日本新干線如何做到47年零事故傷亡

　　安全再安全的心態、設備的完全和各環節人員的終身培訓，是日本新干線安全運營47年、運送逾70億人次無事故傷亡的三大秘訣。
　　岡田宏第一次坐上新干線時，新干線還沒有正式運營。
　　那是在1962年，他乘坐的試驗路段位于東京以南的神奈川縣綾瀨到小田原之間。在提速試驗中，新干線創造了當時日本的火車速度紀錄：256公里/小時。
　　第一次置身新干線的經歷，讓岡田十分激動?！爱敃r，美國等大國主要在發展航天運輸。新干線完全是日本人的技術，所以很自豪和激動?！?1歲的老人這樣告訴記者。
　　
　　近半世紀零事故傷亡
　　
　　新干線最為驕人的成績，主要不在速度，而是其安全紀錄：1964年開通的它，是世界上第一條高速鐵路，47年的經營歷史遠早于法國TGV的28年和德國ICE的20年。在近半個世紀、運送70億人次的運行中，新干線創造了零事故傷亡的驚人成就。
　　由日本國鐵運營的新干線北起青森縣，南到鹿爾島，全長近2400公里，主要由東海道、山陽、東北、上越、長野和九州六大線路組成，分別由JR東海（中日本）、JR西日本、JR東日本和JR九州四家公司（統稱日鐵集團）經營；2008年的旅客數量高達1.51億人次。
　　新干線的最高運營時速在240至300公里之間。它也是世界上準點率最高的高鐵，2003年JR中日本創下年平均實際達到時間，與時刻表相差不到6秒的驚人紀錄。
　　新干線唯一一次脫軌，是在運營40年后的2004年10月。當時新澙發生6.8級直下型地震，多節車廂脫軌但并未傾覆，也無人傷亡。
　　盡管如此，JR仍注意汲取教訓，對軌道和車輛追加多項防脫軌措施。出事車廂被送到JR東日本公司培訓所，成為安全教育的活教材。
　　今年“3?11”大地震發生前，在福島、宮城、巖手、青森災區四縣行駛的11列新干線，以及東京-新青森線的27列新干線，在接到地震預警后自動斷電、緊急煞車，兩秒后強震襲來時均已緩緩停下，無一人傷亡，創下9級強震零事故的世界高鐵新紀錄。
　　當了一輩子鐵路人的岡田宏，無疑是最有資格談新干線的人之一：從小就對鐵道非常感興趣。在他兒時，機車模型是日本男孩最癡迷的玩具，就像洋娃娃之于女孩。
　　1930年2月出生的岡田，1953年畢業于東京大學第一工學部土木專業（后獲得工學博士學位）。他一畢業就進了日本國有鐵道公司（JR），曾在建設局、外務部等部門任職；1980年被任命為新澙鐵道管理局局長；1983年任日鐵建設局長兼常務理事；1986年任日鐵技師長，參與東北新干線和上越新干線的建設管理。
　　1987年日鐵進行拆分和民營重組，岡田改任日本鐵道建設公團副總裁，后提升總裁；1993年起任海外鐵道技術合作協會理事長、日本隧道協會會長等職務。
　　1996年他被上海鐵道學院聘為顧問教授；2000年任日中鐵道友好促進協會副會長。他曾榮獲日本鐵道功績獎、交通文化獎等多項殊榮。
　　
　　47年零傷亡的三大秘訣
　　
　　記者：當年日本為什么建新干線？
　　岡田宏：1956年日本運輸主干線東海道線實現了電氣化，但由于戰后復興工作的展開，仍然根本無法應付運輸量的劇增。1957年，國鐵的干線調查會開始研究對策。同年5月，鐵道技術研究所（現在的鐵道綜合技術研究所）發布了東京到大阪只需3個小時的技術可行性報告。1958年，新干線的建設計劃開始展開。1962年鋪設了試驗線路。
　　
　　記者：新干線為什么能做到47年零傷亡？
　　岡田宏：雖然是47年安全運營，但并不代表完全沒有問題。由于新干線屬于高速列車，對安全的要求非常高。我認為主要原因有三：一是永遠保持安全再安全的心態。這是最關鍵的，也貫徹在從設計、制造到運營、維護的每一個環節。
　　在設計環節，我們最注重的不是速度，而是安全制動問題，這是高速安全運行的前提。新干線系統完全建立在fail-safe技術基礎之上。其出發點是：任何機械和系統，都可能發生故障或人為操作失誤，而列車應當確保永遠可以在出現問題之后，立刻安全停下。
　　以新干線的列車車廂為例。當空氣壓力剎車出現故障時，即使車廂間的連接管道都被切斷，各個車廂的備用緊急空氣剎車仍可以使車廂及時停下。每一列車廂都裝有信號發射裝置，可以不通過調度中心，就確認自己前后車的位置。一旦列車間距過近或沿路信號燈的信號消失，安全制動緊急剎車就會在1秒鐘內啟動。
　　二是設備的完全。其實這也是建立在第一個理由的基礎上。在安全制動這個最重要的環節上，我們采取的是多重（冗余）系統，不會因為某個環節出問題，而影響到安全制動。
　　第三是人，我認為這個應該是關鍵。對設計制造，到運營、日常檢查、修理等全部環節的人員，進行終身培訓，而且以年作為單位循環進行。我們有非常系統的培訓機制，極其詳盡具體。我在國鐵時，每一天都抱著認真和安全第一的心情來投入工作。
　　
　　沒聽說新干線遭雷擊停駛
　　
　　記者：新干線會因為雷擊停車么？
　　岡田宏：日本其實也發生過因為雷電停車的情況，但那是因為雷電打在變電站上，造成短路，使得沿線信號燈無法使用，才緊急制動所有在線車輛。雷電直接落在新干線車輛上的事件沒有聽說過，但也不能說絕對不會發生。在這方面中國的車輛應該與日本的技術水準相同。
　　
　　記者：日本是地震大國，新干線如何保證發生地震時的安全？
　　岡田宏：新干線全線裝有名為ユレダス（UrEDAS）（Urgent Earthquake Detection and Alarm System）的地震警報系統，這是國鐵技術研究所的專利技術。它可以測出地震波的前期微動（P波），然后推斷出震中和震級，瞬間發出警報。在S波到來之前將新干線安全制動，防止脫軌等危險。
　　1995年阪神大地震后，由于新干線的高架橋發生部分變形，所以對全國的新干線高架橋都進行抗震補強工程。今年的東日本大地震之后，新的青森線的抗震級別從7提升到8級。
　　
　　記者：新澙地震導致新干線發生僅有的一次運行中脫軌，據報道JR東日本把事故車輛和軌道等運回公司，不僅是作為事故原因調查，也作為安全教育教材。
　　岡田宏：新澙脫軌事件是一起很嚴重的事故。2004年新澙發生6.8級地震，由東京開往新澙的Toki325號在地震發生后，由ユレダス發出的信號緊急制動減速，在時速200公里的情況下，除6、7號車廂外，其余8節都發生脫軌。雖然沒有偏離軌道很遠，也無人員傷亡，但仍是新干線史上最大的脫軌事件。
　　事發后全車被報廢，由新型的E2替代，事故車輛被放置在JR東日本職員訓練所，作為事故資料保存。2007年年底，航空鐵道事故調查委員會公布了調查報告書，JR根據報告書建議，進行了對車輪改造、縮短緊急制動時間等措施。
　　其實新澙脫軌事件沒有造成人員傷亡的一個理由，是在阪神地震后加固了高架橋。所以，不斷通過發現問題去解決問題，是非常重要的。
　　
　　新干線比法德高鐵更人性化
　　
　　記者：新干線分別由JR東日本、JR西日本、JR東海和JR九州四家公司運營，各家在安全措施和管理有什么不同？
　　岡田宏：其實4個公司的設備、技術、管理等各方面都是共通的，因為在分區上還存在共用同一條軌道線路的情況。
　　
　　記者：你是否坐過法國和德國高鐵？感覺如何？
　　岡田宏：坐過。我認為總體上不錯，但在細節上還有很多不足。也許因為我是日本人，對細節過于在意。比如新干線會在站臺上標明各節車廂的停車位置，如果你坐2號車，就等在2號車的標志處就行，很方便。但法、德不是這樣，你永遠不知道你的2號車會停在哪兒，乘客只得拖著行李來回奔波尋找，這個不太人性化。
　　
　　記者：你怎么看德國高鐵事故？
　　岡田宏：我認為，應該作為設計缺陷來認定。他們的高鐵采用了特殊車輪，雖然在試驗中沒問題，但實際運營時發生車輪材料剝落，造成了這么大事故。
　　
　　記者：對于這次中國動車事故，你有何想法？
　　岡田宏：對事故的原因，我真的是無法推測。但在多年和中國高鐵技術人員的交流中，我真的認識了很多非常好的學者，他們的技術水準絕不亞于日本學者。我真的對他們抱著很大敬意。
　　
　　記者：日本航空鐵道事故調查委員會是怎樣一個機構？
　　岡田宏：這是一個國土交通省的直屬機構，擁有像檢察院一樣的很大獨立權限。在發生航空或鐵路事故后，他們會在第一時間趕到，調查事故原因，所有細節都要備案。保證他們工作順利進行的是警察。事故調查報告不僅可以供日本國內借鑒，在全球化的今天，對世界也是很重要、寶貴的經驗教訓。
　　來源：外灘畫報