京滬線 “被高鐵”的旅途

　　京滬高鐵通車后，原來每日7趟往返的“夕發(fā)朝至”特快與動車組只有T109/110碩果僅存，平時舒適的車廂內出現(xiàn)了春運般擁塞的景象。大量消費能力有限的旅客“被高鐵”。
　　“中國人缺的不是時間，而是錢，中國鐵路讓我們時間更多，錢倒更少，完全是逆向操作。”一位無奈之下選擇乘坐當日京滬高鐵末班車1750元商務艙的旅客在微博上如此感嘆。
　　本刊記者跟車T109次與G142次，見證了高鐵時代的民眾心聲
　　
　　如果你打算乘坐一列以北京和上海為始末站、不占用白天時間的“夕發(fā)朝至”火車往返京滬，7月1日之前，可以有如下選擇：特快列車T103/104和T109/110，發(fā)車時間和到達時間分別為晚上10點左右和次日上午11點左右，硬座票價179元、硬臥下鋪票價327元；臥鋪動車組D301/302、D305/306、D307/308、D313/314、D321/322，發(fā)車時間和到達時間分別為晚上9點30分左右和次日早上7點30分左右，二等座票價327元、軟臥上鋪票價655元、軟臥下鋪票價730元。
　　7月1日開始，你只有一種選擇：T109/110。
　　在京滬高鐵進入試運行階段的同時，鐵道部對京滬間原有的列車班次進行了大幅削減，曾經頗受青睞的“夕發(fā)朝至”列車T103/T104和5對臥鋪動車組瞬間被全部取消，僅有T109/110仍在堅持“服役”。和武廣高鐵開通時暫停常規(guī)班次一樣，“獨苗”T109/110立即進入“一票難求”的“春運”狀態(tài)，僅僅一周時間，不堪重負的T109/110便流出限購傳聞。
　　“更快”是否意味著“更好”？在舉國高鐵的提速時代，為何會有越來越多人發(fā)出了“被高鐵”的諷刺之聲，對于中國普通老百姓來說，“出行難”的鐵路頑疾依然是個巨大的問號。
　　
　　7月16日晚18點30分
　　北京火車站，T109發(fā)車前一小時
　　
　　“T109了!”北京站小紅帽對著候車室喊了一嗓子，推車前立即圍滿了人，張林把自己隨身的背包放上去后，已經沒有了多余的地方。他在北京念大學，放假回家鄉(xiāng)上海。
　　鐵道部官方的余票信息查詢網上，未來10天的硬座、硬臥、軟臥余票數(shù)值全部為零，連高級軟臥也只剩下四五張。張林半個多月前就在學校統(tǒng)一預訂了T109次的硬臥車票，最后只拿到了一張硬座，他特意提前一個小時進站，希望能在補臥登記簿上盡量靠前一點。大多情況下，每趟列車都會因為各種原因臨時多出幾張硬臥來。
　　張林趕到7號車廂補票臺時，那里已經圍滿了和他同樣企圖的人，登記簿原封不動地掛在那里，乘務員不耐煩地朝著人群大喊：“現(xiàn)在已經沒有臥鋪，暫停登記，就算有，也只留給老、弱、病、殘、孕的乘客，其他人不用抱希望了。”
　　買票之前，張林考慮過坐高鐵。按照鐵道部的規(guī)定，他購買京滬高鐵學生票可以打7.5折，折后最便宜的二等座416塊錢。相比之下，常規(guī)列車學生票可以減免硬座的一半價格，這張T109的硬座學生票，只要90塊錢，補到臥鋪也只用237塊錢。“想了想，坐高鐵還不如坐飛機，學生出門沒有太多講究，我也不趕時間，省兩百是兩百。”但讓張林沒想到的是，往年都很靠譜的學校統(tǒng)一購票這回只給他弄到了一張硬座。
　　距離開車還有45分鐘，張林花了10分鐘穿過車廂內擁擠的過道，找到自己位于4號車廂的座位。終于坐定，等待他的是13小時48分鐘的旅程。
　　
　　7月17日凌晨1點
　　T109次列車3號車廂，定員118人，實際人數(shù)約為150人
　　
　　開車之后，乘務員再也沒有出現(xiàn)過，擁擠的車廂過道每前進半米都步履維艱。對于倚靠在車廂連接處的王慶林來說，這樣的場面異常熟悉，每年春運，他都會經歷一次。
　　王慶林22歲，來自河南農村，沒有固定職業(yè)，經常游走在北上廣之間，靠體力活為生，“老鄉(xiāng)遍布全國，哪里有活干去哪里混口飯吃”，你也可以稱他為農民工。
　　作為中國鐵路系統(tǒng)最龐大顧客群體中的一員，他對高鐵的認識，僅限于“價格太高”。即使是硬臥，王慶林也沒有坐過，179塊錢的硬座車票對他來說，已經是一筆很大的開銷。實際上，北京和上海之間還有一趟1461點對點普通綠皮列車，硬座價格158塊，但“只便宜了20塊錢，要多熬6個小時，實在讓人受不了”。對王慶林來說，最合適的性價比是：花179塊錢，坐13個小時到上海。
　　5個小時，王慶林兜里的白沙牌香煙已經抽完大半，他習慣在火車上睜眼熬到天亮，離他5米遠的地方，劉全終于找到了舒適的睡姿。
　　上車之后，劉全就一直在找睡覺的地兒。他做物流行業(yè)，一年要在京滬線上往返七八趟。劉全不是個講究人，他頭朝外，鋪了幾張報紙橫躺在座位下面，任由路人跨過頭頂。“上個月還沒有這么多人，早點過來有時還能補到臥鋪，就是把人往高鐵上逼。”劉全最后還是罵了起來，罵完又補了一句：“下次還是趕高鐵得了，這罪太難受了。”
　　
　　7月17日清晨7點30分
　　發(fā)車12小時，距上海還有2小時
　　
　　乘務員終于出現(xiàn)了，推著小車供應泡面。在座位上迷糊了一夜的張哲笑著說：“這么多人還推車，這不是瞎折騰嗎？”
　　“今天人算最少的啦，前幾天人更多。”乘務員同樣笑瞇瞇地回答。
　　“一直都是這樣嗎？”有人問。熬了一夜的乘客被這個話題勾起了精神，賣泡面的乘務員干脆停下來，倚在靠背上和大家閑聊起來。
　　“這種夕發(fā)朝至的車以前就很多人坐，接近飽和，現(xiàn)在北京到上海之間的車都取消了，您說這趟能不擠嗎？特快車緊張了，你們才會去坐高鐵，你為什么不坐高鐵啊？”乘務員看著張哲問。
　　張哲戴副無框眼鏡，衣著打扮像個白領。“我坐這個來回才360，臥鋪才650，高鐵來回最便宜也得1110，至少省了一半，又不趕時間，犯得著嗎？”張哲其實是個偽白領，他在北京一家小公司工作，月薪也就五六千，休假去北京訪友，“偶爾坐一次，貴幾百塊錢負擔得起，但也沒到不眨眼的地步。”
　　前面小座上的秦華老夫婦沒有加入年輕人的談話，因為車廂里人太多、空氣憋悶，空調調低了幾度，清晨明顯有些涼意，他們在火車上憋屈了一夜，臉色有些難看。
　　他們是退休工人，年輕時很少出遠門的老倆口不想給兒女添負擔，自己用退休金攢了些錢，打算趁著還能動彈到全國走走，北京是第一站，上海是第二站。他們一星期前到北京，預訂T109次16號晚上的臥鋪票就已經沒有了，只好買了硬座。“出來玩就是慢慢逛，我們沒要緊事，沒必要多出那幾百塊錢。”如果坐高鐵，倆人加起來要比臥鋪至少多花350塊錢，老倆口舍不得，況且“上午走中午到或者中午走下午到，都要浪費一天時間”，最后秦大媽拍了板，“硬座就硬座吧。”
　　
　　7月17日下午3點
　　京滬高鐵G142次列車二等座車廂，時速300公里、上座率約為40%
　　
　　上海虹橋火車站和上海虹橋機場一墻之隔，從上海站到虹橋站，地鐵大約一個半小時。在虹橋火車站機場規(guī)格的候車大廳內，每個即將乘坐高鐵的乘客都可以望見一幅巨大的全國高鐵網絡規(guī)劃圖：以上海為中心波形輻射全國，幾乎涵蓋所有一二線城市。
　　鄭睿經過候車大廳時，也看到了這幅氣勢恢宏的規(guī)劃圖。上午，他接到朋友的電話，自己昨天托人買的T110次列車已經沒有臥鋪，朋友問他3天后的行不行。鄭睿在廣州經商，為了生意一年要在京滬間往返十幾趟，他18號白天要見客戶，于是立即改變了行程，轉坐高鐵。
　　“本來打算今天白天在上海辦完事，晚上在火車上睡一覺，第二天接著在北京辦事，現(xiàn)在只能把上海這邊的工作搶完，趕下午的車到北京。”經常在外的鄭睿對外出已經有些麻木，行程改變最讓他不爽的是，“北京晚上八九點就沒人了，我在那邊也沒朋友，挺無聊的。”下午6點到北京，習慣南方生活的他必須獨自在酒店待上一整夜。
　　鄭睿沒料到托朋友買的票這次沒能靠譜，以往，提前一天通知，這個鐵路工作的朋友總能幫他弄到張T109/110的臥鋪。“出票的時候他們里面的人會自己刷些票留著，內部臨時消化，這次卻說最多只能提前3天。現(xiàn)在特快取消了，臥鋪那么緊張，他能提前3天就已經很牛了。”
　　商務人士。時間為主，這位標準的高鐵目標受眾，因為沒有買到T110的臥鋪和本刊記者調侃了半個小時。
　　其實鄭睿沒有計較太多，他說自己看到那張高鐵網絡圖時也沒有什么異樣的感覺：“特快對我來說當然是最方便的，睡一覺就到了，也不耽誤事，但實在不行坐飛機和高鐵也可以。”高鐵已經開動一個多小時，目標受眾鄭睿伸了個懶腰：“其實我都無所謂。”
　　（以上人名均為虛構）