被否決的高鐵

　　慢、熱、噪音、設施陳舊……火車這種世界上很多國家的主要交通工具，在越南這個地處熱帶的發展中國家，并不受青睞，高鐵項目更是被謹慎地審視著。
　　
　　被冷落的鐵路
　　入河內境后，米軌鐵路跨過紅河，擠入還劍郡與巴亭郡的邊界，再拐一彎，才抵達位于棟多郡的河內火車站。大多時候，民宅貼著軌道而建。沒有隔斷墻，沿線的居民在枕木上鋪設夾板，就可以晾曬米粉。
　　火車難得經過，但視線移至道口，綠燈亮起時，有萬千摩托軋著路軌馳去。對多數越南人來說，火車并不成為出行首選。越南的南北統一鐵路相當于中國的京滬線，巔峰期，京滬線的日均運能達到20多萬人次，但越南每天只有5000多人搭乘南北鐵路。越南人日常多騎摩托；遠行時，普通民眾選擇長途汽車，有錢人則搭飛機。
　　就是看起來如此衰落的鐵路，至今也沒有得到改造。2009年，越南政府曾提交發起高鐵項目的議案，但卻被國民議會否決。
　　是什么人，還在使用這種老舊的交通工具？
　　在河內老城的旅行社里，我試圖選定一段線路，來體驗越南的鐵道。
　　旅行社內張貼著多幅廣告，向游客推介下龍灣的游船或者越南航空公司的航班。我說明來意，店員遞來一本冊子。冊子的封面是一列白色涂裝的子彈頭列車，車頭標注著目的地，北部山區的避暑勝地—沙巴。右下角的一行小字寫道：越南最好的旅行專列（SP1次及SP2次）。
　　冊子詳致介紹了車程，21點15分由河內火車站出發，次日凌晨5點30分到達老街站，再轉乘大巴前往沙巴。河內至老街的鐵路線全長296公里，接近于中國滬寧城際線的300公里。
　　越南鐵路尚未完成電氣化改造，這趟列車跑完全程需要耗費8小時又15分鐘。相較之下， 在1997年至2007年間，滬寧線就進行了六次提速改造。2010年滬寧城際線貫通，時速300公里的“和諧號”直達開行，單程只需用時79分鐘。
　　顯然，這班專列的賣點不在速度。照冊子描述，車內的設施達到了三星標準。以軟臥為例，客艙皆用亮黃色木板裝飾，艙內配置了四張床鋪，有空調系統，床頭掛了平板電視，紅色窗簾垂至臺面，臺上擺了花束和四支水。在旅行社訂票，游客要為一張軟臥床鋪付出25美元。
　　我的目的卻是要體驗大眾鐵路，于是又徑直跑去河內火車站。這座首都火車站建于1902年，在后來的設施擴充中，加蓋了方正的門庭，但站廳規模比中國大多省會城市的車站仍要小，也看不到熙攘的人流。
　　門廳的入口處設有咨詢臺，我向工作人員詢問去往胡志明市的火車信息。她很流暢地在我的本上寫下時刻表，每天有五趟車由河內發往胡志明市：6點發車的耗時32小時；10點發車的耗時41小時；15點45分發車的耗時37小時；19點發車的33小時；23點發車的最為快捷，但也要花去30小時。
　　我無意浪費時間在長途車上，工作人員建議我改選前往海防的車，全程兩個半鐘。這簡直是一趟為我這樣別有目的又時間緊湊的人設置的車次。并且票價便宜，只售38000盾，大約是在三十六行老街的路邊攤上吃一碗牛肉米粉的價錢。
　　但列車的始發站挪去了城市北部的龍邊。龍邊站挨著跨越紅河的龍邊大橋，我將要乘坐的火車，會轟隆隆地駛過鐵橋，離河內遠去。
　　在龍邊站候車廳內，黃色調的墻上張貼了越南式的宣傳畫，上面寫道：“團結、統一建設全面、強大的鐵路部門黨部，動員所有潛力，穩步投資發展現代化的越南鐵路部門。”另一面墻上是幅商業廣告，展示了售價更貴的空調軟席車廂。
　　小販在販賣法式長棍面包。乘客能輕易地走上僅有的一列月臺，d9c9fc9bd53644e3dcb3b6b2a7b83354b5ba662a8b9e7e2afc65f38ffdba3f81無須通過安檢。
　　我看著一趟列車駛入又離開。車一靠站，就有列車員拿出鋁桶來接水，隨后潑灑清洗車體。一些車廂設置了橫排對望的座椅，一些是貫通的豎排木椅，還有的車廂沒有座位，空鋪了木地板。除空調軟席車外，其余都在客艙頂端懸掛了搖頭風扇來降溫。
　　越南在鐵路管理上還在使用路簽。這是一種直徑16毫米、長度169.5毫米的鋼棒，它是允許列車占用區間的棒狀憑證，列車到站不發給路簽就不能通過。中國鐵路的區間信號設備已淘汰了路簽閉塞，轉而使用半自動閉塞和自動閉塞。當然自動控制也有失常時，發生在溫州境內的甬溫線動車追尾事故，即是自動閉塞系統發生了故障。而這一點，進一步令越南修建高鐵的信心發生動搖。
　　
　　受阻的雄心
　　15點35分，我乘坐的列車準點發車。臨上車時我才看到，許多越南人擔著貨物搭車，那些沒有座位的車廂，是為他們而設。
　　有個男孩用不太流利的中文同我搭話，他問我是不是中國人，得到肯定的答復后，我們坐在了一起。
　　這個叫中原的20歲男孩是海陽人，他在河內的經濟學院學習海關專業。海陽是河內至海防間的必經之路，距河內60公里。到達海陽后，列車繼續開行40公里才抵達終點。
　　“越南人不喜歡坐火車。”中原對我說。
　　“為什么？”
　　“因為熱。”他想表達更多的原因，卻受限于中文能力。
　　“那你還坐火車？”
　　“坐火車是最便宜的。”中原告訴我，河內去往海陽的火車票售價16000盾，汽車票是20000盾，提供冷氣的汽車則要價50000盾。他有時也騎摩托回家，單程40分鐘，比坐火車省時。
　　車過龍邊橋時，我們的對話被噪音打斷，鐵皮車廂、鐵制車窗網格、鐵軌、鐵橋，所有鋼鐵材質的物件都參與了合奏，震耳欲聾。
　　中原朝我無奈地笑，他想起來，不喜歡火車還因為噪音。
　　河內的朋友同我談起過，越南國土面積小，而且省際間距約是30公里，從河內出發去領近的城市喝酒，坐出租車，30分鐘就到了，很方便。但由南至北相隔1800公里，如果建設高鐵，可以替代部分航空。
　　“我覺得提速應該早點。”朋友是為數不多的希望高鐵項目盡快建立的越南人之一。
　　越南現有2600公里鐵路，分成三種軌距：1000毫米的米軌、與中國一致的1435毫米標準軌，以及混合了米軌和標軌的套軌。其中米軌占了大多數，長2169公里。
　　最重要的南北統一鐵路連接著河內與胡志明市。還有兩條線路與中國對接，一條繼承了法國人于1910年建成的滇越鐵路，在越南境內始于邊城老街，連通河內，接著指向出海口海防。另一條由河內出發，經同登過友誼關后到達廣西憑詳。
　　米軌軌距的滇越鐵路沒有開辦國際客運業務，而南寧至河內的過境車在2009年1月開行。由于越南同登至河內的線路為混合軌距，中國開出的標軌列車無須改換，就能直抵河內的嘉林車站。
　　越南有過改造鐵路的雄心。總理阮晉勇曾發起南北高鐵項目，計劃斥資560億美元從日本引進新干線技術，打造一條連接北方政治中心河內和南方經濟中心胡志明市的高速通道。
　　但依越南法律，預算在19億美元以上的項目，須經國民議會批準。2010年十二屆國會七次會議期間，427名議員投票表決，185名議員贊成，208名反對，34名投棄權票，議案未獲半數以上代表贊同，被否決。
　　反對的理由集中在：越南財力不足，這將增加債務負擔；高速鐵路的社會經濟效益不高；高鐵項目嚴重影響環境。政府需要拿出更好的設計方案和融資方案來。
　　越南新任交通部部長丁羅升今年8月呼吁，高速鐵路是世界許多國家所擁有的現代、先進的交通方式，而越南正力爭到2020年基本成為工業化、現代化國家。“一個現代國家要有現代化的交通方式。”他苦口婆心地建議，等到條件充足時越南應該投資修建高速鐵路，目前的首要任務是提高交通運輸方式的質量。
　　在高鐵議題被國會否決現場“唯一沒有鼓掌”的總理阮晉勇也堅持認為，目前需聚焦優先投資南北高速公路修建項目。其次要升級現有鐵路，平衡國道、省道以及農村交通之間的發展。最終要推動鐵路、公路、航空等交通方式之間的和諧發展。
　　與此同時，越南媒體也在緊盯著鄰國中國的高鐵發展。2011年7月發生的甬溫線動車追尾事故暫緩了中國高鐵建設，轉而，越南《經濟時報》就在其網站上撰文發問：中國已從高鐵夢中醒來？
　　車到海防站。去年，我曾在附近的旅店住過一周。只有列車停靠時，才能望到站廳里冒出稀疏的人群，遠遠不像在中國的火車站習慣看到的人頭攢動的景象。
　　我想，如果“夢工程”沒有受阻，越南南北高鐵能夠順利落成，那些屢屢埋汰過火車速度慢、但又計較汽車票價高的越南人，會不會成為未來新式列車的乘客呢？