可能是它的最主要的客戶。但是，國內幾大航空公司手中卻攥著波音、空客兩家巨頭尚未交付的數百家飛機訂單，還會余下多大的胃口來消化國產的C919呢？
　　“國家政策應鼓勵航空公司購買國產民機，實事求是地允許國產飛機有一個完善成熟過程的補貼政策。因為中國的民機與國外先進水平已不在同一起跑線上，國家和國民應善待之。”國防科工委秘書長黃強在所著《中國民機產業崛起之探索》中說到。這讓人想起了韓國汽車業是如何做大的故事：作為韓國人，如果開著美國或者日本車，就會被鄙視，這可能就是馬克思所說的，完成資本原始積累的非常手段吧。