高鐵就要跑得快

　　高鐵可以降速，也可以在幾個月以內就改變計劃降速，但必須給公眾一個明明白白的交待
　　
　　中國曾經并且正在以高鐵自豪，這是自主技術與低成本結合，創造出的速度奇跡。
　　質疑使高鐵計劃出現了關鍵轉折，標志之一是速度與票價同時下行。據最新報道，京滬高鐵將于6月底開通運行，京滬高鐵上將有300公里每小時和250公里每小時兩種速度的列車運行，既有的京滬線仍將有136對普通列車繼續運行。從7月1日起，鐵道部將調整全國鐵路運行圖，高鐵方面，武廣高鐵、鄭西高鐵和滬寧高鐵將與京滬高鐵同時采用兩種速度列車混跑的模式，相關高鐵公司將下調5%的300公里時速動車組票價。
　　在民生為上理念蔚為風氣的時代，只要表示對民有利就能獲得極多的擁躉，但于民有利必須具體分析，揮舞民生大旗不等于真為民生。
　　關于高鐵，有三件事必須分析清楚：首先，高鐵降票價惠民是否必須以降低時速為代價？其次，高鐵降速是否為了保證安全，或者降低成本？第三，高鐵降速對效率影響幾何？
　　在運營高鐵的同時保持普通車，考慮到民眾，是惠民。但降票價惠民不一定要降速，高速、安全而低廉的高鐵顯然更加惠民。如果以高鐵時速作為定價的標準，參照航空運輸制訂高鐵票價，以維持航空與鐵路運輸之間的平衡，對于乘客未必真有利，只有在速度與票價上在高鐵與空運之間形成真正的競爭，乘客與消費者、物流業者才能獲得最大的收益。
　　而高鐵受到質疑的安全性一直被鐵道部澄清，到目前為止，高鐵依然在以350公里的時速運營。以京滬高鐵為例，在6月13號上午鐵道部京滬高鐵開通運營新聞發布會上，鐵道部黨組成員、副部長胡亞東表示，京滬高鐵設計時速350公里，初期運營最高時速300公里。資深的王夢恕參與所有高鐵項目，解釋“350公里”為最高運營時速，列車實際都只是以其70-80%的速度運營，中國有能力繼續研發350公里時速及其以上的高鐵技術，安全有保障。
　　中國已開通的高鐵大多以350公里的時速運營，去年10月26日正式開通的滬杭高鐵是中國繼滬寧城際高鐵后，采用完全自主知識產權建成的又一條城際高鐵。設計時速350公里，在試運行中跑出了416.6公里的世界運營鐵路最高速度。而武廣高鐵已經按照時速350公里的標準安全運轉了一年半，降速的必要性并不大。在新聞發布會上，鐵道部官員再次否定了因為安全降低時速的疑問。
　　高鐵降價的理由在降低綜合成本，提高效益。
　　胡亞東表示，京滬高鐵將實行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式。經測算，時速350公里和250公里混跑運行模式，其效率要比300公里和250公里混跑運行模式低20%。選擇較小速度差有利于運行安排。
　　時速300和350的車軌和機車成本差價是多少？中國高鐵和客專設計標準分200-250、300-350兩檔。所謂300，只是將車速由350強行降到300，成本無差別。以350的時速降低開300讓收益下降，等于變相提升了成本。有鐵路專家認為，在320公里每小時能耗的基礎上每提高10公里每小時，能耗增加一倍（是線性增加而不是指數倍增）。也許這是高鐵降速的最大理由。但高鐵以350公里投入的成本僅僅獲得300公里的收益，所有的設計安排圍繞350公里進行，卻人為被調低到300公里，龐大的投資與能耗無法成比。
　　而降速的另一個原因是京滬高鐵開通初期，既有京滬線釋放的運輸能力每天可增運貨物14萬噸，年增加貨運能力約5000萬噸。此語預示著，京滬線路以增加的物流能力彌補客流成本，物流增加是新增收益，與降速完全沒有關系。
　　各國正在搶奪高鐵至高點。美國將在15個州和全國鐵路客運公司建22個城際高鐵項目，其中連接華盛頓、紐約以及波士頓的東北走廊沿線這一線路的最高時速將由目前的217公里提高至257公里，連接加州洛杉磯和舊金山的高鐵項目建成后最高時速預計可達355公里。
　　高鐵可以降速，也可以在幾個月以內就改變計劃降速，但必須給公眾一個明明白白的交待，到底是安全，還是效率，效率提高幾何，否則，就會成為民生名義下的資金浪費。
　　浪費納稅人的錢，絕不可為。以專業術語蒙蔽納稅人，錯上加錯。