世貿中的汽車工業

　　世界上有那么多著名的汽車公司，但很難說，有哪一家能夠完完整整地“造一輛汽車”出來。
　　一輛汽車究竟有多少個零部件？不同的汽車公司有不同的說法，但普遍會認為，典型的家用4門轎車，一般包括6000到8000個零部件，而在高檔汽車身上，零部件總數會超過10000個，甚至達到20000個。
　　這些依附在一輛整車上的小小的零部件，甚至可以決定著數以萬計廠家的生存發展。在世界貿易越來越發達的今天，極致的社會分工也正在汽車行業上演著。而作為整車廠，也必須時刻都得盯著優質的零部件資源，也必須為跨國貿易摩擦而戰。
　　零部件之戰
　　像其他行業一樣，跨國汽車集團也正在全球各地采購零部件。過去人們很容易辨別一款汽車是美國產還是日本產，但現在，到哪里去找100%的美國汽車呢？
　　很多消費者，愿意花更多的錢買一輛德國進口的豪華轎車，覺得從零部件到組裝，全部是在德國完成，就可以享受原汁原味的日耳曼式生活了。但是，任何理性的汽車制造商，都絕不會允許自己制造這樣的汽車。
　　首先，很多零部件的利潤率是很低的，只能從批量的生產中獲利；其次，零部件越細分，其專業度就越高。垂直整合盡管能夠控制上下游的成本，但產品的品質則受到了束縛。
　　例如豪車品牌奧迪，其A8車型的電纜來自荷蘭Draka公司，萬向節來自英國的GKN Driveline公司，輪胎用的是美國固特異，車門則來自加拿大……
　　克萊斯勒公司旗下的克萊斯勒、道奇和吉普品牌，61%的零部件是在美國生產，大約20%的零部件來自墨西哥和拉美，約10%的零部件來自加拿大，其余10%來自其他國家。克萊斯勒旗下的漫步者（PT Cruiser）甚至都不在美國生產——它是在墨西哥的Toluca市完成組裝的。
　　目前，整車廠與零部件供應商的關系基本上有兩種模式。一種是以豐田為代表的緊密合作關系，整車廠從生產環節就提供技術幫助，且大多零部件廠都有整車廠的股份，因此其零部件體系也不會與其他整車廠共享。另一種是以美國通用為代表的“招標”模式，誰的產品好、報價便宜，就向誰提供訂單。
　　入世以來，中國的零部件企業也積極參與了汽車工業的全球采購游戲。就像中國的紡織產品一樣，靠著低廉的制造成本，中國的汽車零部件所到之處，無不對當地的汽車產業造成巨大沖擊。
　　就在兩個月前，世貿組織一份123頁的終審裁決，再次將中國汽車零部件產業推向了尷尬境地。美國對中國進口輪胎征收“懲罰性關稅”的行為，最終被判定符合世貿規則。
　　這一關乎17億美元的輸美輪胎“特保案”，只是中國汽車業入世十年的一個縮影。據統計，自2008年6月以來，中國汽車零部件出口遭遇的反傾銷案件，已涉及歐盟、美國、加拿大、印度、俄羅斯、巴西、澳大利亞、阿根廷等數十個國家。
　　所謂的“特保案”，即是在2009年9月，美國宣布對從中國進口的所有小轎車和輕型卡車輪胎，實施為期三年的懲罰性關稅。第一年的稅率為35%，第二年為30%，第三年為25%。美國方面認為，自中國進口的輪胎，從2004年到2008年增加了215%，造成5100名美國工人失業。比如，在此期間，馬牌輪胎關閉了兩家工廠，普利司通和固特異也各關閉了一家工廠。
　　當然，有時價格也并不是最重要的競爭因素。一個零部件的安全漏洞，也會危及到一個汽車品牌的生死。2010年1月的“豐田汽車在美召回事件”，讓豐田在美國市場份額從17.5%下降至12.1%，罪魁禍首只是小小的油門踏板。
　　今年的日本大地震，也讓很多汽車公司一度遇到非常嚴峻的供應問題，因為很多汽車的電子元器件都只能來自日本。
　　對于優質供應商的搶奪，本身也就各個汽車廠家的暗戰之一。在歐洲，每年都會有一個供應商“滿意度”調查，2010年有192家供應商參與了調查，調查對象為全球的21家整車廠。調查的結果是，德國三大豪車——寶馬、奧迪和奔馳在供應商眼中，是最好的整車廠，而最不受歡迎的就是克萊斯勒，緊隨其后的是非常喜歡“砍價”的通用和雷諾。
　　
　　中國工廠
　　入世十年，對于中國汽車工業可謂是有失有得，我們獲得了世界采購貿易的平臺，我們也“引狼入室”，并在利益的溫床中不思進取。
　　從2001年開始，在國內的汽車廠家眼里，造車突然變得格外簡單。只要搞好公關和前期投入，坐等項目審批通過，汽車制造就變成拆裝工作一樣，利潤滾滾而來。
　　常常因“現代速度”而被人提及的北京現代，成立于2002年10月，次年2月，北京現代即宣告完成四大工藝（沖壓、車身、涂裝、總裝）的改造，并開始批量生產。到第2萬輛索納塔下線的時候，只用了短短6個月。這個速度也讓現代的祖國韓國受益——同一年在韓國，汽車零配件的出口取得了212.4%的巨幅增長。
　　更驚人的是2003年5月，長安福特蒙迪歐的國產。這輛車從籌備到下線，只用了3個月。長安福特的工人們要做的，仿佛就是把幾個大件拼在一起。
　　從中國入世之后開始，采用CKD（全散件組裝）方式的汽車企業迅速增多，CKD成為中國轎車的主流“生產方式”。以2002年為例，當年國內的轎車產量比上一年增加了30多萬輛，其中17萬輛是以CKD方式生產的，占比約為60%。
　　比起蒙迪歐三個月速成的效率，“上海通用花了三年才有第一輛別克下線，而桑塔納達到100%國產化花了近20年。”中國汽車工業研究所高級研究員賈新光說。
　　2005年，中國正式實施《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對等于或超過整車價值60%的零部件，按整車進口適用稅率征稅。不過最終，世界貿易組織裁定，“中國違背了2001年加入世貿組織的承諾”。一直到現在，CKD的生產方式，還在中國以及世界其他新興國家上演著。
　　“中國對進口的整車征收25%的關稅，對汽車零部件征收10%的關稅，這一征稅差別明顯。許多汽車生產廠商大量進口汽車零部件，在國內組裝為成品車。”中國世貿組織研究會常務理事周世儉解釋。
　　跨國汽車公司將其背后遍布全球的零部件供應商帶到一個新的生產地，然后迅速裝配。CKD方式的低投入、快周期和高利潤使更多的汽車企業投入到這場游戲中。
　　而對于中國國內的車企來說，組裝是一條獲得市場和利潤的捷徑，自主開發卻是一條異常艱難的道路。直到現在，中國的汽車民族工業仍然孱弱，2011年，本已掙扎在低端產品線上的自主品牌，市場份額進一步縮水。
　　可以設想，假如沒有入世，中國的汽車工業，也許會像現在的俄羅斯。
　　蘇聯時代的伏爾加廠、卡馬河工廠都建在大河之畔，是城市級的龐然大物。所有汽車零配件和工序都獨立完成，我國當時的一汽、二汽也是蘇式工業風格的翻版。一直到21世紀，伏爾加仍占第一的市場份額，但競爭力低下，全靠政策維持。
　　因為沒有加入WTO，俄羅斯可以有恃無恐地將進口車關稅提高到30%。這一規定直接將中國制造的奇瑞、吉利等以性價比取勝的汽車秒殺。而對于本地化生產的汽車，俄羅斯也明確規定，國產化率不能低于60%（這一規定將CKD排除在外），并且，合資或獨資廠的整車年產量不低于30萬輛。
　　經過一系列的限制性政策，到2010年，俄羅斯國產汽車的市占率又提高到了34%。伏爾加也再次加冕為“最受歡迎”的汽車品牌。
　　“不能把脖子伸進套索，”俄羅斯入世談判首席代表梅德維德科夫的意思就是說，不會放棄俄羅斯的汽車產業來換取“入世”。
　　而世界貿易的殘酷，也許已經讓中國汽車工業的半個脖子伸進了套索中。當然消費者是最終受益者，因為有了更多的車型，更多的品牌，也有了更低廉的價格。
　　最直觀的感受是入世十年來主流的家用車，價格總體是下行的，十年內下調幅度接近50%-100%。比如2002-2003年期間新威馳最高賣到19萬多，如今最高12萬出頭；凱越2003年推出時只有兩款，1.6手動14.98萬元，1.8自動17.98萬元，如今凱越1.6手動9.98萬元，還有高達2萬多的優惠。中型車方面，2002年雅閣2.3還賣29.8萬元，2003年新款上市就下調至25.98萬元，如今2.4車型21.98萬元起，而且同樣有2萬多元的優惠。2002年豐田佳美（camry）還只有進口，2.4車型高達42萬元，如今國產的凱美瑞2.4起步只要21.48萬元，同樣有2-3萬元優惠。
　　豪華車的入門價位同樣也在大幅下調。2002年，進口寶馬3系售價52-67萬元，奧迪A4售價50萬元，奔馳C級60-70萬元，如今的奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L實際售價最低只要25萬元左右。
　　
　　世界貿易的殘酷，已經讓中國汽車工業的半個脖子伸進了套索中。當然消費者是最終受益者，因為有了更多的車型，更多的品牌，也有了更低廉的價格。