彼此的抵達VS科學的精神——重溫茅以升《錢塘江建橋回憶》

■徐迅雷

一個城市要有一個城市的歷史性地標，一個地方要有一個地方的科學界英杰。錢塘江大橋與茅以升，就這樣巍然矗立在杭州人的心坎上。

建設錢塘江大橋，是一個科學家的擔當，更是一個時代的擔當

錢塘江，簡稱錢江，別名有之江、曲江、浙江、浙河等等。它從新安江蜿蜒而來，中間叫富春江，下游才名錢塘江。杭州在秦代名錢唐，到了唐代因諱國號，易名為錢塘，加了個土字旁。杭州灣是個巨大的喇叭口，因此而成天下奇觀錢塘潮。

錢塘江大橋首先是鐵路大橋，如今兩邊都通了火車，一旦跨江大橋建成，鐵路能連上，天塹就變成了通途。

但是，在這樣的江河上建一座現代化的大橋，對茅以升、對杭州、對浙江、對那時的中國來說，都是空前的考驗。這可不是石砌的趙州橋，而是要通火車過汽車的大橋。之前，中國的大川大河上，雖已有一些大橋，但都是外國人造的：濟南黃河大橋是德國人修的，蚌埠淮河大橋是英國人建的，哈爾濱松花江大橋是俄國人造的……對于錢塘江，外國橋梁專家認為這里“水深流急，不可能建成大橋”。茅以升擔負起一項前所未有的重任，他要用自己的智慧來證明：中國人有能力建造現代化鋼鐵大橋。這是一個科學家的擔當，更是一個時代的擔當。

1933年，盛夏8月，浙江建設廳一個小房間。茅以升和當時的鐵路建設的主政者一起，開始了錢塘江大橋的籌建工作。首先是成立“錢塘江橋工委員會”，茅以升出任主任委員；次年正式成立錢塘江橋工程處，茅以升為處長——這個處長，他一當就是16年。

人才與經費，是建設大橋的雙翼，缺一翼就飛不起來。以茅以升為首，人才的集聚，在那個時代還不算太困難。

茅以升，號唐臣，江蘇鎮江人。1916年，茅以升從唐山工業專門學校畢業，后被清華學堂官費保送赴美留學。1917年，在美國康奈爾大學，他獲得土木專業碩士學位。1921年，在美國卡內基理工學院，他獲得博士學位，博士論文為《橋梁結構次應力研究》，其科學創見被稱為“茅氏定律”。茅以升正是那個時代培養的土木工程學家、橋梁建設大師。為了建造錢塘江大橋，他請來了在美國康奈爾大學橋梁專業的同學羅英，讓他出任總工程師，成為第一助手。錢塘江橋工程處匯聚了上百名精英人士。

建橋經費的籌措，從一定意義上說更難。預算510萬，決算為540萬元——合那時美金163萬元，這在當時可是天文數字。但是，那時的建設者就已經有了現代化的建設頭腦：向銀行貸款，大橋建成后征收過橋費，十年即可償還本息。時任浙江建設廳長的曾養甫，以“造福桑梓”為題，大力游說浙江財閥，首先得到的是浙江興業銀行的支持，同意借貸100萬；余款也逐步得以落實。

開放的思維，開闊的眼光，是建成錢塘江大橋的重要保障

1934年8月22日，美麗的杭州新新飯店，人頭攢動。經過一年的籌建，大橋工程建設招標這天在這里開標。一共收到標單17份，其中本國的9家、外商8家。當眾宣讀，列表公布。內商外商，一視同仁。

當時通行的施工辦法就是招商承辦。為了求圖簡快，更重要的是不必專為這一橋工而置辦一套施工所需的機械設備，省時省力省經費。所以橋工處也采用了公開招標的方式。

對錢塘江大橋，通常說法是：“這座大橋是近代以來，由中國人自行設計和主持施工的第一座現代橋梁”。茅以升是當時建橋的主持者、總設計師，說中國人“自行設計”一點也沒錯，盡管當初請一位老外設計過一個方案，但沒有采用；但為什么說中國人是“主持施工”而非“自行施工”？因為4家中標的承建商中，兩家是外國的，兩家是中國的，恰是兩家外國的承建商承擔了主要的建設任務：英國道門朗公司承建正橋橋梁，丹麥人開設的康益洋行承建正橋橋墩。而本國的兩家公司承接的分別是南北兩頭的引橋：東亞建筑公司承辦北岸引橋，新亨營造場承辦南岸引橋。

這是開放的思維、開闊的眼光，有了這樣的世界眼光，是建成錢塘江大橋的重要保障。茅以升在回憶錄《錢塘江建橋回憶》中，有個特別說明：“鋼梁交給外國人承辦，當然事非得已，但正橋橋墩為何也要交給外國人承包呢？這主要是由于橋墩系水中工程，需要機械設備特別多，那時國內包商在這方面的能力比較薄弱，難與外人爭衡。而外人所以有此能力，正由于以前的此類工程，都由他們承包之故。我們雖想趁此機會，培植本國包商，積蓄力量，但橋工期限緊迫，已經來不及了。”

唐臣造橋，八十一難，以執著的精神闖過一道道難關

“唐僧取經，八十一難，唐臣造橋，也要八十一難，只要有孫悟空，有他那如意金箍棒，你還不是一樣能渡過難關嗎，何必著急！”唐臣是茅以升的號，說這話的是茅以升的母親，當時也跟他一起住在杭州，這真是一位偉大母親的非凡識見。

彼時，茅以升為錢塘江大橋日夜奔走，精神緊張，“忽而愁悶，忽而開顏，有時寢食皆廢。1935年，正式開工后不久，迭遭各種困難，好像全盤計劃都錯了，弄得坐立不安”。閑言閑語，也蜂擁而來，說什么像這樣做下去，哪里會成功？銀行界的人聽到了，更為他們的放款擔憂。

南京，鐵道部次長辦公室。已從浙江建設廳調任鐵道部次長的曾養甫，招來茅以升，詳問情況，正言厲色道：“我一切相信你，但是，如果橋造不成功，你得跳錢塘江，我也跟你后頭跳！”

茅以升聽了一聲不響，匆匆趕回杭州。但他激蕩的內心在說：“你看吧！”

母親的話縈繞在他的耳際：只要有孫悟空，有他那如意金箍棒，你還不是一樣能渡過難關！”后來在回憶錄中，茅以升說：“果然，造橋的八十一難，就這樣渡過來了。那時的孫悟空就是我們全體隊伍，如意金箍棒就是科學里的一條法則：利用自然力來克服自然界的障礙。”

比如打樁。正橋橋墩是以木樁為基礎的，這種穿上“鐵靴子”的長木樁，是全橋唯一的美國貨。每樁長度大約30米，每墩用樁160根。但是，江底泥沙有41米深，不夠長，如何能把這些長樁埋進江底？“這就要靠特別制造的工具設備和測量施工的技術了。”當時包商康益特別制造了兩只打樁機船，不料頭一只在上海造好，駛進杭州灣時，在大風中觸礁沉沒了。等第二只機船到時再打樁，不料打得很慢，因為泥沙中夾有某些抗力較大的砂礫層，打輕了下不去，打重了樁就斷了。那時一晝夜只能打一根，而全橋9個墩有樁1440根，這樣下去不是光打樁就要打4年？后來他們研究出“射水法”，并改進了技術，一晝夜能打30根，把這一難關渡過去了。

比如圍堰。淺水處有三個橋墩的沉箱，擬用圍堰法就地澆筑。南岸兩個圍堰，1936年5月將鋼板樁才打完，就遇到發大水，江流湍急，江底泥沙為水沖刷，愈刷愈深，6月28日早晨，鋼板樁圍堰就不幸倒塌了。鋼板樁是一根根連鎖在一起的，這倒塌在江底的鋼板樁，現在糾纏一團，半埋沙中，成了巨大的障礙物。經過工人們的努力，經歷了很多麻煩，一直到8月下旬才將鋼板樁完全拔出，克服了這一難關。

比如架梁。在英國制造的鋼梁質量不錯，但每孔長達67米，有260噸重，如何架上橋墩？他們想到的是浮運法，就是利用潮水漲落，將拼裝好的整孔鋼梁用船運到兩個已做好的橋墩之間，降落就位。整個過程危險性很大，若不是風平浪靜，則有顫動、碰撞、傾斜、飄流、擱淺等事故發生的可能。

比如事故。建橋過程中，發生過兩起重大事故：一起是工傷事故，一起是翻船事故。前者是在北岸沉井里，有4位橋工下去后沒能上來——一氧化碳中毒身亡，長才未展，遇險殉職；后者是康益公司租用的小輪船接送換班工人，每船送六七十人，一天夜里意外翻沉，落水死難60多人……這還真是“為有犧牲多壯志”，橋工們拿的是低工資，干的是高危高強的活兒，非常不容易。

不僅要克服“八十一難”建成錢塘江大橋，茅以升而且還一心想著如何建成不塌之橋。

以沉箱般的犧牲奉獻精神，默默地投身大橋建設

茅以升可謂非常優秀的科普作家，他是這樣簡明清晰、生動形象地描述沉箱的：“沉箱是個什么樣的東西呢？它是個長方形的箱子，不過上無蓋，下無底，只在箱壁的半中腰有一層板，把箱分為兩半，因而箱的上一半是口朝天，而下一半是口朝地。因為有口朝天的這一半，沉箱就能浮在水上像條船；因為有口朝地的這一半，沉箱下落后，蓋住江底，就形成了一個房間。把高壓空氣打進這個房間，將水趕走，工人就可在那里面工作……”

有關資料表明，沉箱最初是從“潛水鐘”發展起來的。1841年，法國工程師特里熱在采煤工程中為克服管狀沉井下沉困難，把沉井的一段改裝為氣閘，成為沉箱；1851年，英國工程師賴特在建橋時，首次下沉了深18.6米的管狀沉箱；1859年法國人圣德尼建橋時，下沉了底面和基底相同的矩形沉箱，以后被廣泛應用。而錢塘江大橋所采用的沉箱下接樁基的聯合基礎施工方法，同樣可以載入橋梁建筑史冊。

沉箱，在施工過程中，它是工具；而在施工完成后，它又成了基礎的一部分，成了橋墩的“立足之地”，默默地沉在江底，完全地不見蹤影無聲無息。這是“沉箱基礎”，這更是“沉箱精神”。

茅以升就是以沉箱般的犧牲奉獻精神，默默地投身錢塘江大橋建設的。正如巴甫洛夫所言：“科學需要一個人有極緊張的工作和偉大的熱情。”

1937年7月7日，全民族抗戰爆發，茅以升主持的錢塘江大橋建設，迎來了空前的困難。那年8月14日，日本飛機初次飛臨錢塘江，對在建的錢塘江大橋進行轟炸。那天，茅以升正好在北岸第6號橋墩的沉箱里指導工作。忽然，沉箱里的電燈全滅了，一片黑暗。沉箱里的電燈照明和高壓空氣，都依靠上面供應，一旦斷電斷氣，江水必然會涌進沉箱，里頭的人員就性命難保了。

還好，這樣的悲劇沒有發生。半個小時后，電燈又亮了，大家重見光明，工作照常進行。茅以升出了沉箱，看到一位守護沉箱氣閘的工人依然堅守在崗位上。工人告訴說，因為敵機來襲，空襲警報拉響，按要求各地都把電燈關了，人員都往山上躲避。茅以升問：“你自己為何不躲開？”他回答說：“這么多人在下面，我管閘門，怎么好走開呢？”這位工人堅守崗位、臨危不避，茅以升一直非常感念。而敵機首次來襲，茅以升自己恰好在水下30米的沉箱里度過，使他永志不忘。

沉箱是一個龐然大物，每個沉箱都是鋼筋混凝土結構，長約18米，寬約11米，高約6米，重約600噸。它是在岸上做好的，如何從岸上運到江中？如何固定在工作位上？這里的難關最多。在岸上澆筑好沉箱之后，然后用龍門吊起吊離地，置于轉動螺旋機上，兩邊有30多位橋工開始轉動鋼輪，以每小時15米的速度向江中移動，下水5米自動浮起后拖向墩址。開始只想到用人力轉動螺旋機，“不料沉箱太重，轉動失效，臨時更換一個有鋼珠軸承的特制螺旋機，并改用電力推動，費了不少時間才成功”。

然而，沉箱浮到橋址后，如何在湍急的河流中控制定位？起初由于缺乏經驗，遇到許多挫折。有一個沉箱，才到橋址，未能控制，飄到下游閘口電燈廠，于是趕忙設法拉回橋址。正把它沉到江底時，遇到大潮，鐵鏈破斷，沉箱浮起，又飄到上游的之江大學。但在潮退后，陷入泥沙中，費了好大的事才再拖回橋址，裝上設備，使之下沉。不料忽來大風雨，沉箱竟拖帶鐵錨，往下游浮走，而且越走越快，等到追及時，已到離橋4000米的南星橋，將渡船碼頭撞壞。當時，共用了14只汽輪，才把沉箱拖回橋址。不久又遇錢江大潮，“捆箱纜索松斷，就像褲腰帶松下一樣，沉箱又浮起走動，飄到上游離橋10公里的聞家堰去了”。落潮后深深陷入泥沙層，用了許多的方法，才把沉箱浮出，再拖回橋址。

“在4個月內，沉箱如脫韁之馬，亂竄了4處之多。”茅以升感慨地寫道，“外界不明真相，說錢塘江果然利害，橋墩站不住，東西亂跑。甚至認為有鬼，要包商燒香拜佛！”后來依靠技術改進，用10噸重的混凝土大錨10個，且用“射水法”將大錨埋入泥沙6米深處——這樣，沉箱才不再亂跑了。

在沉箱內挖土，本來是用人工的，但箱內容人有限，而且在高壓空氣中工作，效率很低，沉箱下降進度很慢，一晝夜只能下沉15厘米；“后來加用噴泥法，經過多次失敗才成功，一晝夜竟可下降1米”——噴泥法就是用高壓空氣沖動泥沙，使泥沙通過真空管排放。達·芬奇說：“科學是將領，實踐是士兵。”這，就是在沉箱里所體現的科學精神。

九九八十一難，最艱難的卻是在戰爭爆發后的“開橋炸橋”

“就在這大橋公路開放那天的前夜，那炸橋的炸藥就已經埋進去了，所有這天過橋的十多萬人，以及此后每天過橋的人，人人都要在炸藥上面走過，火車過橋也同樣是在炸藥上風馳電掣行進。公開放行的第一天，橋里就先有了炸藥，這在古今中外的橋梁史上，要算是空前的了！”

這是茅以升先生在回憶錄《錢塘江建橋回憶》中寫下的萬般感慨的文字。在戰爭烏云密布的時候，他們為了早日完工建成大橋，采用了一個前所未有的施工方法：上下并進，一氣呵成。平常造橋，都得“三部曲”：基礎——橋墩——橋梁。錢塘江大橋為了趕工，木樁、沉箱和鋼梁，不分上下，都同時動工，上下并進；木樁打完運沉箱，沉箱下落時筑墩身，相鄰兩個橋墩完畢后，立馬浮運鋼梁到位裝上去——就是這樣，水下水上，緊密銜接，一氣呵成。經過艱苦卓絕的努力，這座大橋竟然在兩年半內架通了：1937年9月26日清晨4時，第一列火車駛過了錢塘江大橋！“錢塘江造橋”，終于從神話變成了現實！

錢塘江大橋，全長1453米。江中16孔正橋1072米，北岸引橋288米，南岸引橋93米；上層是6.09米寬的雙向公路和1.52米寬的人行道，下層是4.88米寬的單線鐵路。

可從8月14日日本飛機首次飛來轟炸錢塘江大橋之后，就經常來轟炸，所幸的是，大橋始終未被炸中過。

建橋之初，總工程師羅英曾出過一個上聯：“錢塘江橋，五行缺火”，欲征下聯，無人應對。說“五行缺火”，是因為“錢塘江橋”這四個字分別有著“金”、“木”、“水”、“土”四個偏旁，唯獨缺“火”。但是，現實中的戰火卻蔓延到錢塘江大橋，“火”來了。

1937年11月16日，西湖飯店橋工處。南京工兵學校丁教官急見茅以升。他一邊取出公文，一邊焦急地說：“奉了命令，因敵軍逼近杭州，要在明日炸毀錢塘江橋，以防敵人過江。”茅以升大吃一驚，他想不到戰事演變如此之快。而此時距離9月26日開橋還不滿兩個月。

茅以升思慮再三，提出了分兩步走的方案：先埋放好炸藥，引線到雷管待命；待情況危急時，再點火炸橋。在這期間，盡快開放大橋公路，盡快讓難民后撤。九九八十一難，誰能想到，最艱難的卻是在戰爭爆發后的“開橋炸橋”。

次日清晨，剛給5孔鋼梁和1座橋墩埋好炸藥，浙江省政府就命令茅以升，立刻開通上層的大橋公路。難民就像潮水般自北向南涌了過來。11月17日這一天，就有10萬民眾涌過大橋，他們中沒有人知道，自己腳底下已布滿炸藥。

杭州有句舊諺語叫“兩腳跨過錢塘江”，用來諷刺說大話的人，因為這“從來不可能”，茅以升先生后來有一篇文章的標題就是《兩腳跨過錢塘江》，收入他的隨筆集《彼此的抵達》中。而這天好多人故意在橋上走個來回，實現“兩腳跨過錢塘江”——科學將神話變成了現實。

時光瞬間就到了12月23日。下午5時，日寇已逼近橋北。茅以升感到那是“江天暮靄，黑暗降臨”。一聲令下，斷然炸橋。一聲巨響，錢塘江大橋斷成幾截。剛剛落成89天的鋼鐵大橋，就這樣成了沒有殘雪的斷橋。12月24日，杭州淪陷，但這里幾乎成了一座空城。在世界橋梁史上，建橋者亦炸橋人，大約惟有茅以升，那炸橋的心情，“就像親手掐死自己的兒子一樣”。但茅以升將炸橋時間推延了37天。這一個多月，不知挽救了多少生靈。

只有在天空最黑暗的時候，我們才能最清楚地看見天上的星星。

人類在異想天開中，一步步迎來科學的春天

抗戰勝利后第二年1946年的春天，茅以升回到劫后的杭州，著手準備修橋。9月開始臨時性的修復，次年3月公路通車；因為經歷解放戰爭，正式修復工程時斷時續，到1949年5月3日杭州解放時，都沒有大的進展。直到1953年9月，6號橋墩才告正式修復，此時距離動議建設錢塘江大橋已經過去整整20周年。

在人生旅途中走過94個春秋之后，“中國橋梁之父”茅以升先生在1989年的金秋離開了人世。很幸運的是，在反右運動中，茅以升和華羅庚、談家楨等大師，雖受批判，但得以幸免。1959年起，茅以升擔任九三學社中央副主席。

通過修建錢塘江大橋，茅以升培養造就了一批橋梁工程科技人才，那是另一種“彼此的抵達”。這種傳承是非常寶貴的。而在后半生，茅以升成了優秀的科普作家，架起知識的大橋。他寫的《橋話》成為經典名篇，1963年曾在《人民日報》上連載，后收入《彼此的抵達》一書，還被編入中學課本；1979年又刊于《隨筆》雜志總第1期，后收入《隨筆》百期精粹《隨筆佳作》一書（花城出版社1995年11月第1版），成為領頭之作。《橋話》開篇就說：“人的一生，不知要走過多少橋，在橋上跨過多少山與水，欣賞過多少橋的山光水色，領略過多少橋的畫意詩情。無論在政治、經濟、科學、文藝等各方面，都可看到各式各樣的橋梁作用……”

茅以升先生形象地把橋比喻成經過放大的一條“板凳”。在《沒有不能造的橋》一文中，他寫道：“遇到難造的橋，則人類進步，必有相應發展的新技術，來克服此難關。橋是人造的……有人就有橋，世界上沒有不能造的橋！”

世界上沒有不能造的橋！為了彼此的抵達，人類在用科技的杠桿“撬動地球”。就在筆者寫作此文的2011年春天，英國《泰晤士報》在4月23日發表文章，報道了世界知名科學家有關2100年人類生活的十大重要預測，都屬于異想天開的創意，其中最后一個是構建“天橋”——太空電梯，其轎廂由一條數萬英里長的纜繩拉上天空。支撐纜繩的是地球的自轉，“設想一下撥浪鼓便知道了，繩子一端的球之所以不會落下是因為離心力的存在”；而納米技術或許能夠創造出超級牢固的纜繩，足以支撐太空電梯……

德有言：“幻想是詩人的翅膀，假設是科學的天梯。”人類在異想天開中，一步步迎來科學的春天。那么今后不妨就用“兩腳跨過銀河灘”來替代“兩腳跨過錢塘江”吧!