鐵路改

　　中國鐵路建設的種種難題，不是頭痛醫頭腳痛醫腳就能解決的。要想避免7.23動車追尾事故的悲劇重演，還是要痛下決心，從鐵道部開刀，進行徹底的改革與職責劃分，讓監管的歸監管，投資的歸市場。
　　
　　破除壟斷，平等競爭
　　
　　在2008年實行大部制改革的時候，很多部門都開始合并，而鐵路作為交通運輸部門的一部分，本應并入交通部。但“鐵老大”要求保持獨立的原因之一，則是國防安全問題，因為鐵路關系著國計民生的資源的運輸線，必須國家控制，但是其他國家鐵路民營，國家只充當監督角色，也沒見其他國家就亂了。
　　實際上，20世紀70年代以來，世界主要發達國家紛紛對其鐵路運輸業的行政壟斷體制進行改革，在鐵路運輸業內部引入了競爭機制。美國也有相當于中國鐵路局這樣的機構，但各個鐵路局都是民營化的公司，甚至在證券市場上市，各個鐵路局之間可以競爭，能夠到對方轄區開鐵路。日本新干線也是以地區為劃分標準，分出6個客運公司和1個貨運公司，自負盈虧，獨立經營，提供各種服務標尺。我國鐵道部門改革，首先就是要破除集中壟斷，鐵路網運營可以分給幾個大公司做，賦予其獨立法人權，重新注冊，形成相互競爭的格局，并在基礎上，進一步引入新的市場競爭主體，形成民營鐵路和外資鐵路與拆分后形成的鐵路公司進行競爭的局面。
　　
　　簡化職能，回歸行政
　　
　　 在投資和運營市場化之后，一些之前鐵道部下屬的事業部門，比如設計院等，就可以獨立核算，也進入市場。而鐵道部門就可名正言順地轉化職能，只作為宏觀管理機構，并入交通部。負責制定鐵路行業的發展戰略、方針和產業政策；制定鐵路運輸中長期發展規劃和實施措施。實施鐵路運輸立法，制定各項技術標準和行業的重要規章制度；控制總量平衡，調整產業布局，對鐵路行業實施宏觀調控；引導和發展鐵路運輸市場，維護經濟正常運行和公平競爭；為鐵路運輸企業提供情報數據、統計分析資料以及其他各種服務。
　　
　　移交監管權，引入第三方
　　
　　而對于目前自我監管造成的腐敗叢生，安全事故不斷等問題，最好的辦法就是像日本一樣引入第三方的監督機制。在日本的新干線出現事故之后，都會有獨立的監督機構介入，依照法律進行調查，鐵路部門的工作人員只能配合，不能參與，這樣保證事故能夠徹查到底，并且所有的調查細節都能公開。和中國的其他部門一樣，如果還把監管職能交給政府部門，同樣還是在不透明的體制下繼續默認腐敗。