更中國的王傳福

　　比亞迪回歸A股無疑是一個極佳的形象宣傳機會，
　　這不單是針對消費者，更對地方政府有極大號召力
　　
　　王傳福變得更中國了。
　　雖然在比亞迪A股上市招股書中，45歲的王傳福的相關信息顯示為“中國國籍，無境外居留權”。
　　此前，比亞迪已經在香港上市。此次回歸國內A股市場，王傳福完成了“A+H”的結構設立。
　　在很多投資者看來，王傳福沒有選擇一個好時機。一方面大陸股市陰晴不定，近期更是疲態明顯。另一方面汽車并不是市場熱捧的概念，中國市場汽車銷量已躍居世界第一，生產商的好日子還能過多久一直被市場所懷疑。
　　至少從上市前兩天的情況來看，王傳福拿到了一個滿意的答案，首日打破“破發”疑云，漲幅達41.39%，次日以漲停板收尾。受A股影響，比亞迪H股亦有大幅上漲。
　　比亞迪此次在A股IPO，擬公開發行不超過7900萬股，原本打算募資21.92億元，但路演時市場反應并不理想。最后發行價定為18元，實際募集14.22億元，較原計劃銳減了35.13%。
　　主承銷商瑞銀證券在路演結束之后，曾提出每股定價22元，而王傳福表示：“要讓價，而且不是讓1元、2元。”
　　從目前選擇“A+H”的中國企業來看，港股的定價一般都會低于A股定價，王傳福做選擇時，比亞迪的H股定價換算成人民幣為20元人民幣左右，可見在A股IPO這個事情上，王選了盡可能保守的策略。
　　比亞迪缺錢嗎？王傳福的汽車夢在2010年遭遇挫折后，會借這次IPO的東風有什么樣的改善？
　　一向低調的王傳福給投資者帶來了一個暫時光明的IPO，可也留下了許多說不清的事情
　　回到中國
　　招股書一公布，爭議聲隨之而起。
　　一家市值530億元、總股本23.5億股的公司，選擇在深圳的中小板上市，這讓外界對比亞迪的動機產生了濃重的懷疑。此外，比亞迪公開發行的股數剛好設定在7900萬股。
　　此舉沖擊了深交所與上交所的定位標準，此前的默契在于發行股本8000萬股以上的一般選擇上交所。
　　比亞迪的發行計劃顯得“削足適履”。市場普遍認為，比亞迪看準了中小板的高市盈率特點，才特地選擇在深圳中小板上市，這反映出比亞迪對發展資金的渴望。
　　與此同時，作為深圳的明星企業，比亞迪一直受到了深圳市政府的垂青。最近3個年度的報表顯示，政府補貼和所得稅優惠占比亞迪利潤的近3成，最高時將近6成。在深圳特區成立30周年的大會上，王傳福作為特區建設者代表上臺發言。
　　在電動車的舞臺上，深圳市政府在國內走得最快。根據深圳市規劃，到2012年，在公共交通、公務車、私家車3個重點領域，將示范推廣各類新能源汽車24000輛，建設各類充電站12750個。顯然，比亞迪將是這個龐大訂單的最有力競爭者。
　　選擇在深圳證交所上市，比亞迪的政府公關意識有多少，恐怕只有內部人才能了解。
　　不管怎么樣，以汽車業務為主要利潤點的比亞迪獲得了比同行高得多的市盈率。其他汽車同行市盈率普遍在十幾倍左右，而截至發稿時，比亞迪已經獲得了六十多倍市盈率。
　　為什么要回到中國，比亞迪方面的解釋是資金擬投資于3個項目：年產1.7億只鋰離子電池項目、深圳汽車研發生產基地項目、擴大品種及汽車零部件建設項目。從募集資金分配比例來看，汽車項目占到了總募集資金的82％。
　　從這家企業現實情況來看，回歸A股無疑是一個極佳的形象宣傳機會，這不單是針對消費者，更對地方政府有極大號召力。
　　一年前，國土資源部下發了對比亞迪294萬元的罰單，依據是其西安生產基地涉嫌違規征地。
　　王傳福隨后表示，“失誤在于太相信地方政府的承諾，今后對招商比較心切的政府要警惕一點。”不過有媒體指出，當面對4000畝的土地時，很難有人做到冷靜與超脫。
　　國內另外一家以制造便宜汽車起家的公司，敢于進行海外并購，靠的就是以項目帶動并購土地，然后從銀行貸款。這條道路對王傳福難說沒有吸引力。
　　比亞迪此次微量IPO也給了外界一窺其龐大帝國的機會，從報表上看，最近3年正是王傳福汽車王國狂飆突進的時代，不論是各種投資還是銀行借貸均大幅增長，3年間僅利息支付就達13億元，與此次IPO融資額度相差不大。
　　即便如此，再加上2010汽車銷售滑鐵盧，比亞迪的資產負債率卻不升反降，秘密就在于固定資產升值上，尤其體現在廠房所用土地上。比亞迪全國建廠，在各地取得大面積用地，這種固定資產升值在扣除折舊后增長近百億元。
　　對于銀行來說，高科技企業的估值往往難以判斷，技術和人員的價值如何判定一直都是投資界的難題。當比亞迪找到銀行時，估值顯得就不那么難了，它擁有大幅土地和成套設備，這都為其在銀行貸款渠道奠定基礎。
　　在網上路演時，比亞迪的財務總監吳經勝就透露說，公司的銀行信用額度高達七百多億元。
　　到過比亞迪在深圳坪山的王國的人多半會感慨，王傳福去到中國任何一個省市，都一定會成為當地領導的座上賓。比亞迪滿足了地方政府對于企業的一切想法：解決了海量人口的就業、帶動了成片的配套建設、輻射出的服務業創造價值又解決就業、技術密集讓領導招商成績有面子、自主品牌可作為政績、制造業成為國家扶持重點……
　　不過，在下一輪電動車規劃中，央企被國家視作重點支持對象。10家大型汽車生產商聯合組建了“新能源汽車產業聯盟”。去年8月，國資委又牽頭國家電網、中海油等16家央企成立“央企電動車產業聯盟”。
　　在如此浩蕩的聲勢之下，一直以“中國電動車先驅”自居的比亞迪卻沒有被列入其中，個中意義耐人尋味。
　　一個明星企業的瓶頸
　　當王傳福提出要做汽車時，絕大部分的人都認為他瘋了。這包括把他帶到香港上市的瑞銀亞洲區主席蔡洪平。當他執意宣布進軍汽車產業時，股票立刻狂掉一半的價格。
　　事實證明這個執拗的安徽人取得了成功，比亞迪靠F3一款車就成為全國銷售冠軍。王傳福甚至放出豪言：“2015中國第一，2025世界第一。”
　　王傳福的造車計劃，先是被人看作異想天開，接下來又被很多人認為是“概念股”炒作——比亞迪在各種宣傳中一直被看作電動車的翹楚，甚至連股神巴菲特也熱捧電動車概念，但實際上它靠的還是傳統汽車完成了原始積累與利潤累積。
　　王傳福并不否認這一點。在他看來，造傳統車既是輸血又是在積累造車經驗。王傳福在造汽車的過程中復制了早年做電池的經驗。
　　在拆解了幾十臺各種各樣的汽車之后，王傳福建立了比亞迪的整套解決方案，這種“縱向一體化并購整合方案”堪稱比亞迪的獨門秘籍。在制造業分工日趨專業化的時代，王傳福造汽車除了玻璃、輪胎不做外，剩下的全自己包干了，甚至包括了制造業最難也最頂尖的模具制造。
　　有人總結其競爭策略為：第一步，收購或設立平臺公司，注入低成本基因，打造縱向一體化產業鏈；第二步，透過規模經濟，降低生產成本，以價格優勢迅速占領市場；第三步，豐富產品線，轉向高端，推出高毛利率產品或提供高附加值產品，提升利潤率；第四步，不斷切入新的細分子行業，發揮各業務部門的協同效應。
　　靠著這套理論，比亞迪8年內就一舉進入汽車銷量的“百萬俱樂部”，而且名列中國第六大汽車生產商。
　　狂飆突進之下難掩細節的疏忽，除開消費者對比亞迪汽車一些細節上的抱怨。經銷商的幾度造反也給王傳福設置了一道又一道的“坎”。
　　業界流傳的一個笑話是，比亞迪曾高喊要在經銷上走一條創新的路，卻被一些經銷商嘲笑“不給經銷商賺錢，確實夠創新的”。
　　一家國內汽車經銷商坦言，比亞迪能夠異軍突起，很大程度上是因為當時市場上同價位的汽車表現不盡如人意，當一線品牌汽車紛紛拋出中低價位、質量穩定的汽車后，比亞迪的三板斧顯得不靈光了。
　　
　　比亞迪2010財報顯示，在三大業務單元中，汽車業務占其營業收入的46.7%。去年第一季度，比亞迪汽車銷量為16.4萬輛，為其歷史最高峰，而今年同期僅為11.9萬輛，同比下滑達27.4%。比亞迪汽車各種產品價格均不算高，銷量銳減直接帶來了利潤大幅下降。
　　2010年比亞迪營收雖然由2009年的411.14億元增長至484.484億元，增幅為17.84%，但是，營業收入的增長主要為手機部件及組裝業務增長導致，汽車業務的營業收入僅增長了1.56%。相比之下，其歸屬于母公司股東的凈利潤卻由37.9億元縮水至25.2億元，縮水幅度達到33.48%。
　　比亞迪表示，第一季度業績同比下降幅度較大，主要是由于汽車購置稅優惠政策停止及市場競爭加劇導致汽車銷量及收入下跌所致。lkibo/W7r6X41xALWIN7Q3k5r9fARcTRde+CR4SXgc8=
　　雖然今年第一季度利潤同比巨幅下挫，但是環比去年第四季度還是增長了82.19%。比亞迪在公告中表示：“業績已經出現恢復性增長。”
　　除了汽車，比亞迪另一個深不見底的吸金黑洞是新能源。在此方面一向低調的比亞迪產能布局已經處在國內，甚至世界頂尖地位。
　　有人總結，王傳福一路走來就干了一件事——把電池放在不同的盒子里。早年做手機電池起家，然后過度到代工。做汽車，主打電動汽車也是要讓電池取代發動機。做光伏和太陽能成套解決方案，更是以電池為核心。
　　比亞迪頭頂“股神選擇”的皇冠，甚至拉來巴菲特、芒格、蓋茨為它站臺，就必須在電動車方面拿出過硬的產品。否則，完全退化成傳統汽車生產商難以兌現外界對其期待。
　　在可以預見的時間內，電動汽車還難以成為人們出行的首選。電動汽車的歷史和燃油汽車的歷史差不多一樣悠久，但上百年來一代代工程師始終無法解決同一個問題——電池。
　　比亞迪在F3DM和E6上主打的“鐵電池”技術也難說是真正意義上的原創技術，而且其革命性意義有多大也一直被外界所質疑。
　　王傳福在解決這個問題的過程中提出了自己的“養魚理論”——一項項的單獨專利構成了集群優勢，讓別人進入同樣領域面臨到不可避免的專利陷阱。要進入最好的辦法就是與比亞迪合作。
　　在這套理論下，電動大巴成為了王傳福下一個新能源故事的有力支持。對于代步用的轎車而言，動輒十萬元的電池成本實在貴得離譜。即使政府提供了高額補貼，出門充電也成了難以解決的配套麻煩。
　　大巴的這個故事更具備說服力：同樣一臺車，大巴車價格昂貴，電池成本顯得不那么重要；車身較重，沉重、容量更大的電池也不顯得那么累贅；行駛線路相對固定、速度變化不大也讓充電問題顯得容易。
　　今年6月，德國法蘭克福市政府與比亞迪簽訂了電動大巴K9的引進協議（3輛大巴并配套電站與技術支持）。即將在深圳舉辦的大運會更是一下子簽訂了200臺電動大巴、300臺電動出租車的協議。
　　在此之前，比亞迪的新能源汽車一共才賣出418輛。
　　電動車的特點在于，政府的配套支持非常重要，充電設備的配套建立、上牌與限行上的支持、補貼資金的到位等方面都需要地方政府的大力扶持。
　　一向喜歡待在車間和實驗室的王傳福做好準備了么？