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　　中國市場有多重要？美國紐約與中國上海，看大洋彼岸的這兩個檔期意外撞車的國際車展上，全球汽車大佬選擇在哪里亮相可見一斑。大佬們集體來上海赴宴，算是給足了中國面子，但人來了卻未必真心——他們并沒有將其最頂尖的技術當做賀禮，帶到中國。
　　
　　對于全世界的車商和媒體來說，剛剛過去的這一周，可謂是個瘋狂而又頭疼的一周。因為這一周時間內，有兩家大型國際車展幾乎同時開幕，一家在中國上海，另一家在美國紐約。
　　 或許再沒有兩個城市，能像上海和紐約一樣充滿著魔力。紐約是當今的世界金融中心，而上海金融中心正在崛起，代表著未來；紐約所代表的美國，曾是世界第一大汽車消費市場，而這一頭銜，已經被上海所代表的中國市場所取代。
　　盡管兩家車展的主辦方均表示，作為汽車展覽史上首次舉辦時間的重疊，這純粹是一個意外，但通用汽車、大眾汽車等國際車企可就犯難了：地球兩端同時舉行的這兩個車展，“CEO應該參加哪個車展？新車型應該在哪里發布？”孰輕孰重，還真得仔細掂量掂量。
　　CEO分身乏術
　　紐約國際車展始于1900年，是北美地區歷史最悠久、規模最盛大的車展。與之相比，上海車展可算徹頭徹尾的后生，只有26年的歷史。
　　在2000年之前，上海車展的舉辦地——上海新國際博覽中心——還只是一片稻田，不過這并不妨礙上海車展成為國內外車企日益青睞的對象，因為中國已經成為全球最大的汽車市場。
　　彭博新聞社評論稱：“如果想看看上海車展究竟受歡迎到何種程度，從跨國車企CEO的參與情況就可以略知一二。”
　　兩大國際車展在時間檔杠上了，接下來自然是上演了一場全球汽車界老大們的資源爭奪戰。4月19日，雖然通用汽車董事長兼CEO丹·艾克森（Dan Akerson）在為紐約國際車展開幕發表講話，他更多的同行們卻遠赴了地球的另一端，包括大眾集團CEO馬丁·文德恩（Martin Winterkorn）、豐田汽車總裁豐田章男（Akio Toyoda）、法國雷諾和日產汽車的“雙料CEO”卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）、沃爾沃首席執行官斯蒂芬·雅各布（Stefan Jacoby）等均已悉數到華。
　　為了展示中國市場的重要性，戴姆勒集團首席執行官兼梅賽德斯-奔馳品牌主管蔡澈（Dieter Zetsche）也已經親赴上海，而處理紐約車展事務的是公司二把手、銷售與市場執行副總載阿希姆·施密特（Joachim Schmidt）。
　　與戴姆勒集團相似，大眾向上海派出了包括CEO馬丁·文德恩在內的四位執行董事，而紐約方面一位也沒有。這么做的還有寶馬集團，其世界級高管出現在上海，在紐約現身的只是寶馬美國公司的管理層。
　　與上述重量級大佬的按計劃來中國赴宴不同，豐田汽車總裁豐田章男此前并沒有承諾來上海，但他最終還是改變了行程。“我覺得這是我的使命，致力于向世界各地提供更好的汽車，基于這個信念，我決定了這次來華之旅。”豐田章男“冠冕堂皇”地表示，此刻參加上海車展是他作為首席執行官的“基本工作”。
　　為什么大部分CEO們都去了上海車展？很簡單，中國籌碼越來越重要。僅以中美這兩個世界第一第二汽車市場對比，中國去年共售出1720萬輛汽車，超過美國市場約50%，要知道這還是中國人均汽車擁有量只有美國的1/14的情況下。
　　“之前人們只是知道中國是世界上最大的市場，現在開始有了真切感受。你看看CEO們在哪里，這就行了，不是嗎？”香港汽車咨詢公司Dunne &Co總裁邁克·鄧恩（Michael Dunne）評論稱。
　　盡管是本家，《紐約時報》并不避諱這次紐約車展被上海車展蓋過的事實。“從人員和產品的調配就能反映出，上海車展將成為一項國際性展會，而紐約車展更像是美國國內的展會。”
　　
　　賣車大會
　　“我記得還在為大眾工作時，我們不能想象中國客車市場將會達到和德國一樣規模的300萬至350萬輛。而今天已經是1300萬輛，如果包括了商用車，則超過1700萬輛。”沃爾沃首席執行官斯蒂芬·雅各布（Stefan Jacoby）毫不掩飾他對中國市場的驚訝。
　　福特汽車銷售總監吉姆·法利（Jim Farley）則直截了當地將上海車展稱為其“職業生涯中所參加過的車展中最重要的一次”。法利說，全球汽車業全景內的中國崛起與汽車電氣化這兩件事，是他希望在某一天能夠向子孫講述的職業生涯亮點。
　　從規模上看，本屆上海車展總規模再創新高：展出面積比上屆增加了35%，23萬平方米，在創下國內車展之最的同時，也超過了法蘭克福車展，成為今年以來全球最大的車展。1100輛的展車數量也遠超2010年的北京車展，其中首發車更是創紀錄達到了75輛。
　　不過如果僅憑這些就定調上海車展是“全球第一”，顯然言過其實。單從展出的車型信息來看，國際一流車企大佬集體赴宴的同時，并沒有將其最頂尖的技術，當做禮物帶到中國。
　　比如，在車展含金量最高的新車型發布上，大部分國際車企都只是展出了與中國國內造車水平相當或稍高一些的車型，說白了，他們不是來展示技術的，而是來賣車的，其看中的也只是中國的市場規模和增量。
　　借本次上海車展之機，通用和豐田分別公布了到2015年實現銷量翻番的計劃，而到那個時候，法國的PSA標致雪鐵龍打算把自己在中國市場上的占有率提高到8%，也是翻番，福特汽車表示將導入15款新車，經銷商數量至少擴大1倍。
　　面對國外車企的咄咄逼人之勢，一汽、東風、長安、上汽、北汽、吉利、奇瑞，都紛紛亮出5年規劃，與風頭正勁的國際大鱷們叫板：一汽集團計劃銷量增長95%，總產銷500萬輛；上汽集團將沖擊年產銷整車600萬輛……還有像啟辰、寶駿、理念這樣，躍躍欲試的合資企業自主品牌“怪胎”。
　　雖然中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠曾義正嚴辭地表示：“作為全球性的車展，上海車展和北京車展都以發布信息和交流為主，不以賣車為目的。”不過記者還是在車展現場發現，不管是豪華車還是普通車展臺，幾乎都在賣車。
　　各個展臺，幾乎都有10多名銷售人員駐守，人人手中拿著一個筆記本，記錄下客戶的需求和聯系方式，有的還對客戶做起了調查。“今天已經有幾十個客戶給我留下了聯系方式，大多數客戶表示了購買意向，其中一個客戶已經交了1萬元訂金購買我們的B11。”華泰汽車展臺的一位經銷商業務員對記者說。
　　國際上公認的五大老牌車展，均各有特色：法蘭克福車展號稱汽車業“奧運會”，觀眾一般都很懂行；巴黎車展新奇特占多；日內瓦車展以展示豪華車及高性能改裝車為主；底特律車展更像個汽車狂歡派對；而東京車展則是五花八門的小型汽車唱主角。
　　和上海車展不同，一些國際上的老牌車展沒有抽獎、也很少見明星，更不會像很多國內車展一樣，趁著展覽會大搞促銷。“賣車大會”已成了中國車展最鮮明的特色。
　　“和真正的國際大車展不同，中國的車展絕大多數是沖著賣車去的，但造車的目的不就是為了賣車嗎？”在業內人士程遠看來，“賣車大會”并不奇怪，中國的“全球最大車展”來自于中國的“全球最大市場”，“現在誰重視中國汽車市場，已經不是新聞，誰不重視中國汽車市場，那才叫新聞呢。”